ciao Nicola, mi guarderei bene dal dare "dell'ignorante" a chiunque... mi permetto qualche considerazione linguistica per chiarire la mia idea; ignorare significa non conoscere... il termine "ignorante"ha una validità generale ed è sinonimo di persona che conosce poco, spesso lo si usa con significato offensivo; precisare qualche elemento non significa volere essere scortese; stiamo discutendo di un argomento tecnico, quindi è necessario sapere di cosa si parla; non è nelle mie intenzioni essere scortese con nessuno, se ho dato questa impressione mi scuso; nel caso del quale parliamo non disporre di alcune nozioni non significa essere "ignorante" in generale..può significare non avere certe elementi; la cosa non è un fatto "grave" perchè penso valga per tutti; me compreso; non si tratta di professionisti , siamo( anzi sono ) un dilettante appassionato; può capitare per una serie di ragioni che qualcuno conosca qualche fondamento di un argomento specifico; cercare di sostenere le proprie affermazioni con argomentazioni tecniche , mi sembra doveroso; mi sembrerebbe strano il contrario; non è altrettanto cortese sentirsi dire; "né io né te possiamo insegnare ai progettisti BMW".... il che letto diversamente appare attribuzione all'interlocutore di scarse conoscenze e ritorniamo al punto di partenza; le conoscenze professionali di ciascuno appartengono alla sfera privata; e non vedo alcuna necessità di richiamarle come elemento dialettico o per rafforzare le proprie affermazioni; però, come criterio generale, per sapere che 8+8= 16 non occorre un professore di matematica; lo stesso ragionamento vale in altri campi, letteratura, pittura, musica etc; per valutare certe opere non occorre essere dei letterati o dei musicisti; è il ruolo dei critici d'arte; allo stesso modo quando un tester prova una macchina e ne valuta le caratteristiche ( eventualmente criticandone gli aspetti negativi) non è necessario sia un progettista; il tester non è solitamente in grado di progettare, è però capace di valutare; come noi abbiamo valutato non positivamente i problemi del motore V 8 BMW; non si tratta di ipotesi; i fatti sono sotto gli occhi di tutti; ritornando all'aspetto puramente tecnico, le mie considerazioni, grossolane, sono state fatte soprattutto per le viti di biella; nel campo della resistenza dei materiali e calcolo a fatica le nozioni( sia pure quelle più elementari) sono facilmente reperibili per cui non appare azzardato fare alcune ipotesi del tipo di quelle che avevo fatto in precedenza; salutoni
Giacomo, il mio essere ignorante non voleva significare altro che tu non abbia saputo ben descrivere, la scortesia è nel ribadirlo, la poca considerazione degli altri e nel non spiegare per supposta manifesta incomprensione dell'interlocutore. Riguardo ai perni di biella hai sostenuto, se non ho capito male, che l'errore dei progettisti sta nel non aver saputo trovare una soluzione che evitasse ai bulloni di usurarsi in maniera eccessiva. Come ho cercato di spiegare, il problema non sta solo nei perni di biella ma nella combinazione di fattori che portano all'usura delle bronzine ed all'allungamento dei bulloni di biella: utilizzo motore, regime di rotazione, lubrificazione e qualità della lubrificazione, temperature ecc. Se tu monti i perni di biella della ARP non è che risolvi i problemi di usura, quindi ripeto: prima di dire che i progettisti del reparto Motorsport sbagliano; forse dovremmo porci il problema se l'usura di perni e bronzine sia risolvibile con i materiali attuali, o se i veri responsabili delle rotture non siano piuttosto gli uomini del marketing che impongono cambi olio ogni 25000km o che non inseriscono nel protocollo di manutenzione la sostituzione di perni e bronzine dopo un certo kmetraggio. Ti ricordo, che non si rompono solo i motori Bmw, ma anche quelli Porsche e Ferrari, per non parlare di Lamborghini, ossia tutti quei motori che viaggiano a regimi di rotazione elevatissimi per auto stradali.
salute Nicola, credo di avere detto quello che potevo sull'argomento dal punto di vista tecnico, però forse qualcosa si può aggiungere con l'intento di rendere chiara la mia idea in merito io credo che in certe scelte di progetto sia possibile fare meglio ; questo anche nella" semplice adozione" di un certo tipo di viti( disegno, materiale etc) piuttosto che un altro; non concordo sul fatto che la progettazione fosse al limiti delle capacità ingegneristiche attuali; la controprova è nel fatto che sia BMW che produttori indipendenti abbiano messo in commercio Kit di riparazione, si spera, in grado di risolvere , o quanto meno attenuare i problemi; se fosse vero quanto detto questo non sarebbe stato possibile; che anche altri motori possano presentare difetti non si può escludere; io stesso ho citato in diverse occasioni i difetti dell'albero motore di alcune serie di ferrari 458( anche in quel caso un difetto di produzione o di progettazione); così come i problemi di turbine e distribuzione di altri motori BMW.... in certi casi gioca molto l'economia di produzione....e quindi certe soluzioni non sono il massimo tecnicamente possibile, sono quello che il contenimento dei costi richiede compatibilmente con le specifiche minime di progetto ; il fatto è che esasperare queste economie( se di economie si tratta) può causare dei problemi di affidabilità e porta dei danni per l'azienda, e di immagine e di oneri finanziari "Riguardo ai perni di biella hai sostenuto, se non ho capito male, che l'errore dei progettisti sta nel non aver saputo trovare una soluzione che evitasse ai bulloni di usurarsi in maniera eccessiva." "Come ho cercato di spiegare, il problema non sta solo nei perni di biella ma nella combinazione di fattori che portano all'usura delle bronzine ed all'allungamento dei bulloni di biella: utilizzo motore, regime di rotazione, lubrificazione e qualità della lubrificazione, temperature ecc. l'allungamento dei bulloni di biella ( se di questo si tratta) ha una causa ben precisa, non accade per caso; questo motore può ruotare a oltre 8.000 giri ; quindi nel calcolo si dovrebbe tenere conto di quello che ciò comporta in termini di sollecitazioni massime, minime, medie sui vari elementi e in questo caso sulle viti; è ovvio che questo sia stato fatto; ma è mancato qualcosa; i progettisti( anche quelli di marchi rinomati) non sono infallibili, i componenti soggetti a carichi variabili( come appunto le viti) dopo un certo numero di cicli si deteriorano e ci sono possibilità anche di rottura; il progettista stabilisce dimensione e materiale in maniera da assicurare al componente la vita richiesta nelle condizioni di funzionamento previste; è ovvio che p.e. per il motore di una utilitaria queste condizioni di funzionamento sono ben diverse da quelle di un motore ad alte prestazioni; si può agire anche a monte per ridurre le sollecitazioni adottando dimensioni di corsa e alessaggio e lunghezza della biella tali da minimizzarle ; nel caso del motore V 8 è stato fatto da questo punto di vista quello che era necessario; -alesaggio: 92 mm -corsa 75.2 mm -biella :140.7 mm sono dati tipici di un motore ad altissime prestazioni; il punto critico è stato quindi ( a parte gli eventuali problemi di lubrificazione che nel caso di questi componenti sono assenti) la vite di biella; a 8.000 giri/m le sollecitazioni dovute alle forze di inerzia sono molto elevate e variano da un massimo ad un minimo.. .a queste si aggiungono le forze di pressione... la variazione complessiva di queste sollecitazioni , determinate oltre che dalle forze anche dalla dimensione della vite, stabilisce il numero di cicli sopportabili; oltre il quale ci possono essere rotture; naturalmente c'è un vasta gamma di materiali; alcuni sopportano, a parità di variazione delle sollecitazioni, un maggior numero di cicli ovvero permettono durate superiori; anche questo è possibile saluti
L'unica modifica fino adesso proposta da produttori esterni affidabili sono i perni di biella della ARP ma si sono verificate rotture anche su motori sovralimentati per le quali sono state progettate. A breve sapremo se i perni della ARP sono in grado di allungare effettivamente le durata delle bronzine ma come dice Ice, se si effettuano dei cambi olio molto più frequenti di quanto previsto dalla casa e si fa un uso non esasperato in pista, girando con le slick, rimangono solo i problemi legati all'usura di un motore che gira oltre gli 8000. Immagino che non sarà un caso che la versione destinata ai Track day, la GTS, ha il carter a secco.
http://www.m5board.com/vbulletin/e60-m5-e61-m5-touring-discussion/298817-comprehensive-s85-rod-bearing-picture-thread.html
qualcuno aveva citato questo link; penso possa contribuire ad approfondire la questione http://www.m3post.com/forums/showthread.php?t=892838 saluti
Un motore che gira così veloce, con una velocità media così elevata e delle PMEP così elevate è normale che sia sottoposto a stress maggiori di un "semplice" motore da "granturismo" E' un motore da corsa che dopo x ore di funzionamento va rivisto.
Non è difficile da comprendere, forse a furia di ripeterlo chi vorrà fare 250.000km senza aprire il motore si prenderà una 316d.
Aperto e riaggiornato dopo 45.000Km di cui 7.000Km di pista. Intervento tempestivo. Le bronzine superiori sono in condizioni migliori del vecchio modello. Le inferiori sono decisamente peggiorate. Probabile che la variazione di eccentricità abbia preferito lasciare più tolleranza dove c'è più carico. Ma così siamo al limite con il semicuscinetto inferiore. In ogni caso, per ora, abbiamo messo bronzine BMW, bulloni ARP 625+, Olio Castrol 10W-60.....contiamo presto di scendere come viscosità
Questo penso sia l intervento più importante di tutta la discussione (dopo chiaramente il fatto di aver messo al corrente i possessori del reale problema) ciò che continuate ad affermare, e cioè che un motore del genere ha bisogno di essere curato maggiormente, non lo metto in discussione ma da possessore come me di e92 che arriva dall e46 dove di problemi se ne son sentiti pochissimi (e che comunque non è un motore da "passeggio" con i suoi 343cv e 8000rpm) resta un po una "pecca". Noi possessori (ed ex) di e46 abbiamo maltrattato quel motore in modi impensabili e nonostante tutto continua a marciare senza mollare e sopra i 4000 rpm è ancora una goduria! Almeno, io la vedo così
che ne dici? http://www.milano-drs.it/SYNECO-LUBRIFICANTE-4TEMPI-AUTO/LUBRIFICANTI/AUTO/MOTORE/LUBRIFICANTE-SYNECO-MONTERO-10W50.html
Ice, 3 domande: Le avevate già cambiate in questo motore, corretto? Perchè il castrol ? Perchè scendere di viscosità? grazie
per le lacche a caldo presumo che dovrebbero garantirgli un leggero velo sulle bronzine e ridurre l'usura.
