se posso, tutto vero, tecnicamente interessantissima. Ma non é proprio una primizia. É un sistema sicuramente realizzato in modo diverso, ma di base é quello che utilizza la Prius da 18 anni, cioé un ibrido serie-parallelo Bello in teoria e in pratica anche, il problema sará il "sound"....avete mai guidato un auto con CVT o, peggio, una Prius? ecco...immaginatevi cosí, ma a 120 dB! faccio 2 considerazioni sul video della AgeraR vs 918: Il confronto é interessantissimo, ed é una figata che ci sia gente che puó permettersi di affittarsi Papemburg per una giornata per dargli del gas vero a ste macchine, invece che tenerle in garage o farci i boria per le strade di Mosca, peró: - che una macchina da 1140cv (per 1400kg) stia davanti a una da 887cv (per 1600kg), spero non abbia sorpreso nessuno.... - purtroppo alla guida troviamo 2 splendidi esemplari di gorilla depilato che, nonostante vari tentativi, non ce la fanno a infilare una partenza UGUALE in 4 tentativi....e si tratterebbe solo di pestare un pedale, lavoro che potrebbe tranquillamente realizzare una putrella, non servono lauree o corsi specialistici....ciónondimeno i nostri eroi non riescono mai a partire nella stessa marcia e nello stesso momento, il risultato é che su 4 tentativi 2 volte la Agera schizza in avanti da subito e 2 volte la 918 le da 30metri prima che la agera si riprenda.....
Si infatti si tratta di una specie di Prius.... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Sul sound sembra che quel sistema di scarichi a "coda di pesce" by akrapovic serva appunto per cercare di ovviare al problema... Comunque io non posso neanche lontanamente pensare di fare confronti tra le varie megacar ibride che sono uscite nei tempi recenti. Solo trovo affascinante che una casa relativamente piccola come Koenigsegg riesca a fare auto del genere, con sistemi innovativi che magari gli altri marchi più blasonati sarebbero in grado di sviluppare, ma non fanno perché non vogliono rischiare di intaccare la loro immagine.
quella macchina è una fionda, caxxo /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> è vero che non partono mai uguale, feb.......ma quando la 918 parte prima, tempo qualche secondo e la koenigsegg la prende e la ripassa come se l'altro non stesse tirando /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> mentre quando la koenigsegg parte prima, scompare all'orizzonte /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> vabbè, sono test che lasciano il tempo che trovano, ma comunque lasciano capire il potenziale della vettura
vedi punto 1: faccio un altra osservazione freddamente tecnica (sperando di non infastidire nessuno): Considerando l´architettura meccanica delle due auto del confronto, e la realizzazione della prova (partenza lanciata 50km/h in II marcia), il risultato che mi aspetto é quello che si vede nelle due prove in cui la 918 schizza avanti e viene recuperata dalla Agera R subito dopo. La 918 infatti ha in una partenza di questo tipo diversi vantaggi (nei primi 2 secondi di accelerazione): - trazione integrale (con queste potenze fa la differenza) - Coppia istantanea dei motori elettrici - Il motore termico é a quel regime perfettamente in coppia ed essendo aspirato non soffre di turbo lag ed ha una risposta al gas molto veloce. Al contrario la Agera ha un motore turbo che deve prima accumulare pressione per essere veramente in coppia e la sola trazione posteriore, entrambi fattori che penalizzano lo scatto. Superato lo scatto iniziale, i 250cv in piú non lasciano dubbi... RIASSUMENDO: credo la realizzazione corretta del test sia quella che si vede nelle due ripetizioni in cui la 918 é davanti per il primo paio di secondi e viene subito recuperata. Negli altri due test il pirlota della 918 fa del casino in partenza..
Ok, allora togliamo il discriminate del delta di potenza e confrontiamo la Agera con qualcuno di più potente, con 4x4, turbo e tutto il resto: [video=youtube;qj3Oo-_jecg] Opppss!!
abbé grazie, sono sempre 1400kg contro una stella a neutroni.... non centra molto con il confronto agera/918 e il discorso che facevo io, comunque interessante
No, un attimo o sviluppi un ibrido serie o in parallelo. Non esiste un ibrido serie-parallelo :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Qui non abbiamo un cambio CVT che consento il classico slittamento del motore termico, ma un sistema di controllo e variazione di coppia motrice che viene "creato" grazie ai motori elettrici che simulano come se si avesse un cambio di marcia. Alla fine un cambio di marcia, a parità di regime, con rapporti differenti non è altro che una variazione di coppia motrice alle ruote.
esiste eccome l´architettura, per esempio, della prius, si chiama proprio ibrido serie-parallelo perché funziona in entrambi i modi. nella fattispecie una prius puó funzionare come ibrido serie, parallelo, o in entrambe le modalitá contemporaneamente, grazie al giunto epicicloidale che ha (che NON é un CVT, anche se gli somiglia). Qui sotto uno schema, fatto malissimo ma é il primo che ho trovato: questa parte mi sará chiara quando vedró come é fatto quel giunto idraulico. Da quello che capisco io un qualche tipo di rotismo epicicloidale deve averlo al suo interno, quindi diventa non molto dissimile dall architettura della prius (o meglio dell opel ampera) scusami Michele se sono pedante ma gli ibridi sono il mio lavoro da anni e mi interessano molto...so di essere peso
certamente, "power split" é una delle ddefinizioni del sistema della prius (non ultima quella commerciale), come si vede anche qua: La definizione serie-parallelo si riferisce solo all architettura del propulsore; Se consideri il funzionamento del propulsore puoi avere le seguenti 3 modalitá di funzionamento: - Il motore termico carica le batterie mentre il motore elettrico muove le ruote (funzionamento Serie) - Il motore termico muove le ruote e viene aiutato in questo dal motore elettrico (funzionamento Parallelo) - ogni combinazione di quanto sopra (esempio, 50% della coppia del motore termico va al generatore e 50% alle ruote, mentre il motore elettrico muove le ruote) (funzionamento serie-parallelo) ancora piú complesso é il sistema dell´ampera/volt, che viene venduta come ibr. serie (Range extender PHev), ma in realtá il motore termico ha anche un collegamento meccanico con le ruote. Il sistema della Regera é probabilmente qualcosa di lontanamente imparentato (e sottolineo LONTANAMENTE) a questi. dimmi pure se hai altri dubbi ciao
[MENTION=4472]feb120d[/MENTION] in effetti anch'io all'inizio ipotizzavo l'utilizzo di uno o più giunti epicicloidali, ma le interviste a Christian Von Koenigsegg che ho visto mi pare che portino su strade diverse... Lui in particolare parla di giunti idraulici o attuatori idraulici non ho ben capito, dall'interpretazione che ho dato io mi pare di aver intuito che ci siano dei disaccoppiamenti sulla linea di trasmissione attuati idraulicamente. Attivando e disattivando questi accoppiamenti si ottiene un risultato simile a quello di un giunto epicicloidale, ma con minor perdita di eccificienza del sistema complessivo. Però io i sistemi ibridi li ho studiati all'università anni fa, sicuramente tu saprai interpretare meglio le poche informazioni a disposizione.
probabilmente si tratterá di qualcosa di über complicato tipo la Vario Transmission di Fendt....roba che ci vogliono 3 lauree per capire cosa fa girare cosa... onore al merito comunque, davvero bravi e coraggiosi da piccolo costruttore a proporre soluzioni futuristiche e del tutto inedite, fantastico che ci sia gente che lavora cosí!!
Ufficiale: Koenigsegg Regera A quel prezzo non ci penserei 2 volte e mi tufferei in Pagani..sound, potenza, stile, qualità dei materiali...e poi sono Made in Italy
