motoristicamente parlando la differenza ti è già stato detto che c'è, e ti è stato spiegato a grandi linee perchè il tuo motore renderà sicuramente meno adottando il tubo libero anzichè un barilotto opportunamente modificato. per quanto riguarda i soldi, sinceramente non comprendo il senso. intanto alle 800 euro devi sottrarre il prezzo che hai pagato il "blasonato" pezzo di tubo firmato "regazzon". inoltre modificare il barilotto originale non significa mica buttarlo via. terzo, mi pare che nell'ottica di migliorare le prestazioni, dovendo già spendere dei soldi, sia meglio adottare la soluzione che sotto il profilo meccanico offra il rendimento migliore. comunque di gente che compra pezzi costosi e vuole convincersi di avere fatto la scelta giusta anche quando ha capito che forse non è così sono pieni i forum, e per me puoi rimanere convinto che il tuo tubo in "materiale prezioso" sia meglio del "brutto lavoro" ottenibile svuotando il barilotto originale.. comtento te contenti tutti (specialemte regazzon)
Voi dite che svuota parecchio il downpipe senza catalizzatore? Consderate che nn farò la mappatura, però ho un modulo aggiuntivo che mi ha migliorato un po i bassi. Sinceramente il dpf voglio lasciarlo originale come si trova perche un domani se devo vendere la macchina lo rimonto... Posso secondo voi montare un catalizzatore sul mio downpipe ragazzon?
del tubo saldato all'interno del barilotto completamente svuotato hai parlato tu.. io avevo parlato di barilotto modificato, con inserito un 200 celle, come ipotizzavi all'inizio. (e come anche qualcun altro suggeriva mi pare) le contropressioni hanno la stessa funzione su un motore 3000 che su un 2000.. al massimo possono perdere un pò di significato in caso di sovralimentazione, ma il riempimento volumetrico ottenuto senza sovralimentazione consente di aumentarlo ulteriormente adottando la sovralimentazione (ergo: un motore che grazie alle onde di contropressione ha già un riempimento volumetrico ottimale avrà bisogno di una pressione di sovralimentazione minore di uno che ha un riempimento originario inferiore in altre parole, col tubo libero, per avere le stesse prestazioni dovresti "supplire" con una pressione di sovralimentazione maggiore. (ovvero, a parità di pressione di sovralimetazione, il tuo motore godrà di un riempimento volumetrico inferiore rispetto al motore che ha una accordatura migliore dlle onde di contropressione..) - - - - - aggiornamento post - - - - - la differenza è minima. come ti dicevo , se hai già il tubo libero ormai lascia quello. la mia era una precisazione, giusto perchè erroneamente pensavi che modificare il barilotto originale fosse un lavoro peggiore del tubo regazzon,,
Io sinceramente il dpf lo smonto e lo conservo..quando arriverà il momento lo rimonto per vendere l auto.tutto qua.. Ora vorrei capire la differenza tra dpf modificato e downpipe ai bassi si avverte molto? Questo vorrei capire.. Oramai l ho acquistato.. Altra cosa per disattivarlo elettronicamente serve la laurea o un semplice rimappatore è in grado di chiuderlo tranquillamente.perche ho sentito delle cifre piuttosto grosse per eliminare elettronicamente chi addirittura chiedeva 400euro fino al preparatore qui da me che mi ha chiesto 120euro per fap e egr..
e93 330d esclusione dpf Paco89 ... hai perfettamente ragione in tutto,ma svuotare il "boccione" invece che mettere il downpipe è solo una questione che se ti aprono il cofano rischi la revisione se non peggio ... tutto lì. La miglior cosa sarebbe svuotare completamente il boccione,via CAT e FAP e saldarci dentro un tubo di un giusto diametro,cosi se aprono il cofano non si nota nulla e hai la stessa identica resa del downpipe,lasci tutti i tubetti che sono collegati al boccione che saranno solo estetici. Inviato dal mio SM-N9005 utilizzando Tapatalk
Capito. A me questo importa. Preferisco la macchina multata e a revisione piuttosto che modificare il dpf, che potrò rimettere in un secondo momento. Il lavoro lo sto facendo nn per potenziare la macchina ma perche sono stufo di una macchina che cammina forte 1giorno si e 10no..tutto qua..proprio per questo nemmeno rimapperò..a me basta cosi come è,ma se l auto esce con 231 cv 231cv voglio e nn 180 cv per una macchina continuamente in blocco e con lo scarico che fischia dalle guarnizioni del collettore di scarico perché nn riesce a scaricare la pressione ...
a ridaje con sto tubo.. l'ideale sarebbe semmai lasciare il solo catalizzatore ed eliminare il fap, sostituendolo con un anima di un cat 100 celle, o 200 celle. ma intende conservare il barilotto originale in previsione di una futura vendita, quindi il barilotto non è utilizzabile in nessun modo da come intuisco.. - - - - - aggiornamento post - - - - - per disattivare le rigenerazioni serve ovviamente intervenire nella ECU il costo di 120 euro è buono. non serve necessariamente un mappatore (nel senso che non serve che sia anche capace di aumentare le prestazioni riscrivendo le mappe) serve comunque un tecnico che sia capace di disabilitare le rigenerazioni per via seriale. che poi sia capace anche di rimappare totalmente la ecu non fa differenza, se non intendi aumentare le prestazioni.
Da quello che leggo (marzo) ne capisce molto di scarichi,e costruirne uno che renda veramente non è cosa facile,sopratutto nei 2 tempi. Ci sono calcoli da fare che farebbero venire il mal di testa a un Professore di matematica,sbagliare il diametro di uno scarico ne comprometti il perfetto funzionamento del motore (siamo a livelli professionistici dove si parla di millesimi,da noi possiamo stare tranquillamente anche sui millimetri ),cioè lo sfruttare al 110% tutti i cavalli e sopratutto la COPPIA che un motore ti potrebbe dare. I collettori separati,come spiegava (marzo) 4-2-1 o 6-2-1 ecc.ecc. vengono fatti per ovviare le contropressioni nel momento in cui le valvole di scarico si incrociano aperte,dove una sta scaricando e l'altra ha già scaricato e se ne evita che le contropressioni tornino indietro verso il cilindro che ha già scaricato compromettendone l'ottimale svuotamento dei gas combusti,cosa che nel momento in cui la valvola di aspirazione si apre consentendo il riempimento del cilindro della miscela aria carburante trova all'interno della camera di combustione una parte dei gas combusti portati o bloccati dalle contropressioni nel momento dell'incrocio delle valvole di scarico aperte,cosa dell'ordine di millesimi di secondo. (marzo) credo che si capisca e che sia giusto quello che ho scritto,se non ricordo male,ho cercato di spiegarlo al meglio.se noti degli errori correggimi,non vorrei mai sostenere cavolate,è anni che non metto mani a queste cose :wink: Comunque resta il fatto che il totale svuotamento della camera di combustione (nei diesel) e di scoppio (nei benzina) è una cosa che se presa sotto gamba ne compromette il rendimento ottimale del motore. Con il maggiore svuotamento ne consegue una coppia più in alto,un parziale svuotamento,controllato,"controllato" da uno scarico fatto adoc logicamente ne consegue un'ottimale rendimento del motore con la coppia più centrata nel range che si desidera. Poi ci sono molte altre cose da dire in questo campo,ma noi al momento cerchiamo con una spesa contenuta e abbastanza accessibile di aggiungere qualche cavallo ai nostri motori,se poi si ha la possibilità di non badare alle spese e si vuole andare oltre,allora beato chi se lo può permettere. Sappiate che in F1 quando nei meravigliosi anni 80' i motori erano turbo e non c'erano restrizioni di consumi e pressioni si arrivava a potenze dell'ordine dei 1000 (MILLE) - 1200 (MILLEDUECENTO) cavalli con un motore di soli 1500 - 1600 cc a 6 -8 cilindri,con pressioni di lavoro del turbo di 5,5Bar, e regimi di rotazione sopra i 13mila giri/min.(motori benzina naturalmente) Logicamente c'è molto altro lavoro oltre allo scarico.Quello che ho cercato di spiegare a grandi linee sembra quasi semplice,ma dietro c'è un lavoro di calcoli e altro non da poco per avere una buona resa del motore,basta vedere l'ultimo BMW 550d xdrive con 381cv e ben 740 Nm di coppia con 3 turbine, e il motore è lo stesso 6 cilindri in linea di 2993cc che c'è sui nostri BMW,logicamente rivisto e migliorato,e pensate che è stradale,perciò con tutte le "strozzature" e cazzivari che deve avere per inquinare il meno possibile e consumi ottimali e per durare nel tempo con vari stili di guida e piede,pensate invece quanti potrebbero essere se fosse più libero. Quello di mettere un tubo saldato e di giusto diametro nel barilotto eliminandone tutto il contenuto,il risultato che ne consegue è uguale al downpipe,solo che alla vista non si nota nulla,e ti salvi da un verbale e il possibile ritiro del libretto con conseguente revisione,poi quello di metterci un 100 o 200 celle all'interno credo che a Paco interessi poco,visto che lui sostituirà il tutto mettendoci un tubo dritto. Prossimamente mi devo,aimè che presto le mie cose in giro,ricomprare i libri che insegnano tutte queste cose e oltre.
Ricapitolando Dpf svuotato auto più pronta ai bassi per questione di contropressioni.. Downpipe coppia spostata più agli alti regimi. Ora mi sorge spontanea una domanda chi è che cammina di prima in città con un 3.0cc ? Chi cammina a bassi giri di marce alte e scende il piede per riprendere coppia bruciando frizioni? Che avverto un buco di coppia tra i cambi di marcia?se si gia risolvo con il modulo questo problema , figuriamoci con una rimappa con un po di coppia spostata più giù...Correggetemi se sbaglio le mie sono solo ipotesi
Intendo dire proprio questo..e cmq un catalizzatore puo essere istallato anche su un famoso tubo dritto senza modificare il fap originale ...ma per ora niente catalizzatore vedo vome va in questo modo se poi svuota troppo smonto taglio saldo e rimonto. :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Altra cosa l egr nn basta disattivarla elettronicamente oppure bisogna intervenire anche fisicamente?
concordo su tutto. (anche sui vecchi libri che pure io dovrei andare a ritrovare e rileggere) le formule per calcolare il dimensionamento della linea di scarico si trovano facilmente sui libri (ci sono anche tabelle semplificate che a seconda della cubature, del regime, del diametro valvole, del diagramma di distribuzione ci consentono di stimare la giusta lunghezza e sezione dei vari condotti, anche senza ricorrere come oggi a sofisticati software di calcolo ma ottimizzare la linea di scarico su un auto di serie diciamo che è quasi impossibile senza stravolgerla a livello di spostamenti, eliminazione dei componenti, ecc. la prima cosa da fare sarebbe eliminare il collettore di scarico sostituendolo con tubazioni singole per il primo tratto, cosa complicata e per via del vano motore strapieno di roba poi andrebbero quantomeno spostati i vari catalizzatori verso la fine della linea di scarico, per ottimizzare le onde di contropressione (anche qui una complicazione non da poco) diciamo che per le nostre auto da utilizzare su strada non è il caso.. i tale contesto, ci limitiamo ad apporre qualche modifica giusto per compensare eventuali difetti, come in questo caso. ma dovendolo fare, tanto vale farlo nel modo più indolore possibile, ossia cercando di sbilanciare il meno possibile le frequenze delle onde di contropressione esistenti, o tutt'al più di modificarle a nostro vantaggio. per questo sconsigliavo il tubo libero all'interno del barilotto. su un motore di serie, e pure diesel, ha poco senso spostare verso i regimi alti l'accordatura ideale delle onde di contropressione. ma se vuoi conservare il barilotto integro ed originale per poterlo rimontare in caso di vendita come non detto.. allora l'unica strada è montare un tubo libero, o un altro barilotto usato, o interporre un catalizzatore metallico,... ma le differenze sono comunque risibili la differenza si sente, ma mica che l'auto poi vola... per farla volare ci vuole ben altro che un tubo libero o una marmitta firmata (che tra l'altro è conformata dovendo scendere agli stessi compromessi di cui parlavo prima, dovendo essere montata sul veicolo di serie) - - - - - aggiornamento post - - - - - intendeva che "visivamente" non si noterebbe nulla di anomalo. - - - - - aggiornamento post - - - - - anche qui puoi scegliere io l'avevo eliminata fisicamente sostituendola con un condotto perfettamente libero, per migliorare la fluidodinamica. ma sono sottigliezze, perchè il guadagno è quasi impercettibile. io avevo fatto diverse piccole modifiche di contorno, ma solo perchè facendole da me erano a costo zero. se avessi dovuto pagarle avrei lasciato tutto com'era (non avendo il fap già dall'origine)
Il tubo dritto nel barilotto e con un giusto diametro è solo una questione "estetica visiva" per evitare conseguenze spiacevoli e che si avvicina di più al downpipe,io nel mio caso svuoterò il barilotto lasciando solo il catalizzatore per la questione che mi hanno detto delle contropressioni,per non perdere troppa coppia ai bassi,lo puoi notare sulle strade di montagna,e poi la coppia serve per far salire di giri più velocemente il motore e ha farti sentire quella spinta che ti fa entrare nel sedile facendoti salire l'adrenalina disegnandoti un sorriso ebete (per chi non apprezza queste cose non capirà MAI) in faccia.A me è rimasto per anni e anche tutt'ora ce l'ho un pò il sorriso,che più che sorriso è un sorrisone da ebete,quando sono sceso dalla Delta S4 Gr.B che ho potuto avuto la fortunazza di poter guidare per qualche km,ma questo è un'altro mondo. Per l'EGR la farò bloccare anch'io elettronicamente per poi rimuoverla del tutto anche fisicamente come ha fatto (marzo),il kit costa circa una 50ina di euri,così non imbratto di fuliggine mista olio (vapori oleosi provenienti dal motore e immessi nell'aspirazione) tutto l'impianto di aspirazione,se poi riuscissi pure a deviare in un decantatore i vapori dell'olio sarebbe una cosa buona e giusta,così il motore respirerebbe aria pulita e non aria mista fuliggine e vapori oleosi,aiutando a tenere calda la temperatura dell'aria aspirata e complicando il lavoro dell'intercooler,e toglierò anch'io come ha fatto Paco89 gli swirlflap dai collettori di aspirazione,prima che facciano danni ... sgrattt sgrattt . Sottolineo,come già tutti saprete,che non si avranno guadagni di cavalli e coppie stratosferiche,si guadagnerà sicuramente qualche cavallo e qualche kiletto di coppia in più,e ne gioverà di molto il girare più fluido e la durata del motore,per la cavalleria e coppia bisogna agire sulla centralina e li si può guadagnare un 25-30% di cavalleria,per la coppia mi hanno consigliato di non superare i 550 Nm (56 Kgm) per non danneggiare il cambio,il mio è a 6 marce automatico. Vedremo cosa riuscirò a combinare,per ora devo riparare il ripartitore di trazione che ha cominciato a fare rumore e sostituire il motorino che lo gestisce,e tutto per la scarsa e quasi nulla,manutenzione,maledizione!!!! ne approfitterò per fare dei controlli un pò a tutto,purtroppo il mio buon BMW 530 xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20" /> M-Sport Touring deve aver visto le officine BMW peggiori (vedendo i timbri sul libretto di manutenzione),ma stai tranquillo BMW non entrerai mai più in quelle officine finche ci sarò io. Un saluto a tutti e buona notte ... è un piacere scrivere con tutti voi e condividere passioni e esperienze.
i vapori oleosi non influiscono pià di tanto sul tuo motore, dato che esiste già un separatore a decantazione che dovrebbe separare la parte gassosa dalla parte liquida che si forma per condensazione, Dunque in teoria nessuna schifezza gelatinosa dovrebbe venire aspirata attraverso l'intercooler. per la temperatura dei suddetti vapori, il discorso che fai è giusto,ma solo in teoria. Tieni conto che la temperatura dei vapori sarà sensibilmente minore a quella dell'olio in circolazione, dato che durante il percorso di decantazione avviene uno scambio termico. Quando i vapori giungono all'intercooler, verosimilmente avranno una temperatura prossima a quella dell'aria aspirata. (l'aria infatti una volta cmpressa dalla turbina aumenta la sua temperatura, e di solito si aggira attorno ai 70°) quindi sotto il profilo della densità della carica fresca dovuta alla temperatura direi che il separatore vapori olio non da alcun problema, e lo lascerei dove sta. - giusto il discorso delle lamelle, ma rimuoverle significa modificare le turbolenze proprio laddove servirebbero per ottimizzare la combustione su un motore plurivalvole come il tuo (ai regimi bassi) l'ideale quindi sarebbe modificarle per renderele affidabili, come ha fatto l'utente Bumermini (prova a cercare la sua discussione) swirl come i suoi non si rompono di certo, e contribuiscono a mantenere una combustione (e quindi un erogazione) regolare a tutti i regimi (mi sembra che Bumermini ne abbia prodotte diverse, anche per gli utenti di questo forum)
Anche io stesso motore e voglio fare le stesse cose. Che downpipe hai preso di preciso? Io voglio montarmi il downpipe, poi portarla a mappare/escludere egr e rigenerazioni...
se posso dire la mia, il dpf lo "bucherei" ma poi la rimappa è quasi obbligatoria. (non chiedetemi il perchè, me l'ha detto il preparatore). volevo montare anch'io il downpipe, ma per la questioni controlli ho rinunciato.
cioè cosa temete in particolare? che tipo di controlli? Pura curiosità :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
mah, nulla di che, mi fido solo del mio preparatore.., lui di solito, li buca, e risolve il problema dell'aspetto visivo. tutto qui
