Impression sparse su sportive e supercars

Sperando di fare cosa gradita copio su questo forum qualche riga sparsa che ho scritto nel tempo su altri lidi.

Come alcuni di voi sanno sono da un po' felice proprietario di una un maggiolino schiacciato e per qualche anno sono stato iscritto ad un supercar club. Qui un po' di impressioni, premettendo che sono un guidatore medio-man e che non ambisco a fare il figo ma solo a condividere la passione per queste auto.

Cominciamo con l'ultima che ho avuto il piacere di provare:

la nuova baby Lambo, la Huracan

Esterni. Per me, bellissima. Acquattata e cattiva, dal vivo appare insolitamente compatta. Purtroppo non ho fatto foto ma quando l’ ho presa era parcheggiata accanto ad una 458 Italia e ad una MP12. Se la prima e’ attraente ma strana, la seconda elegante ma blanda, la piccolo Lambo e’ un concentrato di energia, un insieme di forme, curve e tagli che sprigionano una cattiveria immensa senza fronzoli. Anteriore corrucciato, muso bassissimo che per fortuna si puo' sollevare, posteriore sublime perche’ un po’ ricorda la Miura, bella la griglia sul cofano motore che pero’ e’ di una plastica abbastanza scialba. La linea laterale poi sembra quella di un animale pronto ad aggredire. Se amo le linee retro’ e la “happy face” da ranocchia del maggiolino schiacciato, devo dire che la cattiveria "essenziale" della Huracan non mi dispiace affatto.

Interni. Cominciamo dalla chiave. Bella, peccato pero’ che sia quasi identica a quelle Audi. Premi un tasto e le maniglie si aprono automaticamente. Una volta spalancata la portiera entri in un ambiente che definire claustrofobico e’ poco. 458 e’ ariosissima al confronto, stessa cosa che succedeva paragonando tra loro le antenate Gallardo ed F430. La vetratura molto ridotta, I rivestimenti scuri in alcantara, I sedili molto contenitivi ed un abitacolo piccolo, con in piu’ la griglia dietro…sembra di essere in un mini tank o in un caccia. Il disegno degli interni devo dire che non mi affascina piu’ di tanto, il motivo esagonale alla lunga stufa ed alcuni comandi (clima e navi) sembrano quasi buttati li' a casaccio. I tasti presenti sotto il piccolo display di temperature acqua olio etc.. sono invece molto belli e di ispirazione aeronatica. Splendidi poi gli enormi paddles sul piantone.


Alla guida. Specifico che questo esemplare non ha lo sterzo ad assistenza variabile tanto criticato da parte della stampa.

Allora, partiamo. Lo sapete tutti, c’e’ un tasto da premere dopo aver sollevato il pannellino rosso. Si da’ fuoco con gli scarichi che eruttano rabbia. Una volta partiti, con I settaggi in “strada” e tutto in automatico e’ impressionante quando sia facile portarla. Devi guardare l’ abitacolo e le facce di chi ti guarda per ricordarti di essere in una supercar piuttosto che in una comoda auto di lusso. L’ ergonomia a bordo e’ esemplare. Poi cambi I settaggi o semplicemente dai un paio di mazzate in downshift sui paddles e… la bestia viene fuori. The devil inside, impressionante. Dove Gallardo diventava un po’ scorbutica (e adorabile) qui si entra in una dimensione semplicemente superiore. Il cambio automatico e’ di una velocita’ che non so esperimere. Cayman GTS da questo punto di vista mi aveva impressionato ma qui, ohhhh, decidi tu e solo tu, vedi una curva, pesti come un mulo, downshift, entri ed in uscita appena sfiori di nuovo i paddes parte come siluro con il V10 che urla e lo scarico che sputa fuoco. Credi di abituarti e quando provi di nuovo ti meravigli di nuovo….e ti meravigli, se ce ne fosse il bisogno, che hai appena compiuto 40 anni e qui, seduto in questo mostro sei quel bambino felice che negli anni 80 sognava la Countach, la Testarossa o la 911 turbona. La maniera con cui accellera, cribbio, prende a schiaffi una una GT-R, la Huracan e’ solo..incredibile, aggressiva, comunicativa e facile. Sovrasterzo, sottosterzo??? E che ne so, cosi’ su strada, vai vai vai, SUPERCAR TOTALE.

Non so quanto di queste impressioni siano attendibili perche’ seppur abbia guidato spesso roba forte (inclusa l’ adorabile Gallardo e la piu’ "dura" F430) non sono certo un guidatore esperto. O forse e’ per questo che sono estasiato. In questi lidi ci sono utenti con ben altra esperienza, se l’avete provata o vi capita di provarla, sarei curioso di sapere cosa ne pensate.

In conclusione mi limito a ripetere quando pensato sia da me che un altro tipo che l’ha guidata lo stesso giorno: metti insieme la finesse di una NSX, le prestazioni di una GT-R, la facilita’ di una 458, il suono di una F-type R ed il dramma di una Lambo a caso. Basta? No.

 

Proseguiamo con un confronto 911 vs R8

Vetture. Stiamo parlando di R8 V8 anno 2009 e di 992.2 Carrera 2S anno 2011 (la mia), entrambe dotate di cambio manuale Come dotazione la 911 ha navi, pasm, scarico sportivo, sport chrono, short shifter, sedili sportivi e riscaldati a regolazione elettrica. In piu’ qualche altra robetta tipo inserti in pelle sulla console, comandi al volante, impianto BOSE. R8 anch’ essa navi, sedili riscaldabili a regolazione elettrica (meno posizioni rispetto alla Porsche, i fianchetti su seduta e schienale ad. Es non sono regolabili), impianto B&O. Niente sospensioni magnetoreologiche.

 


Esterni. Personalmente ho una ammirazione per le lineee della 911. Il profilo acquattato sbilanciato verso il posteriore, il frontale con la faccia da ranocchia e per nulla aggressive, Il culone un po’ sproporzionato, il senso di vecchiume fanno di questo intramontabile modello un qualcosa che attrae o non attrae. A me attrae. R8 al contrario, seppur oramai vecchiotta in termini automobilistici (ache se al cospetto dei 50 e passa anni del maggiolino schiacciato e’ poco piu’ che una bambina) ha ancora un aspetto attualissimo, era ed e’ un’ auto che guardava al futuro, interessante come un libro od un film fantascienza che non passano mai di moda. In foto la linea di profilo appare u po’ goffa, forse sopratutto a cauda dei famosi sideblades. Dal vivo pero’ l’ impressione e’ diversa. Risulta compatta, piatta e muscolosa. Una forma contemporanea. Attrae gli sguardi come fosse stata appena presentata. Gran lavoro . A voi la scelta. Io cedo al fascino vetusto, paludato ed antiquato della 911.

 


Interni. Quando usci’ R8in fatto di design di interni spazzo’ via la 911 coeva. Linee curve, dettagli molto curati, abitacolo arioso e poi quella leva del cambio cosi’ retro’ in un mezzo proiettato nel futuro. Tutto a portata di manao, tutto visibile dentro e fuori. Bello il volante, tante le regolazioni, alcuni comandi pero’ un po’ sottotono in quanto derivati dalla audi piu’ plebee. Passato qualche anno ora tutto sembra datato con alcuni logiche di funzionamento del sistema di infotainment francamente vetuste e poco logiche . 911? Ti siedi dentro e capisci che il gioco cambia. Tutto e’ poco sensazionale e molto essenziale. Spendidamente curato ed allo stesso tempo splendidamente semplice. Il parabrezza vicino, il cruscotto vicino. Il cambio vicino. Niente glamour, tutto mostruosamente pensato che essere orientato alla guida. Punto. C’e’ una quintessenza che dura nel tempo. Come per certi segnatempo che mantengono le loro forme negli anni.

Vivibilita'. Abitabilita' interna e spazio bagagli vedono 911 ovviamente in testa. Anche confrontando la C4S con R8 (confronto piu' ovvio) comunque c'e' piu' spazio sia nel vano anteriore che, ovviamnete, dietro i sedili anteriori. Come ingombri esterni invece se da un lato e' vero che R8 e' piu' larga, c'e' da dire che ha una manegevolezza notevole, il che, combinato con l' ottima visibilita' in manovra (per il tipo di mezzo), fa si che comunque si possano fare cose che in altre supercar causano un bel po' di emicrania. Io ci ha fatto inversioni ad U su stradine di campagna strettissime, ho preso il traghetto un paio di volte salendo e scendendo da rampe senza alcun sussulto.


Posizione di guida. Ottima su entrambe le auto, all’inizio e’ piu’ facile sentirsi a proprio agio nell’ audi, e’ proprio fatta per per passare senza sussulti tra le mani di chi fino a poco prima ha guidato una berlina della casa. Sei seduto in basso ma non sei a disagio. Su 911 ti serve qualche minuto in piu’. I sedili alla lunga sono un po’ piu’ comodi sulla 911 perche’, pur essendo piu’ duri hanno comunque i fianchetti regolabili; il volante dell’ audi invece non solo e’ piu’ bello ma e’ anche piu’ facilmente orientabile ed ha un diametro un tantino inferiore, cosa che mi garba parecchio. Pedaliera perfetta per la 911, un po’ meno per l’ audi dove, in piu’, il tunnel della trasmissione occupa parecchio spazio. Cambio in entrambi i casi perfettamente raggiungibile. Per ergonomia in generale seppelliscono una loro molto piu’ fascinosa avversaria, la V8 Vantage.

 


Alla guida. Avviamento classico, giri la chiave e senti subito la differenza. Il V8 audi e’ strano, all’ inizio sibila, quasi elettrico. Il flatsix invece, seppur nuovo rispetto al mitico ventolone, parte con una raucedine che ti da un benvenuto inconfondibile. Una volta in movimento si capisce che una e’ un’ auto studiata e pensata per il futuro,l ‘altra un’ auto che ti porta negli anni partendo dal passato. Dove R8 e’ perfezione, visibilta’, comodita’, l’ altra e’ imperfezione o meglio, la perfezione dell’ imperfezione. Su strada la R8 dal momento in cui parti va in un crescendo biblico, tenuta di strada mostruosa, stupendo l’ azionamento del cambio manuale, leggera la frizione, ottimo lo sterzo, Sottosterzo quasi inesistente, sospensioni standard che lavorano benissimo senza spaccarti la schiena, il motore pieno sin dal basso finalmente alza la voce in alto. Le Potenza e prestazioni da supercar in un’ abito industriale. La supercar per tutti i giorni. 911 invece da subito ti fa capire che sei in un altro tipo di veicolo. Sputa sport anche sottovoce, anche in abiti civili, marchiati carrera. All’inizio, assuefattisi all’ abitacolo piu’ intimo ed al motore li’ dietro, tutto e’ facile ma meno comodo. A bassa velocita’ le sospensioni, anche in confort, sono piu’ ridige rispetto alla R8, la frizione e’ piu’ pesante, lo sterzo piu’ duro, il cambio manuale e’ meno godurioso, a freddo con innesti contrastati a causa dello short shifter. Poi, quando si spinge, si capisce che bisogna lavorare intorno alla idiosincrasia del mezzo, il muso che allarga se si accellerata nell’ impostazione in curva, il culo che se fai qualcosa di storto ti potrebbe scavalcare in uscita, lo sterzo che devi cercare di correggere con piccoli movimenti. Con una tutto risulta facile e naturale, quasi disarmante. Con l’altra bisogna abituarsi a sudare, a dosare quello che si fa e a stare attenti a non farsi mordere. Piu’ difficile ma, volendo, piu’ soddisfacente quando la si impara a capire. Una volta intese le dinamiche in gioco, quando trovi la strada giusta, quella pedaliera perfetta, quello sterzo ultracomunicativo, quelle cambiate secche, la motricita’ e la spinta una volta pres oil punto di corda....ow..meno teatro e meno potenza ma piu’ sangue e adrenalina.

Infine, sempre per chi consideri eventualmente l' acquisto di una di queste due auto (usate oramai), c'e' il fattore understatement. R8 attira attenzioni, il che puo' far piacere o no. Si tratta di un' auto che grida meno rispetto ad una lambo gialla od una ferrari rossa, ma che comunque catalizza gli sguardi per strada ancora come quando uscita. Cosa che con 911 non capita quasi mai...anzi, se escludi gli appassionati ed i conoscitori di auto sportive, con una 997 puoi passare facilmente inosservato o tutt' al piu' puoi venire additato come wannabe e chi ne ha piu' ne metta da quelli che vedono l' auto solo come uno status (e non si fanno mai i cazzi propri ), non comprendendo cosa sia il piacere di guida o il piacere di possedere un modello che ha fatto e fa storia.

 

Altro giro altra corsa, questa e' la volta di una 991 GTS, versione manuale.

Esterni. Pur essendo un amante delle forme delle vecchie 911, devo dire che la 991 ha una linea davvero riuscita. Bassa e slanciata, molto bello il posteriore, belle le calotte fari scure ed I cerchi monodado; la GTS poi ha il bel culone che ne aumenta la grinta.

 


Interni. In termini di design questi sono un deciso passo avanti rispetto a 997. In generale c’e’ piu’ spazio, I vani postaoggetti nelle portiere sono piu’ ampi e si ha una sensazione di trovarsi in un’ auto piu’ lussuosa con un design importante dato da tunnel central ispirato a quello di Panamera. Il parabrezza piu’ inclinato fa si che la plancia abbia una profondita’ maggiore che rende l’ abitacolo un po’ meno intimo.I montanti A piu’ inclinati riducono la visibilta’; niente di problematico in manovra, pero’ in pista quando cerchi di seguire l'asfalto con gli occhi per capire quando cominciare a sterzare sei cost resto a muovere il capo di piu’ e devi guardare in un angolo piu’ ristretto rispetto a 997.

 


Alla guida. La differenza la si nota subito. Alle basse andature l’ auto e’ piu’ confortevole (sia in confort che in sport) e, senza lo scarico sportivo inserito, molto piu’ silenziosa. Sterzo piacevole e piu’ leggero di 997, innesti del cambio piu’ morbidi. Non sono riuscito ad andare oltre la quarta quindi non posso commentare sulle piu’ volte riportate noie alla manovrabilita’ causate dalla presenza della settima marcia. Con chrono pack in sport plus fa in blipping nel passaggio alla marcia inferiore....davvero non ne Capisco il motivo, se hai scelto il cambio manuale vuol dire che vuoi divertirti con il punta tacco, no? La frenata e’ sempre efficacissima, dimostrando la proverbiale bonta’ che la 911 ha sempre mostrato da questo punto di vista. Spingendo il piede e salendo di giri sino quasi al limitatore, in sport plus l’ auto si trasforma e diviene una belva di una efficacia incredibile, l’assetto e’ piatto, la motricita’ e’ quella proverbiale che conosciamo ma e’ l’ anteriore a comportarsi in maniera diversa, non si allergerisce in maniera evidente come nelle antenate, rimane bello piantato con un effetto di sottosterzo meno prununciato. I rettilineo in accellerazione la sensazione di galleggiamento del muso e' quasi assente. Lo sterzo e’ diverso, quello di 997 magari restituisce un po’ di feedback in piu’ ed e’ piu’ pesante ma sincerameente, dal basso della mia esperienza non vedo come cio’ possa inflenzare negativamente il comportamaneto dell’ auto…e’il feeling ad essere diverso, non certo l’ efficacia del mezzo. Si capisce subito che questa 991 e’ piu’ accessibile dell’ antenata ed ha performances superiori.

 


In conclusione qualche nota:

 


1. Cambierei la 997 con una 991? Nonostante l’ auto mi sia piaciuta tanto no, non lo farei. Semplicemente perche’ la 991 e’ un’ auto migliore che pero’ ha meno carattere. A livello di Carrera, Carrera s e Carrera gts rimarrei sulle vecchie. Parlando di GT3 non saprei, la 997 GT3 e’ un mezzo fantastico ma 991 GT3 sembra essere diversa ed altrettanto fantastica. Bisognerebbe provarla e non basarsi semplicemente sul sentito dire. E la Turbo? In questo caso 997 non mi e’ mai piaciuta per cui dico senza esitare che preferirei 991.

 


2. Avendo guidato in precedenza Cayman GTS aggiungo che, non dovessero servire I posticini posteriori sarebbe un no brainer scegliere il caimano rispetto alla sorella grande…perche’ quando perdi le caratteristiche dinamiche proprie del maggiolino schiacciato, il confronto con l’ auto (non supercar) a motore centrale migliore sul mercato non puo’ che vederti perdere.


3. Dovessi cambiare la 997 allora con cosa la rimpiazzerei? Con la R8 oggetto del confronto iniziale? Con il caimano? Dipende ma..no, non credo. Dovessi cambiarla con qualcosa che possa fare come ora le veci di seconda auto credo che…non la cambierei o, avendo la pecunia, la rimpiazzerei con una 991 Turbo S cabrio. Se invece avessi la possibilita’ di rimpiazzarla con una terza auto, , in dipendenza del budget tra le auto nuove credo che cedrei o alla ruvidezza della 4C o, tra le usate, a quello di una vecchia 997.2 GT3 (anche se sarebbe uno spreco, in pista ci andrei a fare giusto qualche passeggiata...) oppure magari agli steroidi della F-type coupe’ o al fascino retro’ della AMG GT. Oppure, perche' no, sognamo e con pecunia ad libitum prorio con la Huracan di prima o la furiosa e bellissima F12 Berlinetta, il cui nome e' gia' sufficiente a rendermi felice.

Vabbu', vi lascio che l' aperitivo mi aspetta

 

Grazie ad entrambi, mi fa piacere siano piaciute....allora beccateve questa.

997.1 GT3

Esterni - grigio scuro, pinze gialle dei carboceramici, spoilerazzo a onda, mento pronunciato e faccia che non vuole essere aggressiva. Non ne ha bisogno. Piccola ed acquattata a terra, sembra un artiglio pronto a graffiare. Semplicemente la adoro.

Interni -non aggiungo nulla a quanto detto su 997, semplici e ben fatti, qualita' altissima. Questa non e' RS, quindi cinture a tre punti, gialle. Sedili standard, solito misto pelle/alcantara, niente roll cage, c'e' il confort pack, quindi spazio dietro per quello che serve.

Su strada - ho girato sulle solite bellissime strade che percorro di solito per lavoro, tra le contee dello Herfordshire, Cambridgeshire, Suffolk e poi ancora Hampshire, Dorset, Whiltshire, Berkshire. Immancabili anche le autostade (M25, M3, M4), ed un po’ di strada a Londra in centro. Putroppo non ne ho potuto fare a meno. In generale trattasi delle famose B-road, perlopiu' tratti molto tortuosi ed abbastanza "tecnici" corredati di ondulazioni, asfalto terribile, acqua e fango dato che in questi giorni ha piovuto tanto. Questi tratti sono tuttavi alternati a zone dove ogni tanto arriva il sole, quindi l' asfalto asciutto ogni tanto fa capolino.

Vabbe' la belva:

Posizione di guida ottima, i sedili hanno solo due regolazioni ma trovi subito la posizione giusta, volante e cambio perfettamente posizionati. Frizione pesante da far paura, pero' dopo essere partiti le cose migliorano, come paragone posso dire che quella di F430 alla lunga e' decisamente piu' stancante. Ho cercato di fare il punta tacco, i pedali sono posizionati pefettamente, tuttavia devo ancora abituarmici.

Il motore - Mezger, vabbe', non ha bisogno di presentazioni. Il suono e' libidine pura, sferraglia e poi diventa semplicemente supersonico, Una droga. Rispetto a turbo che ho guidato in precedenza ha una voce molto piu’ aulica ma e' ovviamente un po' morto in basso, tuttavia poi nel mid-range diviene altamente responsivo e salendo ancora di giro diviene una vera forza della natura...anzi, delle tecnica.

Sterzo, freni (carboceramici), la leva del cambio in alcantara con i leveraggi corti, il rumore meccanico delle cambiate. Quasi non ho parole. Tutto ispira confidenza, sembra davvero di essere alla guida di un’ auto da corsa, la belva e' intuitiva pero'...non ti prende in giro come puo' fare una GT-R (a controlli inseriti) o una facilissima R8. Inutile dire che bisogna abituarsi allo sterzo che diviene un po' vago non appena l' anteriore si alleggerisce (come si sa, all' inizio puo' sconcertare chi non e' abituato). Se si sa come guidare le cose cambiano, pero' in ogni caso bisogna fare attenzione a quando accellerare in uscita. Imparare ad usare la frenata e ricordare sempre di non strafare per strada. Roba fondamentale.

Una nota sull' assetto: con PASM in Sport diviene indicibilmente tosto, precisissimo ma da pista e basta. Taratura standard su strada va piu' che bene.

Nell' insieme fondamentalmente l' auto e' impressionate, non e' facile come altri mostri che ho guidato nell' ultimo anno e non fa finta di esserlo. Andare in un certo modo richiede concentrazione ma ti ripaga con un concetto molto semplice: e' un' auto SPECIALE. Nel midollo.

 

Ora, permettetemi una mezza licenza poetica....anche se questa e' la sezione auto europee, prova SU STRADA (e.g. no pista) di Gundam

Nissan GT-R

 


Innanzitutto mi chiedo, dopo tutto quello che si e’ letto, visto e sentito su quest’ auto cosa dire? Niente di nuovo ovviamente, semplicemente riporto qualche impressione sparsa da parte di un classico guidatore medio-man.

L’ho potuta guidare per diversi giorni, facendo strade che conosco a memoria e dopo essere entrato in confidenza con auto ad alte prestazioni. Allora che faccio, una recensione bella precisa, magari partendo dai consumi? Ma noi dai. L’auto non e’ normale, e’ assolutamente insana, pazza e razionale allo stesso tempo, impressionante per chi e’ appassionato di tecnica o semplicemente per chi ama le vettura Jappe. Allo stesso tempo e’ parecchio brutta se si seguono dei canoni estetici di altro tipo. A proposito di design, una piccola chicca che ho notato con una curiosita’ un po’ bambinesca: l’ aerodinamica e’ cosi’ curata, che ad alte velocita’ e con I finestrini tutti tirati giu’, di aria in abitacolo ne entra pochissima ed i vortici sono quasi assenti.

Passato l’ impatto iniziale dovuto alle forme squadrate da robottone giapponese, una volta in abitacolo si nota che tutto sembra normalissimo, non si e’ seduti in basso, i sedili sono comodi ed offrono parecchie regolazioni, la visibilita’ e’ molto buona, c’e’ spazio in giro qua e la’, molto belli I paddles fissi sul piantone.

 


Poi la fai svegliare, ti becchi la cacofonia del motore e dei differenziali che si svegliano e si stiracchiano e quando parti davvero rimani sconcertato. Le prestazioni sono ovviamente rabide e in breve sufficienti a mandare la tua patente in soffitta. L’ accellerazione e’ mostruosa, con il motore che parte trattabilissimo e dal basso spinge ininterrottamente fino a 7000 e passa giri, dai un botta al paddle di destra e bang, bang, una vera mitragliatrice di cui hai pieno controllo in modalita manuale, meglio quando settato in Race mode. I freni sono poderosissimi, eccellenti, lo sterzo parecchio leggero ma preciso. Quello che impressiona ancor di piu e’ comunque la rigidita’ dello chassis, la motricita’ atroce e la velocita’ con la quale puoi affrontare le curve. Lavorando giudiziosamente con l' accelleratore questa e’ la cosa piu’ assurda, sembra essere insaziabile, letteralmente si artiglia all’ asfalto e ti corregge senza pero’ essere troppo invadente. Questa e’ una TI che si scompone poco a meno che tu non metta i controlli in R o peggio OFF (io non l’ho fatto). Purtroppo un’ altra caratteristica di quest’ auto e’ quella, sopratutto su strada, di far sentire chi guida come un vero pilota. Peccato che la realta’ spesso e’ ben altra per cui e’ meglio essere realisti e capacitarsi che ad un certo punto le leggi della fisica vengono a galla e che e’ meglio tenere i piedi per terra. Guidare quest’ auto andando veloci richiede palle ed esperienza, altroche’.

Insomma finito questo vero e proprio tour de force tecnologico sono rimasto dell’ idea che Godzilla sia troppo veloce per l’ utilizzo in strada e comunque credo parecchio pesante per quello in pista (si si, lo so che va che e' un piacere...), pero’ allo stesso tempo sono anche persuaso che non sia solo tutta tecnica, efficienza e capacita’ industriale. Dietro quest’ oggetto assurdo, dietro questo mostro con prestazioni da supercar, look da mecha, vivibilita’ tutto sommato notevole, prezzo altamente concorrenziale, dietro questo mostro dicevo, c’e’ tanta passione che ha portato gli ingegneri a costruire un monumento all’ auto sportiva.

Infine, la comprerei? No

 

Ciao, grazie a tutti per gli apprezzamenti, fa piacere sapere che avete gradito. A breve seguira' un' altra accozzaglia di commenti su di un' auto in via di estinzione....

 

Allora, dicevo...

Come una bestia feroce…ovvero il piacere della pura semplicita’

No, no, niente di che, nessuna velleita’ letteraria, questo titolo e’ la cosa piu’ immediata che mi e’ venuta in mente dopo aver girato per giusto un paio d’ ore a bordo di un’ auto che rapirebbe anche I cuori piu’ duri…a patto che di cuori da gentleman si tratti.

Roba in via di estinzione:

Aston Martin Vantage V12 manuale.




Esterni

 




Devo aggiungere qualcosa?

Interni. Aspetta, guardiamone ancora le forme. Belle le portiere con apertura ad ala di cigno, meno interessante per me la chiave che vorrebbe sembrare un pezzo di gioielleria ma che invece a me sembra un mattoncino glitterato. Una volta scesi in abitacolo I veri pezzi di gioielleria sono invece i quadranti sul cruscotto, davvero belli anche se il contagiri cha va al contrario una volta in Marcia da’ un po’ fastidio. In abitacolo c’e’ un tripudio di pelle ed alcantara, persino il volante, bruttino, molto bruttino, acquista fascino cosi’ come i bei sedili molto contenitivi. L’ambiente e’ veramente piacevole, lussuoso e sportivo, poi pero’ ad un occhio approfondito…console centrale bella come linea ma con tasti sparzi alla “caput cazzi”, bruttissimo l’ orologio. Con la ormai consolidata associazione con Jaeger-Lecoultre potevano tirare fuori qualcosa di piu’ carino? Terribili poi tasti del navi, con uno schermino triste. A provare ad usarlo comunque non ci ho minimamente pensato quindi…passiamo alle cose serie: posizione di guida. Sedili posizionati molto in basso ed indietro, si sfiorano letteralmente strada el’ assale posteriore con il culo. Volante e pedaliera in ottima posizione. Adorabile la leva del cambio con il pomello squadrato in alluminio pieno, le cambiate, complice il movimento fluido della leva e la frizione pesante il giusto sono una goduria, peccato che il tunnel sia molto alto e la leva posizionata troppo indietro. Per chi e’ basso di statura come me e’ difficile trovare una posizione perfetta per le cambiate.

Alla guida. Partiamo. Una volta girata la chiave, inutile dirvelo, lo sapete, il suono che viene fuori e’ allucinante, la prima cosa che mi viene in mente e’ un misto tra un abbaio, un ringhio ed un ululato, molto mannari. Questo e’ un mostro, pensando ad un film mi verrebbe di dire” state lontano dalla brughiera”. Questo e’ un lupo mannaro inglese a Londra. Subito si sente che la risposta all’ accelleratore e la fame per gli alti giri ti inondano il cervello. Non abbiamo la incredibile onda di potenza che puo’ darti una GT-R, abbiamo una energia senza fine che in collaborazione con un suono aulico e malvagio allo stesso tempo ti porta in inferno, purgatorio paradiso e ritorno senza che tu abbia neache il tempo di fiatare. Gundam o maggiolino turbo (aka nucleare) sono certamente piu’ veloci ma questa roba ha una catattere inarrivabile. L’ adozione del motore di DBS nel corpo piccolo, asciutto e teso di Vantage ha creato un’ opera d’ arte bella da vedere e da guidare. La maniera in cui il motore libera la sua furia, la intuitivita’ con cui la sale senza sussulti sono perfettamente in sintonia con la maniera in cui puoi controllare il corpo vettura. Per un pecoraro della guida come il sottoscritto un mezzo cosi’ corrisponde al bere un vino pregiato che pero’ mantiene la genuinita’ di un primitivo fatto in casa.

Allora, a parte l’ abitacolo cosi’ cosi’, tutto perfetto? Boh, per quelle due ore sono stato completamente rapito, il cambio manule. …il cambio manuale su una V12, goduria. Buttati su una strada tutta curve, sembra che quasi tu abbia il potere di far espodere quei dodici cilindri sotto il cofano, li vedi quasi respirare dalle ferite sul cofano.

Troviamo I difetti… le sospensioni sono abbastanza agghiaccianti , ricordo la presenza di un tasto sport che puo’ anche perggiorare le cose. Poi? Ce ne sarebbe una lista ma mi rendo conto di essere influenzato dal fatto che Quest’ auto va al di sopra della tecnica, della bellezza, del suono.

E’ una bestia a strana, e’ rumorosa, veloce, antiquata e bellissima. Sembra fatta da un artista che aveva in una mano una clava e nell' altra un pennello. E’ una forma di terapia.

 

Ciao, grazie per i complimenti. Hai ragione, il passo e' sicuramente un elemento che ha contribuito tantissimo a cambiare le dinamiche in gioco!

Circa il confronto tra 991 GTS e Cayman GTS (sul quale come avrai notato non mi sono dilungato molto) il problema secondo me sta nel fatto che proprio in virtu' di modifiche tecniche 991 ha perso alcune delle peculiarita' di 911, facendola passare da un oggetto particolare ed un po' anacronistico ad una sportiva che rasenta la perfezione. Con il "problema" che in casa c'e' una vettura anch'essa perfetta, anche di piu', che costa un rene in meno. Ti posso assicurare che Cayman GTS per un guidatore poco smaliziato come il sottoscritto e' un mezzo assolutamente devastante, magnifico e...facile. Al contrario di altre auto che pur essendo belle da guidare, in certe situazioni hanno un caratterino il cui senso dell' umorismo eccede un po' troppo, vedi F-Type R coupe'...