avrebbero reso ancor di più /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> e poi che senso ha prendere un pack performance per soli 9cv in più? va bene l'autobloccante, ma a quale costo?
Concordo, si poteva fare di più. Però è anche vero che la concorrenza è tutta intorno a questi livelli di potenza ed uscire con 250 - 260cv oggi poteva scoraggiare la clientela. Inoltre su alcuni paesi europei si paga la tassa in base alla Co2 e probabilmente non riuscivano a stare nelle loro tabelle di posizionamento previste.
bastavano 225cv.......con performance kit, 245/250cv /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> ma è solo una mia idea, poi lo so perfettamente che andrà benissimo, per carità
Almeno per noi italiani meglio 220cv che 280,tanto poi è cosa nota che questi motori con piccoli accorgimenti prendono 30/40cv in tutta affidabilità..
Non so che turbina monteranno, ma se resta quella degli attuali, siamo sui 260 cavalli senza problemi. Oltre non si riesce ad andare per via delle dimensioni ridotte della girante, ma si hanno oltre 40 kgm di coppia già a 2000 giri e 260cv costanti dai 5 ai 6500 giri.
Potrebbero essere queste le prime foto ufficiali della nuova Volkswagen Golf GTI concept che sarà svelata al Salone di Parigi 2012: secondo gli ultimi rumors, la VIIa generazione della hatchback tedesca sarà anticipata nelle linee e nei contenuti dalla show-car che vedremo alla rassegna parigina. Il debutto commerciale del modello è previsto per la primavera del 2013. Sotto al cofano ci sarà un 4 cilindri turbo 2.0 TFSI da 220 Cv, ad iniezione diretta di carburante. Ma per i più esigenti è prevista anche una versione da 230 puledri. In ogni caso la coppia motrice dovrebbe toccare i 350 Nm, mentre il consumo di carburante dovrebbe attestarsi attorno ai 6.6 litri/100 km. Si preannunciano brillanti anche le prestazioni, con uno 0-100 km/h coperto in 6.6 secondi ed una velocità massima di 246 km/h. La versione con 230 Cv potrà vantare un decimo di secondo in meno nel passaggio a 100 km/h da fermo ed una punta massima di 250 km/h. Se l’estetica si distingue dalle Golf standard per l’ormai tradizionale presenza del baffo rosso intorno alla mascherina del radiatore e per l’impianto di scarico a doppia uscita, da un punto di vista telaistico la vettura potrà contare su un assetto ribassato di 15mm, su freni maggiorati (con pinze rosse) e su una generosa gommatura per i cerchi lega (disponibili da 17 e 18 pollici). Rinnovamento all’insegna della tradizione anche per gli interni che vantano la classica selleria con motivo ideato con la prima generazione di GTI. Non manca lo sterzo sportivo con cuciture a contrasto e la pedaliera in alluminio. Ne sapremo di più nelle prossimo ore… http://www.autoblog.it/post/74239/volkswagen-golf-vii-gti-concept-presenta-al-salone-di-parigi-2012 finte autoblog
salute a tutti, sempre bellissima macchina; se i prezzi rimangono sui livelli dell'attuale, sarà una concorrente temibile per tutti; da quello che si è letto dovrebbe esserci una versione performance con un leggero aumento di potenza( come dice Beppe nel suo post), assetto e freni adeguati
Anche su Golf ( a questo punto penso valga per tutte le auto con questo pianale) le sospensioni posteriori multilink sono riservate solo alle versioni sopra i 90 Kw. Un bel modo di m di risparmiare, lo facesse la Fiat sarebbe già statà lapidata da metà mondo.
Non pensare che il ponte torcente posteriore faccia così schifo. Al di là delle economie costruttive, se ben affinato e sviluppato, si riesce ad ottenere un ottima dinamica di marcia, al limite ne risente sopratutto il comfort più che l'handling. La Megane RS, quella che per me è ad oggi la migliore trazione anteriore, al posteriore ha un ponte torcente.
E' il compromesso confort/handling che ne risente, vista la limitata capacità di controllare gli angoli sotto carico, a differenza di un multilink. Ricordo ancora le crociate dei finti appassionati Alfa per l'adozione di un B-link al retrotreno della Giulietta, pensa se avessero adottato l'interconnesso della Bravo cosa sarebbe accaduto. Invece VW lo fa impunemente, perchè i tedeschi sono fichi. Così risparmiano un bel po' nella produzione, ma il prezzo lo gonfiano lo stesso, per la gioia dei fessacchiotti che abboccano.
Ho configurato una tdi 150cv highline sul conf tedesco, e mi viene 34000$ stando cauti...il gtd si avvicinera' ai 40???
la Fiat ci aveva abituato a ben altre mignottate, come la famigerata Dedra camera a gas per la quale era dovuta intervenire la magistratura per obbligarli al richiamo.... quindi nessun costruttore può essere esente da critiche, se sono motivate .... una macchina è cara in rapporto ai contenuti? bene il mercato valuterà e le vendite saranno in conseguenza; ma non ci sono dubbi che se un marchio produce macchine non competitive non vende saluti
Perdona Giacomo, ma hai dimenticato di dire che non ci sono più le mezze stagioni e che una volta le fragole erano più buone :wink:
Non proprio, anche soluzioni semplici come il ponte torcente possono risultare efficaci, ed aggiungo, più efficaci di un multilink che non tiene gli angoli sotto carico. Non discuto delle critiche su Alfa o altri competitors, sono tutti bravi a parlare senza poi giudicare effettivamente la dinamica del veicolo. Ripeto, la Megane RS, la migliore TA sul mercato oggi, ha un ponte torcente al posteriore. Poi, visto il target di clientela e la vettura, di che particolari richieste di dinamica/handling stiamo parlando? Tanto più che verrà adottata solo sulle versioni sotto i 90kw.
ciao ale, quelle di bosco sicuramente....ma questo era inutile dirlo, non trovi? ritornando in tema...la golf è sempre stata un'ottima macchina, non a caso è una delle auto più vendute al mondo.... per le sospensioni posteriori, questa del ponte semitorcente per le versioni meno potenti è ovviamente una scelta di economia, in parte giustificata dalle ridotte prestazioni; c'è anche da dire che la VW ha "inventato" questo tipo di sospensione e quindi, si può immaginare, possa realizzarlo in maniera adeguata ....poi per chi sceglie motori più potenti c'è la solita sospensione, saluti
In realtà il multilink nasce apposta per gestire gli angoli sottocarico; poi nelle sospensioni la messa a punto è fondamentale, quindi che qualche realizzazione si perda per via di un setup scadente o di materiali pesanti, è un altro discorso, che non sposta la sostanza. Il più grande salto in avanti di Golf V rispetto a Golf IV è stato proprio nell'handling, grazie all'adozione del multilink al posteriore, con riflessi positivi anche sul confort. Adesso devi stare attento al motore che hai sopra per sapere che progetto hai sotto, seppure il vestito sia lo stesso.
So di non essermi espresso bene, il succo era sostanzialmente questo: a volte è meglio una soluzione più economica e ben sviluppata che una soluzione raffinata ma progettata male. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
