BMW Serie 3 G20 La mia BMW M340d xDrive Touring

Ti ringrazio moltissimo di questo tuo feedback, che conferma le opinioni che ho letto nell’altro forum!

 

Caro Gabry, a rischio di sembrare ossequioso devo ripetere che ogni tuo intervento ha una ricchezza di contenuti elevatissima, e spesso, come in questo caso, anche interessanti spunti di riflessione.
E merita una risposta approfondita.

A favore del 300d (mi pare che la sigla del motore sia OM654M, dove la M finale sta per “modificato”) c’è che i tester di AutoBild sono stati “costretti” a metterlo a confronto con dei 6 cilindri di cubatura maggiore, o il confronto stesso sarebbe stato molto impari.
Nonostante ciò, è vero che è rimasto indietro per qualche frazione di secondo (più in accelerazione che in ripresa, e secondo me nella vita quotidiana è più apprezzabile la seconda), ma esce dal confronto molto onorevolmente, a testa alta … è davvero un bel peperino, che va a molestare quelli più grossi di lui, anche se poi le busca!

Per quello che potrebbe essere il mio utilizzo tipo, varrebbe la pena fare una considerazione: i test sono (stati) condotti chiedendo alle auto le prestazioni massime, un “giù tutto” (per usare un’espressione cara al nostro tester Matteo Valenti di Automoto.it) sia in accelerazione che in ripresa.
Quindi, è pur verissimo che il mio motore ha prestazioni ancora superiori a quelle dei 3 litri testati, ma anche guidando “allegro” a me non capita praticamente mai di schiacciare a tavoletta, nè in ripresa ma soprattutto tantomeno in accelerazione… nel 95% dei casi è sufficiente un piccolo affondo sul gas per ottenere la spinta che richiedo, e che mi appaga.
In pratica, non sfrutto al 100% le prestazioni che il motore saprebbe fornire.

Constatato questo, potrei anche pensare che i livelli di potenza e coppia (soprattutto la coppia!) di quel piccolo bulletto 4 cilindri 2 litri possano essere sufficienti a “estrarne” prestazioni simili a quelle che io richiedo al mio strapotente 6 cilindri, magari affondando un po’ di più il piede sul gas (ma non lo vieta mica nessuno…) e magari con un “refinement” leggermente inferiore, mancando all’appello 2 cilindri (anche se qualcuno sostiene che è talmente fluido, insonorizzato e esente da vibrazioni da sembrare quasi un 6 cilindri )

Ma c’è un ma, che rafforza la tua tesi per cui sarebbe preferibile il 6L, ed è un MA grosso come la macchina, anzi… come il suo prezzo!
Un GLC Coupè 300d, configurato “alla me”, sfonderebbe la soglia psicologica (e economica!!) dei 100K , tra i 104 e i 107 per l’esattezza, a seconda di un paio di cosette che devo ancora valutare: per un “banale 4 cilindri” (col massimo rispetto per chi ha un 4 cilindri, spero si capisca), per raffinato e potente che sia, è un esorbitante mucchio di soldi, soprattutto quando penso che la mia M340d di listino costava 10k di meno!

Ora, è senz’altro vero che la differenza per avere il 450d sarebbe sempre esorbitante, circa 10K in più (!!!), ma in percentuale sul valore complessivo della macchina sarebbe un 10% scarso, che poi è ciò che otterrei di sconto… ed è indubbio che quel 10% di costo in più metterebbe la macchina su un altro livello!

Sono sincero: se fossimo ancora nel 2023, quando in Liguria le MHEV ancora non pagavano bollo e superbollo, non mi sarei neppure posto il problema, e sarei andato dritto sul 450d senza nemmeno concedere al 300d la chance di provarlo!
Adesso le cose sono diverse, le esenzioni per le MHEV (che comunque erano un’altra pagliacciata!) non ci sono più: se uno può spendere 100-110K per una macchina è evidente che ha anche i soldi per il superbollo, il problema non è questo… il problema è che io ho una avversione patologica per quella tassa idiota, che:
- ha salassato non solo “i ricchi” ma anche gli appassionati non abbienti e magari ha messo la parola fine alla passione di alcuni di essi.
- ha mandato in crisi diversi settori dell’ automotive e della filiera che gli gira intorno
- e (e questo fa veramente incazzare come dei puma! ) a chi l’ha emessa ha provocato non un guadagno bensì un danno, in forma di minori entrate nelle casse dell’erario (dati dimostrati da diverse associazioni) !!
… e questi cretini continuano a tenerla in vigore!!

Quindi, da un lato vorrei evitare di sottostare e contribuire a questa pagliacciata per una questione di principio … ma non prendere il 6 cilindri solo per questo mi farebbe veramente girare le scatole, perché dall’altra parte mi farebbe sentire condizionato, e “limitato” nella mia libera scelta.
Ed è un’altra cosa che odio!!

Per decidere a cuor sereno di non prenderlo però occorre che il fratellino minore abbia tutte le carte in regola per giustificare (almeno in parte, perché una cifra così è difficile da giustificare a prescindere! ) per me il prezzo da pagare.

Tutto questo probabilmente lo scopriremo (solo vivendo! ) sabato, perché alle 15 vado finalmente a provare la macchina!

E ovviamente sarà mia premura riferirvi le impressioni ricavate dalla prova!

Grazie ancora Gabriele, e anche a tutti voi che sopportate questi pipponi estenuanti!!

Per una macchina che non è nemmeno una BMW, tra l’altro!!

 

Ti capisco benissimo perché ho provato l’M3 di un mio amico e ho avuto la medesima impressione!
L’M340d spinge di più “in gear” , l’M3 va portato più in alto.

Il brutto (per il mio amico!) è che la stessa sensazione l’ha avuta anche lui quando gli ho fatto provare la mia!!

 

Ciao @Sorrow , lo so, sono tutte cose a cui ho pensato, e non posso non darti ragione!

L’operazione in sé, sia dal punto di vista economico, sia da quello “meccanico”, è una mezza (forse intera!) vaccata!
Tenere la mia avrebbe molti vantaggi, e sarebbe la cosa più sensata visto che oggettivamente vale molto di più di ciò che realizzerò vendendola o permutandola, e per riavere qualcosa di simile (e non necessariamente meglio!) devo sicuramente tirare fuori un pacco di soldi!

Il problema di quando hai qualcosa di straordinario e vorresti provare altro, fare altre esperienze, è che non è mai facile trovare qualcosa allo stesso livello di ciò che lasci… e se la voglia di cambiare è tanta… si rischia di fare un pasticcio!

Comunque fatemela provare, magari mi renderò conto da solo che farei una cavolata, o magari avrà qualcosa che saprà conquistarmi e allora farò il passo più a cuor leggero.

Oltre che da Novelli (dove la proverò sabato) ho preso un appuntamento anche alla Merbag, per vedere se il trattamento è molto diverso… ma ci arriverò già con una prova effettuata

Sempre che non lo disdica prima !!

Grazie per le tue riflessioni!
Un caro saluto!

 

Buongiorno ragazzacci!!

Ieri finalmente sono riuscito a provare la GLC, versione SUV, modello 300d, con motore 4 cilindri 2 litri da 269 CV e 550Nm, con ISG integrato al cambio che fornisce altri 23 Cv e ben 200 Nm (e che interviene fino a 2500 rpm)
L’auto era dotata di cerchi da 19”, con pneumatici misti 235/55 e 255/50 (quindi una spalla molto generosa, votata al confort) e pacchetto tecnico, un optional da 3400€ che comprende le sospensioni pneumatiche Airmatic e l’asse posteriore sterzante (fino a 4.5°) , e come vedremo vale ogni centesimo ed è secondo me quasi obbligatorio su una macchina del genere, perché ne cambia radicalmente il carattere ed il comportamento

La prova si è svolta sulle alture retrostanti il porto di Genova, non è stata particolarmente lunga ma posso dire che sia stata… “dirimente”.

in estrema sintesi : da un setup del genere (cerchi e gomme a parte, io metterei i 20”) mi aspettavo parecchio… ma non così tanto!!

Approfitto subito per salutare @Carlo Brogi, che ho incontrato per caso davanti al concessionario e col quale mi ha fatto piacere scambiare quattro chiacchiere!
Carlo, hai visto qualcosa di interessante?
Scusa se ti sono sembrato frettoloso ma… l’impazienza di provare l’auto era tanta!

Andiamo per ordine…
Il motore: è veramente un piccolo gioiello!
La macchina era nuovissima, non mi sono permesso di tirarlo al limitatore ma nel teatro di prova non ce n’è stato neppure bisogno: la spinta, per essere solamente un 2 litri, è veramente consistente, soprattutto considerata la massa che deve muovere.
Sicuramente il modulo MH apporta un contributo molto utile e tangibile, fino a regimi medi la risposta è molto dolce (anche gli start/stop, praticamente inavvertibili) e lineare, con vibrazioni quasi inesistenti… complice anche l’ottima insonorizzazione dell’abitacolo non ci si rende conto di avere un diesel sotto il cofano, se non appunto per la consistenza della spinta.
Accelerando con più decisione si sente che non è un 6L come il mio ma la situazione rimane molto buona, a patto, in modalità Individual, di escludere il suono “finto” generato dalle casse dell’auto, che trovo inutile e quasi fastidioso.
Il cambio è molto dolce ma in modalità Comfort a volte ha manifestato un leggero lag nei passaggi di marcia, mentre in Sport la precisione è la velocità di cambiata aumentano, il regime viene mantenuto leggermente più alto e con 9 marce a disposizione si ha sempre il rapporto giusto per rimanere nel range ottimale di utilizzo.

Assetto e guida: le sospensioni Airmatic fanno veramente un lavoro egregio, da un lato isolando l’abitacolo dalla asperità e imperfezioni della strada (ieri sicuramente aiutate dalla gommatura poco sportiva, forse con i cerchi da 20” occorrerà mettere in conto un pelo di “secchezza” in più), dall’altro riuscendo a contenere i movimenti di cassa in maniera superiore a quanto mi aspettassi (e mi aspettavo già tanto!).
Qualche curva “allegra” sono riuscito a farla, e l’assetto si mantiene piacevolmente piatto, con poco rollio (per un SUV) persino in modalità Comfort, e quasi nullo in modalità Sport, che ha il grande pregio di sembrare anche più “ovattata” su sconnessioni più accentuate (mi è sembrato strano ma la sensazione è stata quella).
In pratica, non sono pneumatiche da “tappeto volante” come si potrebbe immaginare, non ho notato sensazioni di “galleggiamento” vero e proprio… sembrano quasi sospensioni tradizionali ma con una competenza ed una adattabilità decisamente superiori… super promosse!

Ma la cosa che mi ha lasciato veramente di sasso è stata l’effetto dell’asse posteriore sterzante!!
A parte il raggio di sterzata che si riduce notevolmente (ho fatto anche dei “cerchi” in un piazzale vuoto e mi sembrava di farli con la Mini della mia compagna, forse addirittura più stretti… incredibile in quanto poco spazio la macchina riesca a invertire direzione di 180°, esagerando un po’ si potrebbe quasi dire che gira su se stessa!!), ma sono l’inserimento in curva, la maneggevolezza e la dinamica di guida ad avermi colpito di più!

Proverò a spiegare le sensazioni (del tutto nuove!) che ho provato ma non è facilissimo, spero di riuscirci usando un linguaggio un po’ figurato, che vi aiuti a “visualizzare”.
Con una macchina “normale”, come la mia (che peraltro ha un raggio di sterzata non particolarmente piccolo, 12.2-12.3 metri), con un interasse già abbastanza “importante”, si ruota il volante, l’avantreno punta la direzione delle ruote anteriore e tutto il resto della macchina “viene tirato” verso l’interno curva, col corpo della vettura che sembra “fare da perno” sulle ruote posteriori (a meno di innescare un allargamento del posteriore con un sovrasterzo di potenza, che come sappiamo in certi casi aiuta a chiudere la curva).
Infatti, ad esempio nel caso di una svolta stretta a destra fiancheggiando un muretto o un marciapiede, occorre allargarsi adeguatamente (o ritardare la sterzata un po’ di più oltre il punto di corda) perché altrimenti la fiancata destra e le ruote posteriori rischiano di avvicinarsi troppo alla parete/ostacolo e toccare.
Inoltre la sensazione che si ha (ci siamo talmente abituati che non ci facciamo nemmeno quasi più caso, perché è la normalità) è che ci sia una leggera differenza tra le traiettorie seguite dall’asse anteriore, dal baricentro del nostro corpo e dall’asse posteriore… è una cosa minima e si riduce all’aumentare dell’ampiezza della curva, ma provate a farci caso e noterete che c’è, basta guardare le tracce degli pneumatici su una strada innevata o fangosa per capirlo meglio: in curve sotto un certo raggio le ruote anteriori e quelle posteriori percorrono linee diverse.

Col retrotreno sterzante la dinamica e le sensazioni cambiano radicalmente: nell’esempio di prima, col marciapiede o la parete a destra, le ruote anteriori puntano verso l’interno della svolta, mentre al contempo le posteriori puntano all’esterno, di fatto allontanandosi dall’ostacolo o, visto in altri termini, creando un “allargamento” del posteriore, non molto diverso negli effetti a ciò che si verifica in un sovrasterzo, ma con la differenza sostanziale che in questo caso il retrotreno non allarga perché sta sbandando ma perché sta seguendo la direzione di rotolamento delle ruote.
All’atto pratico, è come se il “centro di rotazione” della macchina fosse più spostato in avanti, e la macchina veramente “gira intorno” alla curva (o ad un ostacolo) in modo più composto e coerente.
Inoltre lo spostamento all’esterno del retrotreno sembra “sgravare” l’avantreno dall’onere di essere l’unico responsabile dell’indirizzamento della massa dell’auto lungo la traiettoria curva, contrastando (in realtà annullandolo completamente, da ciò che ho potuto constatare nelle condizioni di prova di ieri!) un eventuale sottosterzo.
Lo spostamento del “centro di rotazione” in avanti, ossia più vicino ai sedili, oltre che sulla dinamica ha effetti positivi anche sulle sensazioni ricevute dagli occupanti dell’auto, che apparentemente vengono sollecitati in un modo più piacevole, perché ruote anteriori, pilota/passeggeri e ruote posteriori percorrono quasi le stesse linee.

Lo so, è strano e non è così facilmente comprensibile solo leggendolo, bisognerebbe provarlo personalmente… io l’ho fatto, e ne sono rimasto stregato!
È imbarazzante quanto un bestione di 4.7 metri abbondanti, con un passo quasi di 2.9 metri e con una massa di 2 tonnellate riesca con quell’accessorio a essere “leggiadro” e maneggevole, con una naturalezza nel fare curve anche strette che farebbe invidia a macchine ben più piccole!
E la presenza delle Airmatic contribuisce in modo meraviglioso al mantenimento di un assetto apprezzabilmente piatto e composto, creando col retrotreno sterzante un connubio e una sinergia dall’efficacia straordinaria!

In conclusione: mi sembra sia abbastanza evidente che la macchina, anche dal punto di vista dinamico, mi sia piaciuta moltissimo, più di quanto mi aspettassi.
Molto probabilmente la prenderò (in versione Coupè), l’unico aspetto negativo che mi impone ancora qualche riflessione sono le dimensioni leggermente superiori a quelle della mia, ma penso che sia ancora un compromesso accettabile.

Poi, siccome nella vita ritengo importantissimo non avere rimpianti, e non vorrei trovarmi a darmi del cretino per non averlo fatto, nonostante le grandi qualità dell’unità termica del 300d (motore eccezionale per le prestazioni in relazione a frazionamento e cubatura!), ho deciso che mi ingoierò i miei principi “anti-superbollo” e andrò diritto sul 450d che non mi farà mancare nulla rispetto al mio anche in termini prestazionali, oltre che di piacevolezza.




Chiedo scusa per la lunghezza… ma visto quanto tutti avete partecipato a questa mia decisione - e vi ringrazio moltissimo per averlo fatto! - mi sembrava doveroso darvi spiegazioni dettagliate delle motivazioni che potrebbero portarmi a lasciare la mia amata M340d.

Un caro saluto, per ora.

 

Eh sì Carlo, un superbollo così è veramente odioso, difficile da accettare.
Ma il piacere ha sempre un prezzo…

Grazie @MarioBomb , lo spero!
Gran ferro l’840d!!