Alette Aspirazione - Freno Motore

Che cali il freno motore non ne sono tanto convinto. Io stesso in un post in cui dicevo di aver appena tolto le alette dicevo che "forse" era diminuito ma comunque era una cosa impercettibile (mi ero fatto influenzare da chi aveva affermato questa cosa), ma adesso, dopo parecchi chilometri percorsi, sono convinto che il ferno motore sia rimasto quello di prima e che l'unica differenza rispetto a prima di toglierle è una maggiore reattività sotto i 2000 rpm. :wink:

 

diminuisce la turbolenza in aspirazione ! (se vengono eliminate)

 

l'abbassamento del rapporto causa una diminuzione della velocità legata anche al fatto che a rapporto inserito, in rilascio, funziona il dispositivo di cut-off

 

Il freno motore è il nome con cui vengono indicate in gergo le perdite interne del propulsore, somma delle perdite per attrito e delle perdite di pompaggio. Le perdite di pompaggio sono dovute alla resistenza fluidodinamica della colonna d'aria in aspirazione e dei gas di scarico in espulsione.
Quando il pistone si muove dal punto morto superiore al punto morto inferiore crea una depressione alla sua sommità (per capirci è come una siringa in fase di aspirazione) a causa della quale l'aria viene forzata ad entrare nel cilindro.
La presenza delle varie curve e strozzature, soprattutto le valvole, causa un forte ostacolo a questo afflusso, determinando così le perdite di pompaggio: se immaginiamo di far ruotare un propulsore a pistoni, come avviene in fase di rilascio, ad alimentazione interrotta (cut-off) o sufficiente solo al regime di minimo (vecchi carburatori e diesel), il propulsore si comporterà come una pompa, che aspiri aria dall'aspirazione e la comprima verso lo scarico: questo avviene a spese di energia fornita dal veicolo in movimento che quindi rallenta. Tale lavoro resistente è proporzionale al numero di giri, ecco perché si scala obbligando il motore ad un regime superiore.
Quindi il freno motore esiste su tutti i propulsori.
Nei motori a benzina, però, esiste la valvola a farfalla che aumenta in misura molto sensibile la resistenza al passaggio dell'aria; quando è chiusa impedisce quasi del tutto l'afflusso di aria, determinando così un freno motore molto maggiore dei diesel che invece ne sono sprovvisti (pensate che i camion hanno un comando specifico per il freno motore costituito da una valvola a farfalla a comando meccanico o servoassistito).
Infatti i diesel, su tutte le vetture, hanno sempre avuto un freno motore molto ridotto.
Le alette della Bmw, che hanno come scopo principale quello di aumentare la turbolenza e quindi il mescolamento dell'aria col combustibile ai bassi giri, possono essere utilizzate anche per aumentare il freno motore in rilascio (ma io non so se avvenga), cosa auspicabile dato il diffondersi di rapporti di trasmissione sempre più lunghi che diminuiscono l'efficacia del freno motore.

di cchiù, nin zo. e si zo, nin dico.

 

Scusate, ma le alette come fanno a creare turbolenza con il combustibile se questo viene poi iniettato dal rail direttamente nel pistone?
La funzione delle alette dovrebbe essere quella di variare la lunghezza dei condotti e basta.

 

quelle che variano la lunghezza dei condotti sono un'altra cosa.
La turbolenza creata nei collettori a monte delle valvole permane anche nel cilindro (non pistone), dove il gasolio iniettato si mescola più facilmente con l'aria turbolenta.

 

Si hai ragione, nel cilindro.
Ma come fa a permanere una turbolenza di sola aria? Se l'iniezione fosse indiretta potrei anche capire, ma da quel che ho inteso, le alette (se almeno parliamo delle famigerate alette attaccate con il vinavil) restano chiuse (tant'è che sono fissare su un perno) ai bassi ed aperte agli alti regimi. Che turbolenza vuoi che creino?

 

come sarebbe "come fa"....hai presente la scia di un motoscafo? l'aria è la stessa cosa, solo con fluidità diversa, perc ui una volta innescata la turbolenza questa permane per un po' prima di scomparire.
Proprio perché sono (parzialmente) chiuse si crea turbolenza a valle della farfalla (quella che tu dici col vinavil).
L'iniezione indiretta diesel, giusto per precisare, tra l'altro, nn avviene come nei benzina nel collettore, ma nella precamera, ovvero nella testata, sul cilindro.

 

quindi riassumendo,la funzione per cui le alette si aprono e si chiudono (parzialmente) a che serve? La turbolenza si verifica a parzialmente chiuso o parzialmente aperto?

 

quindi riassumendo, le alette sono parzialmente chiuse (o parzialmente aperte, è la stessa cosa) ai bassi giri.
Si aprono a quelli (giri)elevati per non creare perdite inutili e perché la velocità della colonna d'aria ad alti giri è tale da innescare sufficienti turbolenze senza l'ausilio delle alette.:wink:

 

sarò forse testone ed ignorante ma se ho capito bene, le alette servono quindi come da deflettore per l'aria fresca in aspirazione. Se guardi il collettore, vedi però che si sdoppia nell'attacco alla testata. Una parte ha delle alette l'altra no. Un condotto rimane quindi sempre "aperto". Corretto?

 

su questo non ti so dire, attendiamo qualcun altro. sn ignorante anch'io.

 

confermo che il collettore d'aspirazione ha due condotti per ogni cilindro ed in uno dei due ci sono le alette mentre l'altro è sempre aperto.

 

Sì, adesso ho anche controllato su ETK: mi pare di capire che i condotti si sdoppino per alimentare separatamente le due valvole di aspirazione.
In tal caso una valvola è sempre alimentata a pieno flusso, l'altra è parzializzata, secondo il numero di giri, dalle famigerate alette.
Si ottiene comunque un aumento della forza frenante occludendo anche una sola valvola per cilindro.

Questo tipo di sdoppiamento è fatto sempre per favorire la turbolenza ai bassi giri.

 

no, in teoria non resta invariato, anche se non so quanto sia sensibile la differenza. In pratica in rilascio è come un diesel 2 valvole, con un freno motore un po' più deciso...

Be', no, almeno io conosco la 320d touring di un amico mio e non è certo addormentata. Evidentemente la versione con alette è leggermente più pronta, ma sono cose difficilmente percepibili a sensazione.

Notavo che le alette siono presenti sui condotti "tangenziali" e non su quelli "tuffanti". In questo modo si sfrutta ai medi ed alti giri il principio del "cross-flow", il flusso incrociato. Ecco le raffinatezze progettuali BMW

 

Io lo avverto eccome il calo del freno motore. Non so tecnicamente spiegarmelo visto che penso dipenda dalla compressioen dei cilindri e non dalle alette, ma c'è. Non è una cosa negativa anzi, in città te la godi un sacco senza usare la frizione, appena prendi le misure sei ok. Per quanto riguarda il tiro dai bassi io non ho avvertito nulla. Sarà perchè cogliendo l'occasione di togliere le alette di solito si da una bellla pulita al collettore....bho...

 

No, scusa, il freno motore in meno si spiega con la minore sezione di passaggio dell'aria aspirata.:wink:

pura la 320d touring che dico io è 136CV e non ha alette e va benissimo. Evidentemente la presenza delle alette migliora la risposta, seppur di poco e, ribadisco, in modo sicuramente non percepibile a senzazione. Potrebbe migliorare anche la combustione, o tutt'e due.
Un motivo valido ci deve essere e potrebbe essere in quanto ho ampiamente indicato prima. Di più bisogna chiedere agli ing. BMW che le hanno previste.