Altra ambulanza nel club: la mia F31 316d

E' da tanto che mi riprometto di scrivere questo post riguardo i moduli aggiuntivi e qualche volta l'avevo anche iniziato, ma l'argomento è talmente vasto che a metà strada mi perdevo sempre...

Alla fine ho deciso di non dilungarmi troppo e di trattare solo i punti salienti che rientrano nel nostro interesse.

Per chi volesse approfondire, rimando a questo interessantissimo thread, dal quale ho preso la maggior parte delle informazioni:

http://www.patrol4x4.com/forum/nissan-patrol-gu-gr-10/diesel-chips-diesel-engine-tuning-how-its-done-76200/

Ditetti al punto: per ottenere un incremento prestazionale, bisogna iniettare più combustibile!

Per fare questo, attraverso modulo aggiuntivo, ci sono due sistemi (traduco pari pari dal link di cui sopra):

Centralina che incrementa la pressione di iniezione, consentendo il passaggio di una maggior quantità di carburante mel medesimo tempo di "spruzzata" (passatemi il termine tecnico).

Centralina che aumenta i tempi di iniezione permettendo il passaggio di più carburante per ogni singolo ciclo di iniezione.

Per ognuna di queste due tipologie, ci sono dei pro e dei contro.

Per le centraline del primo tipo, i pro sono una combustione più efficente, grazie alla maggior pressione di iniezione che produce un livello maggiore di atomizzazione del carburante che si lega così più facilmente con le molecole di ossigeno e margine di incremento prestazionale maggiore.

I contro sono dovuti al fatto di sottoporre gli organi di iniezione a livello di stress maggiore rispetto allo standard, ma come ben sappiamo le varie componenti meccaniche non vengono mai pensate per essere utilizzate al limite delle loro possibilità nelle auto stock, perciò se non si esagera si può rientrare entro ragionevoli limiti di sicurezza.

Altro contro potrebbe essere le tracce lasciate sotto forma di errori pressione alimentazione rail, ma anche in questo caso, quel tipo di errore può presentarsi anche per altri motivi, perciò se quando portiamo la macchina a fare i vari tagliandi e service, nessuno trova il modulo montato, nessuno può contestarci nulla.

Per le centraline del secondo tipo, invece, i pro sono il non lasciare traccia in ECU della propria presenza (la ECU gestisce i tempi di iniezione mandando l'impulso di apertura e chiusura dell'iniettore, ma non è in grado di verificare se l'iniettore sia ancora apero o no), rendendole del tutto invisibili ad eventuali diagnosi, ed il fatto che l'ottenimento dell'incremento di potenza avviene senza far lavorare componenti delicate come rail e turbo, fuori specifica.

I contro sono un margine di incremento prestazionale inferiore rispetto alle centraline del primo tipo e potenzialmente, se si esagera con l'incremento, una peggiore combustione, dato che più si tiene aperto l'iniettore, più la pressione all'interno del circuito diminuisce rispetto ai valori normali (situazione opposta a quanto avviene con i moduli del primo tipo), prodicendo ad esempio fenomeni di maggior fumosità allo scarico, missfire, etc.

Allora qual'è il tipo di centralina migliore? Diciamo che la maggior parte delle centraline del primo tipo le ritengo un pò grezze, ma tra le tante, quella che la maggior parte di noi utilizza, la CR7Pro, la ritengo l'evoluzione più raffinata del concetto. Infatti è l'unica che oltre alla pressione di alimentazione del rail, è in grado di controllare anche un secondo importantissimo parametro, come la pressione del turbo, permettendo di avere un incremento di prestazioni ottimizzando nel contempo il rapporto carburante/ossigeno immessi, oltre ad avere ulteriori possibilità di regolazione (mappe, soft torque, etc.). Per le centraline del secondo tipo, la scelta è limitata tra Steinbauer e DTE che mediamente costano il triplo delle CR7Pro.

Adesso penserete che potevo risparmiarmi tutta questa pappardella, limitandomi a dire come tanti "CR7Pro uber alles, stra consigliata!", però c'è un ma... L'idea mi è venuta mentre studiavo tutto sto ambaradam, per capire come funzionavano sti moduli. Tre parametri e tre tipi di connettori diversi, rail, turbo ed iniettori. E se si unissero le cose? Non si dice sempre che una mappa è migliore perchè interviene su più parametri? Perchè allora non utilizzare 2 centraline aggiuntive in tandem?

Soprattutto in determinati casi, come per esempio il mio motore 116cv che è una versione del 2000cc. depotenziato, non la vedo tanto male come possibilità.

Intendiamoci, non mi aspetto che gli eventuali incrementi dei due moduli si sommino aritmeticamente, anzi un CR7Pro settato bello cattivo potrebbe probabilmente arrivare molto vicino all'incremento dei due moduli in tandem con settaggio normale. La differenza sta nel modo di arrivarci.

Sparo numeri a caso, giusto per far capire cosa intendo; con settaggio cattivo il CR7Pro porta il mio motore a 160cv, mentre i due moduli in tandem arrivano a max 170cv. Ha senso spendere (tanto) per il secondo modulo, per soli 10 cv?

Per i soli 10cv direi proprio di no, però se a questi si aggiunge il fatto che per ottenerli, le regolazioni di incremento rail e turbo sarebbero molto più conservative, sottoponendo perciò i suddetti organi ad uno stress molto minore, la prospettiva comincia a cambiare un pò... no?

Avrei altro da aggiungere, ma data la lunghezza del post (e la moglie che mi chiama ), per ora mi fermo ed aspetto il feedback di chi magari se ne intende più di me, perciò se [MENTION=1930]Gabo[/MENTION] e magari [MENTION=1126]AR147[/MENTION] hanno voglia di intervenire e dirci cosa ne pensano, siamo tutti orecchie. :wink:

 

Se il tuo scopo è quello di "dare un pò di vivacità al 316", il CR7Pro è la scelta giusta e la soluzione che adottero io stesso a breve.

Il mio post è più che altro una disquisizione puramente accademica sulle potenzialità della soluzione del doppio modulo, ma non per questo vuol dire che lo farò.

In ogni caso cito alcuni post che hanno rafforzato la mia convinzione.

Esattamente quello che fà un modulo tipo Steinbauer, che porta il nostro 316d a 140cv, quasi al pari di un 318d standard.

Il che mi lascia supporre che la potenzialità del nostro 316d sia di arrivare almeno alla pari di un 320d liscio... ma più cattivo!

Inoltre:

Ergo, se il modulo A va a lavorare solo su tempi di iniezione ed il modulo B solo su pressione rail e turbo, la cosa dovrebbe essere fattibile, avvicinando il risultato finale a quello di una rimappa, senza però invalidare la garanzia in quanto tutto è reversibile dall'utente finale in pochi minuti di lavoro, senza contare che entrambe i moduli offrono la possibilità di essere disattivati da telecomando, permettendo di girare in configurazione stock o meno, a seconda delle esigenze del momento. :wink:

 

In linea di massima concordo, ma il mio post non è rivolto a dire che sia conveniente farlo, quanto sulla fattibilità tecnica.

Inoltre c'è chi spende cifre ben più alte per installare un ppk originale, che comporta anche l'aggiornamento del libretto, con conseguenti costi di gestione maggiorati, per poi comunque aggiungere il modulo. In questo scenario, il doppio modulo costa comunque di meno, senza contare che non tutte le motorizzazioni dispongono di ppk originale della casa e che una eventuale rimappa comporta la perdita della garanzia e non la si può escludere a piacere, mentre i moduli sono disattivabili e si possono rimuovere in qualsiasi momento, onde evitare proprio problemi di garanzia in caso di diagnosi.

Il modulo che agisce sui tempi di iniezione, però, non va ad aggiungere stress al sistema di iniezione. Anzi, casomai il problema potrebbe essere il contrario, se allungo troppo i tempi di iniezione, il circuito arriverà a lavorare ad una pressione più bassa del previsto, e l'accoppiamento al modulo rail potrebbe casomai ovviare al problema, riportando la pressione di esercizio a valori normali.

Il fatto che il CR7Pro già da solo sia una soluzione più che valida, credo che sia una cosa sotto gli occhi di tutti e sicuramente due moduli settati a cannone non la vedo una soluzione salutare per l'integrità della meccanica, ma il punto è che a parità di un determinato incremento X di potenza, il doppio modulo richiede settaggi meno spinti proprio di rail e turbo per essere raggiunto, imponendo uno stress minore a suddetti organi meccanici.

Che poi la convenienza di tale soluzione sia discutibile dal punto di vista economico, su questo mi trovi d'accordo. :wink:

 

Va collegato su ogni singolo iniettore, alla batteria per alimentarlo e al cavo che porta il segnale dell'accelleratore, in quanto va a regolare il proprio livello di intervento in base a quanto schiacci il pedale.

C'è chi si fa installare il ppk e poi comunque aggiunge il modulo rail+turbo (con settaggi più soft), perchè vedi problematico la stessa cosa usando però un secondo modulo?

L'unico aspetto negativo che vedo io è il costo, ma tu stesso dici che dal punto di vista pratico si potrebbe fare e fermo restando che il modulo che controlla i tempi di iniezione non va a stressare il sistema di iniezione, se volessi raggiungere un determinato livello di potenza, il lavoro combinato dei due moduli mi permetterebbe di settare quello rail+turbo in modo meno aggressivo, a tutto vantaggio dell'affidabilità, non trovi?

 

[MENTION=1126]AR147[/MENTION], comunque non è la mia risposta non è per andare contro quello che dici, è solo che vorrei sviscerare il più possibile l'argomento per capire eventuali problematiche che non ho preso in considerazione, perciò se mi spieghi nel dettaglio quali sono le tue remore, mi fa solo che piacere. :wink:

 

Beh relativamente alla mia motorizzazione, ad esempio, ovviamente non potrai usarlo con gli stessi settaggi di un 316 liscio, ma dato che lo Steinbauer porta il 316 a 140cv, praticamente come il 318, verosimilmente bisognerà usare regolazioni simili a quelle che useresti per il 318.

Perciò bisognerà tararlo ad hoc a seconda del caso.

 

Cara forse si, laboriosa neanche più di tanto. :wink:

Vero, ho controllato dal loro sito ed in effetti sulle nostre F30/31 il cavo che andava collegato all'accelleratore non c'è più. Ottima cosa, l'idea di spellare cavi era una delle cose che mi faceva storcere di più il naso.

Il sensore per la temperatura dei gas di scarico dovrebbe essere una percauzione, nel caso la temperatura salga troppo, il modulo si disattiva prima che la macchina vada in recovery, altra caratteristica utile ed interessante.

Su questo concordo con te, ma infatti io sarei per tenere delle impostazioni del CR7Pro più conservative, magari sacrificando un pò il risultato finale (che comunque dovrebbe essere un pò superiore a quello ottenibile con uno solo dei due moduli), in favore di livelli di pressione rail e turbo meno spinti ma che garantirebbero comunque un minor rischio di rotture di suddetti organi ed eventuali rullate (presso officina racing della mia zona in cui mi sono servito in passato), per monitorare il risultato finale.

Poi ovvio che una mappatura ad hoc è sempre preferibile, ma su una macchina che ha ancora 3 anni di garanzia residua, preferisco l'opzione modulo; 5 minuti per smontare il cr7pro e 10 per lo Steinbauer? 15 minuti facendo tutto da solo nel mio garage e l'auto torna originale. :wink: