While the eight-speed auto has been re-tuned by the M Division to upshift in just 150 milliseconds. That’s seriously quick and surprisingly close to dual-clutch-quick for an automatic but it can match the old seven-speed DCT’s sub-100 millisecond shifts.
Come a dire può sfidare il vecchio DKG che però lo fa in 100millesimi, sembra un modo per dire è il 50% poi lento però lo hanno migliorato molto e può sfidare (match vuol dire anche sfidare oltre che uguagliare) il DKG. la matematica è chiara 100<150
So leggere. Ma quella frase scritta così non ha senso, il senso è "è veloce per essere un automatico, ma non può eguagliare il doppia frizione". "But it can" dovrebbe essere "but it can't" altrimenti non ha senso.
Il DCT è più costoso da costruire e stanno cercando un pò tutti di migliorare l'automatico per montarlo sulle sportive. Arriveranno ad avere le stesse performance del DTC anche perchè costruire un cambio meccanico che sia in grado di sopportare le coppie sempre più alte sarebbe antieconomico. Se lo permettono le sportive di rango più elevato. AMG ha sostituito il convertitore con una frizione a bagno d'olio tipo quelle delle moto per le partenze race e il multi clutch come chiamano loro il doppio disinnesto.
Quando spendi 100.000 euro non pensi di doverti sorbire un automatico più lento perché gli costa di meno...
in effetti... generalmente si va a migliorare con le nuove versioni + quanti kg ? + quanti millesimi ?
Sui cambi di adesso differenze di millisecondi, sono niente rispetto alla programmazione di risposta (che deve entrare in sintonia con il resto della trasmissione, differenziale elettronico e magari torque vectoring). Fate 2 conti di cosa cambia su qualsiasi tempo (drag o pista qualsiasi) avere questa differenza e poi fate lo stesso pensando se il cambio (per esempio in scalata), non esegue alla lettera i comandi richiesti (tipico dei DSG VW), io mi concentrerei più su questo. Considerate infine che la concorrenza si è spostata TUTTA su questo cambio e in BMW erano rimaste solo le M più piccole con il DKG.
Faccio un altro esempio: il vecchio caro SMGII era dato per 80 millesimi di secondo, se lo provate oggi, vi accorgete immediatamente che non è affatto paragonabile agli attuali.
Alcuni utenti hanno provato la M5 e M8 in pista quindi al limite e cmq in uso spinto.... È hanno lamentato delle grosse lacune in scalata.... @fighter e @Gio72 entrambi hanno M con il Dkg.. E sono utenti con una certa esperienza.....
Per quello che punto alla programmazione come fulcro di tutto. Per il cambio, la scalata e la salita non c'è differenza alcuna di meccanismo. Tra l'altro sempre questo cambio è montato pure sulla giulia QV, non mi risulta abbia pecche in questo senso.
per la maggior parte di utenti non piloti sarà velocissimo.... possono sempre fare la bastardata di fare un aggiornamento alla vecchia serie è tararla per oltre i 200ms
Va tuttavia rilevato che sebbene il meccanismo del cambio sia lo stesso per la salita e scalata c'è una sensibile differenza operativa, vale a dire in salita si stende la marcia per un certo numero di secondi e poi s'inserisce la marcia successiva mentre in scalata capita in pista di scalare 2 o 3 marce anche in frazioni di secondo e pertanto è in questa modalità che potrebbero emergere le problematiche relative all'inserimento della marce mettendo alla frusta l'impianto Ricordo che in occasione del M track day a Monza in ottobre 2019 sulla M5 Competition scalando le marce alla parabolica e alla variante del traguardo ho riscontrato lentezza d'inserimento rispetto al Dkg e nella scalata (2 o 3 marce) 1 marcia talvolta non entrava con conseguente mancanza di freno motore con l'obbligo di compensare in qualche modo con freni e la conseguenza di arrivare lungo In effetti sulla giulia QV sembra che lo ZF8 è sia stato montato non subito ma dopo modifiche che potrebbero aver ovviato alle certe problematiche anche se la verifica va ovviamente fatta sul campo ed in certe condizioni d'uso " sportive " E' interessante notare che la M235 dotata di automatico a 8 marce di altra marca provata in pista dalla rivista Auto ha mostrato esattamentele stesse problematiche riscontrate dalla M5 in quella occasione
Si, ma la scalata di un cambio, è condizionata anche dal resto della trasmissione (blocco del ponte posteriore in primis) e questi cambi, comunque fanno la doppietta; qui la bravura della casa è appunto riuscire a coordinare tutta la cinematica in maniera efficace, la velocità del cambio in esecuzione non è un parametro fondamentale, perchè comunque i tempi sono dilatati da altro. La Giulia ha avuto in anteprima la versione del ZFHP8 con frizione principale, che by passa il convertitore di coppia una volta in movimento.
Sono partito da un'esperienza precedende riscontrata tra il Dkg e lo ZF nelle stesse condizioni in pista Che il risultato finale sia dato da tutti gli elementi Hw e Sw non c'è dubbio, infatti non ho parlato di velocità in senso stretto limitato al cambio ma ho parlato della esperienza riscontrata tempo fa sul campo ed in condizioni estreme e ora resto in attesa di una opportunità similare con le nuove M , mi auguro nel prossimo autunno, ed inevitabilmente con l'ultima versione dello ZF
