Additivi Gasolio. Sono utili? Consigli per la preparazione.

Buona sera ragazzi, sto usando la ricetta per uso continuativo del "mago" da ormai 3000 Km e anche per la mia Grande punto 1.3 multijet, senza DPF e sicuramente con meno sensori vari, sono aumentati i consumi. Ma non dovrebbe diminuire il particolato usando il 2-Ehn? L'olio 2T marino non dovrebbe produrre pressoché 0 residui visto che dovrebbe bruciare tutto? No perché se i consumi aumentano, aumenta il particolato e quindi anche la fuliggine mi e vi domando: cosa la usiamo a fare questa ricetta? Vista così sembra un disastro, io penso che almeno il particolato diminuisce, che l'impianto di iniezione rimane pulito e che la macchina va molto meglio, poi per quanto riguarda i consumi me ne posso anche fare una ragione ma penso siano dovuti al fatto che il motore è un po' più "spinto" e anche molto più silenzioso quindi senza accorgersene si tende a dare più gas consumando più gasolio. Il Mago @thewizard cosa ne pensa?

 

c'è fumo e fumo.
effluvi gassosi, o contenenti particolato

il particolato è quella parte di residuo che non essendo totalmente combusta fuoriesce allo stato solido anzichè gassoso.

in pratica il carburante non completamente combusto per varie ragioni.

 

Niente, il carburante incombusto viene emesso sotto forma di idrocarburi incombusti o HC e non è solido, il particolato o fuliggine o PM10 è un microagglomerato carbonioso.

 

si. un agglomerato carbonioso, d'accordo, che aumenta se la combustione peggiora, e diminuisce se la combustione si avvicina all'ottimale..

una combustione migliore dà certamente luogo a una minore formazione di tali particelle, comunque desideriamo definirle.

l'equazione non è : più particolato = migliore rendimento termodinamico.
l'equazione è : più particolato= combustione non ottimale, e di conseguenza minore rendimento termodinamico.

ergo; minore potenza specifica espressa a pari consumo, o viceversa.
(da qui il plausibile aumento del consumo specifico)

 

Continui ad identificare il miglior rendimento termodinamico con la massima riduzione di emissioni e particolato.
Non è così, purtroppo, altrimenti non sarebbe stato necessario mettere i filtri antiparticolato (OPF) anche nei motori a benzina, a partire a quelli dei sistemi ibridi toyota a ciclo atkinson che hanno rendimenti elevatissimi (mi sembra sfiorino il 40%).

 

non voglio insistere.
ti lascio della tua opinione.

 

Su questo punto direi che non ci dovrebbero essere dubbi!

È ciò che faccio anch’io, mi sembra la cosa più logica… ma forse dipende dalle mie scarse conoscenze tecniche.

Ho quindi cercato di approfondire, e ho trovato questo articolo
https://www.autotecnica.org/particolato-pm10-cose-quando-si-genera-e-come-si-contrasta/
ma ci sono dei passaggi che non sono sicuro di saper interpretare correttamente (ahhh che brutta cosa l’ignoranza!)


Mi potete spiegare meglio il passaggio che ho evidenziato?
Perché se il rapporto è “ideale” genera “eccessiva fumosità” e tanto particolato?

 

@Mark340d da quello che ho letto e, seguendo la logica, deduco che in base allo scritto, il motore a gasolio, se ci dai di gas lavora bene ma produce fumo, HC e PM10. Se, invece, vai piano lavora "meno bene" ma produce molti NOx.
In sostanza, "come fai fai, sbagli".
In conclusione, dunque e a parer mio, conviene sempre viaggiare con elevati carichi, dare di gas come se non vi fosse un domani, tanto...anche se vai piano...la situazione non cambia, per certi versi. Allora meglio andare a tutta birra e divertirsi!!
Ricorda che ti aspetto sempre per andare a Nardò (o anche sui bei percorsi Dolomitici, decidi tu) e andare a "pulire" un pò le valvole. Male non fa anche alla tua che le ha ancora abbastanza lucenti!!

 

Se sostituisci la parola "ideale" con "massimo rendimento possibile" i conti tornano, come ho già scritto il rendimento massimo non è esente da emissioni e prodotto di combustione, neanche nei benzina. Questo anche perché il massimo rendimento massimo (condizioni ideali) nei motori diesel non supera il 45% (30% nei benzina normali), quindi anche se in situazioni ideali c'è uno spreco enorme.
In più, il concetto di massimo rendimento non è necessariamente sinonimo di minimo consumo in tutte le condizioni, quando pesti (elevati carichi) e tiri fuori gli oltre 300cv che hai nel motore, anche se non li usi tutti perfettamente (rendimento totale finale) la "biada" gliela devi dare.
Riguardo alti carichi e produzione di particolato, la prima volta che ho "portato a fare un giro" l'auto in firma sulle strade che batto in moto ho riempito il DPF ad una velocità incredibile, la rigenerazione è andata in lock perchè, immagino, quando chiedi prestazioni la rimanda a situazioni più tranquille, e in meno di 50km si sono ritrovato col livello di particolato quasi al doppio della soglia di rigenerazione.
Dopo qualche giorno ha rigenerato e pulito il filtro.

 

in realtà genera una certa quantità di incombusti, che diminuisce ai bassi carichi in virtù della percentuale minore di carburante rispetto al comburente, visto che il motore diesel non lavora inseguendo un rapporto stechiometrico.

in parole maccheroniche, è un motore che gira magro, e al minimo magrissimo.
l'aria aspirata è sempre la massima offerta dal riempimento volumetrico.
l'aumento di potenza avviene immettendo il carburante.
Risulta chiaro come il rapporto stechiometrico (comburente-carburante) sia estremamente variabile.

per questo motivo, la fumosità aumenta sostanzialmente con l'apporto di carburante.

il rendimento inteso come valore in questo caso è da intendersi come lavoro.
PME
ovvero la potenza ottenibile in un determinato ciclo di lavoro (tempo).

ciò non toglie che anche nella migliore condizione venga prodotto incombusto (il famoso particolato)

anzi, nel diesel, per le ragioni succitate, il particolato si ottiene proprio ai carichi alti, ovvero quando coincide il massimo rendimento.

MA:
a pari condizioni, se il motore emette più particolato, non significa affatto che è aumentato il rendimento.

molto più probabilmente la causa è una combustione meno efficiente, che gioco forza varia a sfavore il rapporto fra PME e carburante utilizzato.

ergo; minore potenza specifica a pari consumo, e viceversa.


anche sui motori ad accensione comandata (benzina) vale in parte la stessa regola.

in questo caso, il rendimento ottimale avviene in relazione al mantenimento del rapporto stechiometrico.
ma se cambiano le caratteristiche del carburante, ferme restando quelle del comburente, ecco che tale modificazione influenzerebbe la efficienza della combustione.

anche in questo caso dunque, anche se per altre ragioni, un motore "scarburato" produrrebbe maggiori emissioni e minore potenza specifica
(NB: scarburato potrebbe essere anche non per via delle regolazioni, ma per via del differente carburante)

carburanti diversi richiedono infatti rapporti stechiometrici differenti.

(se fai girare un motore ad alcool o a gas anzichè a benzina dovrai rivedere il rapporto stechiometrico)

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ndr:

lungi da me voler denigrare chi tenta di migliorare il carburante con lo scopo di migliorare il funzionamento del motore.
io stesso molti anni fa lo facevo.

ma la stessa ricetta non è detto che funzioni su tutti i motori.
i motori moderni hanno un infinità di sensori,e di algoritmi nella ecu, che permettono poche tolleranze.
rilevano battiti in testa, ecc
(il battito in testa non è altro che un anticipo troppo accentuato rispetto alle caratteristiche di anti-detonazione del carburante )
ma tale caratteristica del carburante, la ECU non la rileva..
semplicemente la desume, rendendo questa variabile dell'algoritmo un semplice valore standard deciso dal costruttore, in base alle caratteristiche del carburante indicato per quel veicolo.

ecco che se noi cambiamo carburante, quella variabile non serve più a una mazza, e l'algoritmo legge quel che legge.
e di conseguenza applica valori differenti da quelli che magari a noi servirebbero con quel carburante (perchè per la ECU il carburante è solo quello indicato dal produttore)

questo è solo un esempio sparato al volo, ma per far capire che aumentare il valore cetanico all'infinito non sortisce necessariamente un miglioramento.

specie se si utilizza già un carburante "premium", che in sostanza è già "additivato" di suo.

non a caso, leggevo di alcuni casi ove aumentavano i consumi e la fumosità
(non quindi sintomo di migliore funzionamento)


sono condizioni ipotetiche, ma era per far capire che additivare il carburante sui motori moderni non è come su quelli meno sofisticati

 

Ragazzi viste tutte queste considerazioni, ha senso continuare ad usare il 2-Ehn? A questo punto se con la "ricetta" l'unico nostro obiettivo possibile è tenere puliti e lubrificati gli iniettori basterebbe usare olio 2T, acetone, acquaragia ecc. e ci risparmieremmo i soldi del 2-Ehn, sarebbe un risparmio sui consumi o sbaglio?

 

L'aumento di cetano fa bene comunque, anche prestazionalmente.
Nelle auto moderne (ultimi 10-15 anni) l'elettronica tiene sotto controllo tanti parametri, dalla combustione all'erogazione, e si adatta alle condizioni, anche a quelle del carburante, sia nei diesel che nei benzina.
I motori a benzina "seri" hanno i sensori di detonazione che permettono di regolare la carburazione e gli anticipi in funzione degli ottani della benzina, aumentano le prestazioni all'aumento degli ottani.
Nella mia moto (1100 v4 da 180cv) ad ogni tagliando si fa l'azzeramento dei parametri autoadattivi per far riappendere alla centralina il comportamento del motore che ha aumentato i km e adattarne al meglio la gestione.
Il mondo dell'elettronica è molto diverso da quello analogico dello scorso millennio.

 

Edit

 

Nel quotare @rsturial e anche @GTC3 cito una parte del primo messaggio di questa discussione:

Già quello fa l'85-90% di una buona additivazione che vorrei ricordare sempre (e riporto il pensiero del mago) ha una funzione preventiva (evitare quanto più possibile le visite dal pompista e chi ha le CP4 sa di cosa parlo) e anche cercare di tenere quanto più pulita possibile (e il più a lungo possibile) la camera di scoppio e gli iniettori.
Poi, tutto il resto (2ehn, wd40 ecc ecc) sono "di più", rispetto alla miscela base ossia acetone e olio 2T.

 

@nivola concordo al 100%

Fortunatamente ne ho preso solo un Lt di 2-Ehn, oramai ce l'ho e lo userò alla più bassa percentuale

 

Un numero di cetano troppo basso del gasolio comporta un ritardo di accensione troppo lungo e, al momento dell'accensione, il combustibile atomizzato nella camera di combustione evapora già parzialmente. Ciò farà sì che il carburante vaporizzato (più carburante del necessario) si accenda immediatamente, causando un aumento troppo rapido della pressione della camera di combustione del motore. Ciò comporta un funzionamento del motore troppo rumoroso, un deterioramento della qualità di pulizia e una riduzione delle emissioni. Al contrario, un numero di cetano troppo elevato comporta un ritardo di accensione troppo breve, il che significa che il carburante non ha il tempo di spruzzare bene e inizia a bruciare molto vicino all'iniettore. Ciò porta al fatto che i suoi fori sono coperti da depositi di carbonio.Nebulizzazione insufficiente significa anche scarsa miscelazione con l'aria, con conseguente combustione incompleta e formazione di fuliggine.

(tratto da uno dei molti testi in proposito)

anche qui ci riporta alla possibile condizione lamentata in precedenza.
maggiori emissioni di incombusti, e consumo aumentato..

 

E poiché l'acetone ha come effetto collaterale l'abbassamento del numero di cetano, il 2ehn ha la funzione quanto meno di ripristinarlo per non diminuire le prestazioni.

 

@rsturial ho provato la "ricetta" sia senza 2-ehn e sia con l'aggiunta, non ho notato grandi differenze di prestazioni. Stessa ripresa, stessa silenziosità, stessi consumi e via dicendo, l'unica differenza l'ho notata nella bottiglietta perché aggiungendo il 2-ehn nella miscela i componenti non si dividono, invece miscelando solo l'olio 2T con l'acetone dopo un po' di tempo i due componenti tendono a separarsi

 

Esattamente.

 

Già questo, se vogliamo essere pignoli, è un motivo valido per usarlo...ossia come "aggregante", passatemi l'espressione.
Il vantaggio del 2ehn è che ne occorre davvero pochissimo affinchè svolga al meglio la sua funzione e, dunque, anche se il costo dello stesso potrebbe sembrare elevato, visto alla lunga, diventa molto conveniente appunto perchè il quantitativo acquistato dura a lungo.