Econogreen installato (scooter) - novità

Se fossi della Ecogreen e fossi assolutamente certo che il mio dispositivo funziona realmente sai che farei? Lo regalerei. 1000 dispositivi a 1000 italiani con tanto di nome e cognome. Ti costa meno che fare una campagna pubblicitaria seria.

 

hai visto male.

con le auto vecchie si usa stampare il responso solo quando rientra nei parametri, e per farlo magari tengono l'auto su di giri,e stampano quando rilasci il gas.

chi ha detto che ai regimi più alti dovrebbe fumare di più?

(specie su un sovralimentato)

-comunque la mia domanda era un altra:

questo test cosa dovrebbe comprovare?

l'effettiva diminuzione dei consumi a pari prestazioni?

semmai comproverebbe una riduzione della fumosità.

il paragone con i moduli di Gabo non regge.

i moduli che aumentano la pressione rail hanno come conseguenza la miglior polverizzazione e conseguente combustione del carburante.

ergo: maggiore resa termodinamica, il che significa a pari prestazioni una diminuzione del consumo.

ma il principio di funzionamento è arcinoto,e non lascia dubbi a nessun tecnico motorista.

lo stesso non si può dire di questo nuovo ritrovato.

(forse non è chiaro a me il funzionamento, ma come funzionerebbe realmente non si è ancora capito.

ci si limita ad asserire che agisce a livello molecolare sul carburante.

sì, ma COME? in modo alchemico?...!!?

e addirittura su benzina e gasolio..

come se i due carburanti venissero bruciati nei rispettivi motori alla stessa maniera, e avessero le stesse peculiarità..

scusate la mia perplessità, ma non vedo perchè non fornire risposte a queste domande.

 

ciao Marcone, domande legittime, alle quali però non esiste risposta

salutoni

 

ciao nobile Giacomo:wink:

mah, sai;.. qualche spiegazione più comprensibile circa il funzionamento potrebbe soddisfare la mia perplessità.

d'altronde certificare un risultato senza rendere noto il modo in cui viene ottenuto lascia il tempo che trova, non trovi?

(bello il gioco di parole eh?)

 

nobile di spirito.....

scendere in dettaglio sul presunto funzionamento di certi dispositivi comporta dei rischi; c'è la possibilità di dire sciocchezze talmente palesi che molti possono sospettare l'inganno, invece lasciando nel vago ....si può sperare fare credere di tutto;

anche p.e. che mettendo a contatto un corpo caldo con uno freddo , senza alcun apporto di energia, avviene che quello freddo si raffredda ancora di più, mentre quello caldo si riscalda ulteriormente......

tutte queste affermazioni sugli effetti che avrebbero questi dispositivi sulle molecole del carburante sono fantasie; il contenuto energetico degli idrocarburi è stranoto.... non si capisce in base a quale principio fisico o chimico si dovrebbero ottenere certi miglioramenti; non è detto per il semplice fatto che non può avvenire;

se fosse veramente possibile, beh, allora occorrerebbe inviare la documentazione all'accademia delle Scienze di Stoccolma ciao

 

quello che mi sgomenta è che tale presunta scoperta sia valida sia per il carburante diesel che per quello dei motori ad accensione comandata.

(mi pare che l'uovo di colombo risieda nel fatto di modificare il carburante a livello molecolare per garantirne una migliore combustione)

ora;

i 2 carburanti,e i rispettivi motori, hanno problematiche riguardanti l'ottimizzazione della combustione per quanto riguarda il carburante, totalmente differenti, quando non addirittura diametralmente opposti...

dunque i conti non mi tornano..

 

Ho trovato in rete alcune info che spiegano i problemi di funzionamento del Tucker sulle 911.

La procedura di installazione di tale dispositivo indica di andare davanti alla vettura, aprire il cofano, collegare il dispositivo, accendere il motore.

Quel rumore di ferraglia che senti nelle curve è normale.

 

in rosso. (?)

Il carburante, quando attraversa EconoGreen viene in contatto con i molteplici dischi della speciale lega di cui è composto.

Questo permette di innescare una particolare reazione fisico/chimica, nei combustibili come benzina e gasolio, che permane per breve tempo.Il contatto è sufficiente per permettere al carburante di avere una maggiore stabilità durante la combustione all’interno del motore (camera di scoppio).

Per far comprendere meglio si può fare un'analogia (anche se tecnicamente non corretta) con l'uso di una benzina con più ottani o con un gasolio con più cetani: il motore brucierà il carburante in modo più completo.

Proviamo a spiagare in modo più tecnico cercando di rimanere nel comprensibile e senza entrare troppo nel dettaglio.

Funzione degli ottani: clicca qui per la spiegazione

Funzione dei cetani: clicca qui per la spiegazione

Con il trattamento dell'Econogreen, nel motore a benzina, si agisce sia sulle componenti degli idrocarburi aromatici e componenti olefini (circa il 50%) che risultano maggiormente stabilizzate aumentandone le capacità antidetonanti.

Riducendo le preaccensioni si generano meno «battiti in testa» (captati dal sensore di battito) per cui la centralina lentamente tenderà ad ottimizzare gli anticipi (migliorando leggermente le prestazioni) e doserà progressivamente il giusto carburante riducendo, quindi, le componenti inquinanti allo scarico.

Per verificarne il funzionamento l'analizzatore dei fumi leggerà una riduzione di HC (idrocarburi non combusti) da prima a dopo l'installazione che evidenza appunto una maggiore capacità di combustione.

Con il trattamento dell'Econogreen, nel motore diesel, il combustibile aumenterà leggermente (in percentuale bassissima rispetto alla quantità già esistente) il potere antidetonante (che ricordiamo sia tra 15 e 25 ottani).

In questa condizione alcune componenti del carburante (che si comporta in modo diverso rispetto alla benzina) aumenteranno la loro resistenza alla pressione e tenderanno (soprattutto le parti poliaromatiche e le catene di idrocarburi più corte) a bruciare in modo più omogeneo rispetto a prima ma soprattutto in un momento più vicino al resto del carburante.

Durante la combustione il carburante brucerà in quantità maggiore dove, precedentemente, in parte carbonizzava (generalmente una prima parte all'ingresso della camera di scoppio) ed in parte semplicemente non riusciva a bruciare.

La combustione avverrà quindi in modo più completo e totale: la centralina autoadatterà i propri parametri ottimizzando gli anticipi, riducendo i tempi di iniezione e producendo meno particolato.

Per questo motivo nei medio-bassi regimi, dove la quantità di gasolio è spesso elevata, i mezzi evidenziano una migliore erogazione e coppia contrapposta ad una fumosità nettamente ridotta come se si avesse una maggior quantità di cetani.

Dalle analisi dei fumi diventa semplice intuire se il dispositivo funziona e se è stato installato correttamente.

Per garanzia, infatti, vengono richieste le analisi dei fumi prima e dopo l’installazione: se la variazione risulterà elevata il risparmio potrà essere consistente.

Il miglioramento del combustibile così ottenuto permette al motore di raggiungere valori di risparmio vicini l'efficienza massima dichiarata dal costruttore.

"quale" reazione chimico fisica ?

riducendo le preaccensioni... (come se il motore avesse fenomeni di autoaccensione tanto per gradire..)

aumenta in pratica il potere antidetonante (n. di ottani) ma anche il n di cetani...(!!!)

 

"valori di risparmio vicini l'efficienza massima dichiarata dal costruttore."

caro Marco, ho estratto questa affermazione.....

ma cosa significa?

ecco un esempio di cosa intendevo quando parlavo di spiegazioni....

altra questione che hai sollevato "reazione chimico fisica" ...giustamente, quale?

esiste un catalizzatore nel dispositivo, di cosa si tratta, di quali materiali è composto? e poi vorrei conoscere un esempio di "reazione fisica"....mah!

saluti

 

Il fondatore dell'azienda, Mirco Eusebi, vendeva il dispositivo


per auto che, sulla carta, avrebbe dovuto abbattere l'inquinamento

Tucker, condannato il titolare


undici anni per truffa

Cinque condanne e decine di assoluzioni al processo Tucker. La pena più alta, 11 anni e 4 mesi per truffa, è per il fondatore dell' omonima azienda, Mirco Eusebi, che vendeva il dispositivo a tubo di scappamento per auto che, sulla carta, avrebbe dovuto abbattere l'inquinamento dei gas di scarico e far risparmiare combustibile e costi per aziende e privati.

Questo il verdetto di primo grado a Rimini, dopo 9 ore di camera di consiglio del collegio giudicante del Tribunale. Per Eusebi l'accusa aveva chiesto 15 anni di reclusione e altri 14 per la sua compagna di vita e di affari, Ivana Ferrara, che pure è stata condannata, a 10 anni e 10 mesi.

Insieme a loro sono stati condannati altri dirigenti dell'azienda: a Simone Ambrogiani, Samuele Pierfederici e Osvaldo Salvi sono stati inflitti 9 anni e 4 mesi ciascuno. Forse un po' a sorpresa, sono stati assolti altri esponenti del gruppo dirigente, come Emanuele Baroni, Dario de Bon e Iano D'Altri. Assolti anche i circa cinquanta dipendenti-adepti che erano accusati di aver dato vita a singole truffe.

Questa sentenza attribuisce le responsabilità della truffa Tucker a poche persone, in pratica Eusebi e i suoi stretti collaboratori, che comunque restano tutti in libertà in attesa dell'appello, che i loro difensori hanno già annunciato di voler presentare.

(6 gennaio 2009)

penso che questa vicenda debba far riflettere...

saluti

 

sembrano le spiegazioni dei politici..

ad un asino come me potrebbero addirittura sembrare idee grandiose..

in realtà se le analizzi voglion dire tutto e niente, quando non sono palesi incongruenze.

ad ogni modo non vorrei sminuire nessuno.

ben venga qualsiasi spiegazione di approfondimento in tal senso.

sarei lieto ad esempio di poter capire di più su come modificazioni del carburante possano essere attuate tramite un dispositivo esterno

(e come ho detto, come è possibile che tale modificazione possa giovare su carburanti tanto diversi nell'utilizzo)

suppongo che non si tratti di magnetismo, in quanto il carburante se non erro non è in grado di ionizzarsi.

si parlava di un "catalizzatore"?

mica ho capito come potrebbe funzionare sto aggeggio...

mah.

 

ad alti regimi ho solo detto che non fuma necessariamente di più, anzi..

il fatto che consumi meno o inquini meno avrebbe senso solo se le prestazioni rimangono inalterate.(o aumentate)

ma questo necessiterebbe di una spiegazione logica, che sinceramente non vedo il motivo per non fornire..

il fatto che sia coperto da brevetto semmai garantirebbe che una divulgazione sulla tecnica di funzionamento non possa comunque essere usata da altri .NON perderebbe nessuna esclusiva, il brevetto serve proprio a quello..

non credo che al produttore possa interessare fornire ulteriori spiegazioni oltre a quelle già pubblicate sul sito (le quali sembrano studiate a tavolino...come i discorsi dei politici)

comunque se costui fosse disposto ad intervenire per chiarire le nostre perplessità su questo forum è certo il benvenuto..

 

Ciao a tutti,

Dopo essermi presentato nell'apposito topic di presentazione sono venuto a scrivere qua dove si discute sul prodotto.

Il vs. utente Rolen ci ha informati come azienda che eravamo stati invitati a scrivere per cercare di dare, per quanto possibile, spiegazioni sul prodotto.

Per la verità avevamo anche inviato (come ad altri forum) una mail di collaborazione aspettandoci almeno una risposta ma probabilmente c'è stato un problema di invio perchè non abbiamo ricevuto niente: abbiamo usato il "contattaci" del forum.

Veniamo al prodotto così tanto similare ai vari Tecnoairclean (famosi per i test delle jene o di striscia, non ricordo) e ai vari Tucker (famosi per la truffa piramidale della loro commercializzazione dei tubi per gas).

La conformazione del prodotto certamente gioca a ns. svantaggio ma la costruzione lo pone facilmente installabile e ha una sua valenza di solidità che altre tipologie di prodotto non hanno.

Informazioni sul prodotto:

Il brevetto è di origine inglese ed è stato acquistato in italia e migliorato.

Dentro ci sono molti dischi che hanno una particolare forma che non frena il carburante ma gli permette di fare un percorso obbligato (i passaggi sono larghi) consentendo una superficie di contatto il più alta possibile.

La stessa analogia è per un catalizzatore dei fumi che è fatto a nido d'api per consentire un più fitto contatto dei fumi con la superficie metallica o ceramica trattata con metalli nobili.




I metalli di cui è composto (scoperta che immagino all'origine sia stata fatta per caso, come la maggior parte delle scoperte) reagisce in qualche modo con la miscela di alcuni idrocarburi di origine petrolifera.

Cosa fa nel pratico, come è stato scritto nel sito (sito che cmq deve essere letto dalla massa e ovviamente soddisfare la massa e il tecnico non è facile), reagisce con la benzina e con il gasolio, che sono due idrocarburi differenti ma che hanno anche un differente utilizzo.

Effetto sulla benzina:

Dalle ns. prove pratiche abbiamo visto che tale lega permette di lavorare molto sulle componenti aromatiche e uniformare il punto di combustione di tutto il mix di componenti della benzina stessa.

Questo è stato tecnicamente rilevabile modificando (non noi ma chi ha perfezionato il prodotto prima della ns. acquisizione del brevetto) la lega più volte, installando i dispositivi e testando gli effetti sui motori al banco verificando i dati ottenuti e cercando di ottimizzare di conseguenza il prodotto stesso, sistema utilizzato anche da fiat e altre case costruttrici in sede di sviluppo.

Trovata la lega che dava il miglior risultato partendo dal brevetto inglese, abbiamo ottenuto un abbassamento degli HC (idrocarburi non combusti), un abbassamento dell'ossigeno (migliore combustione e quindi riduzione dell'ossigeno allo scarico) e un aumento leggero del CO.

Anche le temperature si sono rivelate allo scarico leggermente inferiori rispetto a prima, contrariamente al fatto che se avessimo strozzato la mandata (miscela magra) avremmo avuto invece un aumento di temperatura, estremamente nocivo al motore.

Anche il battito in testa risultato dalla lettura del sensore di battito in testa è risultato inferiore, come se la benzina avesse qualche ottano di più.

Sull'installazione di un dispositivo su un'auto "viaggiante" è stato fatta la prova ai rulli ed è risultato (come dalle prove pratiche con sensazione "a sedere") un leggero aumento della coppia e uno spostamento della coppia stessa verso un regime di giri più basso.

Tali prove (nel 2002) sono state fatte da un'officina di Milano su un'alfa 156, se volete posso postarle.

Effetto sul gasolio:

Gli effetti che si hanno con i benzina sono diversi con il gasolio.

Parte delle componenti sono similari provenendo entrambi dal petrolio.

Tuttavia trattare il gasolio è più difficile della benzina e parte della lega è stata trovata per poter trattare anche questo idrocarburo.

Ovvero per reagire con entrambi i prodotti è stato trovato un compromesso funzionale per non creare due oggetti separati (che sarebbero costati ovviamente di più singolarmente).

Questo ha fatto si che è stato necessario aumentare il numero di dischi necessari al trattamento per i gasolio ma per farlo il costo stesso del prodotto è risultato (lavorando su entrambe le tipologie) più avvicinabile.

L'effetto ottenuto è stato, anche in questo caso, di avvicinare il momento di combustione (nei diesel l'effetto è quello di continue esplosioni) e il chimico che ci ha seguito ci ha detto che si riusciva a bruciare quelle parti di gasolio che durante le prime parti di iniezione tendevano a carbonizzare mentre le altre parti (componenti aromatiche) sembravano più stabili e anch'esse venivano bruciate meglio.

In pratica tutto il mix tendeva a bruciare meglio e più uniformemente e questo poteva essere visibile tramite la prova dei fumi (opacità).

Tutto ciò che carbonizza equivale a non essere bruciato.

Anche in questo caso prove ai rulli hanno confermato l'effetto di abbassare la coppia e questo è evidente poichè iniettando a bassi regimi la quantità di gasolio che viene immessa è generalmente più alta che ai regimi più alti dove (se si va ai massimi regimi) la limitazione del carburante inizia a fare la sua parte.

Non so se queste spiegazioni siano sufficienti... ma cercherò di darne delle altre (soprattutto per i gasolio dove penso di approfondire meglio) ed avrò piacere se ci saranno delle domande.

Nel mio possibile sarò a vs. disposizione.

Il prodotto è nuovamente uscito dopo un lungo periodo di inattività per cui stiamo aggiornando lentamente tutta la ns. documentazione acquisendo la vecchia e rifacendo noi stesso numerosi test per continuare il percorso del prodotto per migliorarlo ancora.

Cordiali saluti

Marco Dei

 

è gradito l'intervento esplicativo.

(parlo a titolo personale, quale semplice appassionato, ma credo di interpretare anche il parere del forum)

a parte qualche punto a mio avviso poco chiaro circa i fattori legati alla combustione, che nel caso mi ripropongo di elencare più avanti, sarei interessato in particolare ad un aspetto:

mi par di capire che il funzionamento sia legato ad un materiale che a contatto col carburante ne modifichi le proprietà.

in particolare si parla di "uniformare le parti" del carburante stesso..

in realtà non vi è nessuna separazione tra le varie parti di un carburante (ad esempio ,i cetani non sono mica una sostanza liquida miscelata al resto)

inoltre desidererei capire il tipo di reazione che tali metalli opererebbero.

(ad esempio, si parla di ionizzazione, o che altro?)

Marco

 

Provo a rispondere a queste domande,

in effetti uniformare le parti a livello di combustibile liquido non è corretto, ma si deve parlare di uniformare (quanto possibile ovviamente) la fase di combustione ovvero il carburante, parlando di gasolio, tenderà a non carbonizzare prima della massima compressione ma tenderà a bruciare "più completamente", cosa che si evidenzia a parità di iniezione (verifica dei tempi di iniezione) con minori emissioni fumogene con l'analizzatore dei fumi.

Stessa cosa per la benzina che tenderà a non autoincendiarsi prima del punto massimo di pressione (detonazione detta anche battito in testa) dove invece la scintilla della candela ha appunto il compito di far innescare la combustione.

Per contatto i metalli della lega vanno a cambiare qualcosa su una serie di molecole quali pensiamo siano aromatici, additivi pulenti, oleosi, ossigenatori ecc...

Recenti test che abbiamo effettuato, ed altri ne faremo spero a breve, ci hanno confermato alcune cose che in passato solamente ipotizzavamo e che ci erano state indicate da parte del precedente brevettatore.

Non tutto lo spettro del combustibile reagisce con queste leghe e l'uso di alcuni materiali rispetto ad altri aiutano ad enfatizzare l'effetto sui quelli che invece reagiscono.

Alcuni esempi:

l'olio vegetale (mix di olio di girasoli, panama ecc...) e animale (molto usato nei sistemi di cogenerazione) sembra non reagire se trattato con un Econogreen: un dispositivo è stato appositamente costruito per questi test proprio per verificare la fattibilità con un sistema di letture computerizzate estremamente precise in una stazione sperimentale che esegue test di tutti i tipi sui carburanti.

Lo stesso risultato è stato trovato con l'Ossidrogeno.

Infatti se prendiamo l'ossidrogeno e lo mischiamo con il gasolio un qualsiasi mezzo potrebbe avere una resa maggiore di circa il 10-15% che si riscontra in un'autonomia leggermente migliore in determinate condizioni.

Su un test specifico su di un trattore di grosse dimensioni durante il lavoro di aratratura (dove il mezzo ha lo sforzo maggiore) i test della stazione sperimentale hanno evidenziato valori anche molto superiori, peccato che il costo di produzione dell'idrogeno in quantità elevate e senza pericolo di esplosione lo renda spesso antieconomico rispetto ai risultati che si ottengono.

Mischiato all'olio vegetale invece, come l'Econogreen, non ha effetti sull'economia dei mezzi, stranamente non si combina e crea altri problemi.

Il gasolio bianco (chiamato anche Gecam) che ha una parte d'acqua in emulsione e additivi particolari che lavorano per tenerlo stabile ha una notevole resa sia con l'ossidrogeno che con l'Econogreen.

Il GPL non ha dato differenze ne di coppia (come per benzina e gasolio) ne di maggiore autonomia, ed è stato provato su due auto campione con impianto a iniezione liquida (non gassosa) con modelli appositamente costruiti per resistere a pressioni fino a 40bar e con guarnizioni in Viton.

Le condizioni di lavoro erano ideali non avendo il polmone di espansione, ma i risultati sono stati negativi, mentre sul METANO invece non è stato testato per le pressioni troppo alte in gioco.

Il trattamento che si va a fare va a modificare in qualche modo per contatto (ecco che si parla di un sistema fisico) questi legami che però durano molto poco perchè appunto non essendo un sistema "chimico" tendono a ritornare nelle condizioni iniziali.

Spiegarlo a livello chimico mi è difficile perchè non è il mio campo.

La prima generazione di Econogreen aveva più modelli:

XR (circa 4-6 dischi) per moto, molto piccolo.

X1 (circa 8-10 dischi) per auto solo a benzina fino a 1400/1600cc

X2 (circa 20 dischi) che permette un lavoro discreto fino a circa 2500cc Benzina e Gasolio e via via gli altri modelli al salire della cilindrata.

Come si può notare c'era una distinzione sull'uso dell'X1 solo per la benzina mentre per i Diesel si doveva necessariamente usare dall'X2 in poi.

Questo perchè è risultato più difficile trattare il gasolio rispetto alla benzina e per questo occorreva più superficie di contatto (più dischi).

Oggi abbiamo deciso di lavorare (secondo calcoli di portata delle varie pompe, del tipo di carburante e per ottimizzare i costi) direttamente con l'X2 che contiene più dischi del passato e che usa del materiale diverso rispetto alla prima generazione migliorando la resa.

Per questo motivo dalla ns. acquisizione del brevetto è passato oltre 1 anno perchè per raggiungere un risultato, come spesso succede nel campo industriale, occorre verificare con attenzione quanto viene modificato seguendo delle linee guida precedentemente calcolate partendo tutto da un comune punto trovato per via sperimentale.

E purtroppo la ns. azienda non è una multinazionale... per cui gli investimenti devono essere eseguiti con attenzione perchè alcuni sono molto costosi.

E altri sono in programma, contando sia l'appoggio di laboratori appositi che del Tuv, visto che l'appoggio del ministero dei trasporti è una mera illusione...

Inoltre i risultati sono risultati diversi da mezzo a mezzo e da auto ad auto e più l'auto è di ultima generazione e ottimizzata meno sono i risultati che abbiamo riscontrato.

Questo è ovvio in quanto la tecnologia dei mezzi e dell'elettronica ha permesso di migliorare la nebulizzazione, le fasi del motore, e la gestione dei momenti transitori che possono intercorrere nella gestione degli eventi esterni (carico, qualità dell'ossigeno, posizione dell'acceleratore, seghettamenti, temperatura, pressione, umidità, qualità del carburante sempre diversa, ecc...) per cui ci aspettiamo un miglioramento di prestazioni ed una riduzione dell'inquinamento elevata (a volte anche poco credibile) su un euro 0,1 o euro 2, mentre già su un euro 3 o 4 questo gap è meno sensibile.

Mentre su una Fiat Marea a benzina un meccanico ci ha dato dei valori di 15km/litro contro un 11,5 precedenti dopo 4000km di percorrenza e ci ha lasciato a bocca aperta, sarà meno reale trovare risultati simili su una moderna FSI VW a iniezione diretta mentre è più reale magari un inferiore ma seppur apprezzabile 10%.

Oppure il risultato di avere un 12km/litro di un diesel aspirato contro il suo precedente 8-9km/litro è anche fattibile, lo sarà meno su un nissan joke che, testandolo di recente, ci ha dato appena un 10-12% in più in 1500km che però è ancora apprezzabile se si percorrono moltissimi km e che stiamo monitorando per avere maggiori dati possibili visto che ha un fap che tappa tutto...

Probabilmente sui prossimi euro 6 avremo ancora meno efficienza... ma esistono molte auto circolanti dove si può far qualcosa di meglio.

L'unica cosa: ottimizzando quel poco si riduce l'inquinamento e questo è accertato, ma non è certo ben visto da chi fa marketing proprio su questo fattore per vendere auto...

 

apprezzo l'impegno notevole richiesto per la spiegazione.

mi par di capire che in pratica andiamo a modificare il grado di cetano-nel caso del gasolio, e di ottano nel caso della benzina

solo che invece di farlo additivando con aromatici, isoparaffine o altro, vi sarebbero questi 2 metalli che interagiscono modificando in pratica queste gradazioni..

oppure riduce la tensione superficiale delle molecole, come per esempio si ottiene anche additivando con acetone.

il dispositivo si gioverebbe di 2 metalli diversi per agire sia in presenza di benzina che gasolio.

ma di quale processo chimico esattamente si tratta?

(la mia domanda originaria era infatti questa.. )

 

In pratica è come dici...

Agevolando la combustione di quello che non brucia bene si può ipotizzare come se avesse un numero maggiore di cetani.

Stessa cosa per la benzina ipotizzando un aumento di ottani

Il processo chimico è (secondo quanto detto dal ns. chimico) simile a quello del Cracking.

Si tratta di una procedura simile a quella di un catalizzatore... ma mentre in ambiente petrolifero viene fatto a caldo e con particolari pressioni per mantenere l'effetto nel tempo (in associazione alla distillazione... o qualcosa del genere) Econogreen lo farebbe a freddo ma ovviamente dura pochissimo ed in quantità non paragonabile all'effetto chimico suddetto che ovviamente viene eseguito stravolgendo l'idrocarburo e trasformandolo profondamente per arrivare ad un altro prodotto.

Da tecnico ho qualche sospetto che la base dell'Econogreen sia proveniente da qualche metallo usato appunto in ambiente petrolifero modificato successivamente...

 

ovvero?

non ho inteso il significato della frase.

non vi è noto il principio di funzionamento?

 

Comunque siete (Tele Line snc) una fucina di innovazioni.

Non solo abbattimento di consumi ed inquinamento con Econogreen ma anche addolcitori (Kalko Tronic) e quadri radianti (che personalmente trovo MOLTO carini!!!) e, non da ultimo, telefonia e wifi.

A me piace la diversificazione, quindi vi prendete il mio personalissimo "bravi!".