Elaborazioni e modifiche della mia bm: The bullet

vuoi fare un Dragster allora...

troppo complicato per i miei gusti..

poi dovresti fare rifornimento obbligato di 2 tipi?

 

chiediamo a beppe quale è il problema.

beppe , nella tua esperienza , su 35d che siano 272 o 286cv, 2.2bar fissi le riesci a tirare fino a quanti rpm? 4400-4500 ?

secondo me il problema è che potrebbe non avere gasolio a sufficenza, o comunque gasolio incombusto che non riesce a continuare a spingere la turbina .

a medi regimi questo non avviene, e anche per natura di un motore a diesel , far uscire fuori piccate fuffe da 2.6bar è un attimo.

 

Teoricamente il 35d 286cv (il 272cv no, ha un impianto di iniezione differente) è realmente capace, in configurazione stock, di fare 400cv.

Il problema che ho più volte cercato di spiegare e far capire è che il tuning ha senso fin quando la macchina la si riesce a sfruttare in qualsiasi condizione come se fosse un auto di serie ed a farla durare per un periodo di tempo abbastanza discreto. Che magari non sarà 300.000 km, ma neanche 2 tirate.

Le turbine di serie sono molto valide e resistenti e potrebbero reggere la seguente mappatura:

1500: 1.7

2000: 2.0

2500: 2.3

3000: 2.5

3500: 2.6

4000: 2.4

4500: 2.2

5000: 2.0

Unitamente a ciò, bisogna avere veramente tanto gasolio dai 3500 giri in su e pressioni rail attorno ai 1940 - 1950 bar per polverizzare bene il gasolio.

Si monitorano le EGT e si cerca un compromesso accettabile, per mio conto la vettura, a pieno carico, si deve stabilizzare su un picco massimo di 940 gradi (elevatissimo per un diesel, ma ancora diciamo accettabile per una preparazione del genere).

Vi dico fin da subito che, tenendo sotto controllo le EGT, non si va oltre i 350cv al banco. Per fare 400cv bisogna dare gasolio a secchiate e farla fumare come i vecchi TDI preparati. Non proprio bellissimo da vedere e con EGT alle stelle. Inoltre, e ve lo dico per esperienza, il cambio automatico del 35d oltre i 730 - 740 Nm comincia a mostrare i primi segni di cedimento ed alla lunga lascia a piedi. Se, come nel caso di Mao, la macchina è manuale, invece, diventa dura trovare un gruppo frizione - volano capace di reggere tali coppie e, secondo me, comunque triti cambio e differenziale.

GPL o Metanolo? Personalmente propenderei più per il metanolo, decisamente più facile ed efficace da gestire.

 

Il problema per il 272 non è tirare cavalli ma avere il limite fisico del cambio a 320cv...

 

dove hai preso questo gruppo frizione?

 

Sinceramente cmq non capisco.

Fossi in te avevo già cambiato auto. Un qualsiasi turbo benzina, da un semplice TFSI a un MIVEC fino ad un n54, ci si mette le mani quanto ci metti tu e arrivi a potenze impensabili per un 3000cc diesel.

Cioè, parliamoci chiaro, un n54 con 5000€ fa 650 cavalli ruota.

 

mah, a dir la verità tiene anche 360cv senza problemi.il problema è stato ribadito + volte.

danno fastidio 320cv a 3500rpm , cioè 720nm (numeri a caso, ma neanche tanto a caso), che 360cv a 4500rpm, cioè 600nm (in pieno standard Zf per il 272).

infatti non capisco perchè nella macchina di mao preferiscono far saltare frizioni e altro , piuttosto che limitarla in mappa..Limitarla di coppia , non di potenza massima, il che significa che l'auto va FORTE uguale, perchè deve limitare la coppia solo a medi regimi, dove sbriciola frizioni, cambio , ecc.

@ Ar147:

Beppe tra 272cv e 286cv, cambiano gli iniettori che son piezo e nel 272cv tradizionali, e la pompa che va sempre a 1600bar, ma è diversa (almeno in foto ).

il 286cv riesce a far fluire + carburante per gli ugelli dell'iniettore + grandi, o semplicemente perchè ha pompa e iniettori che lavorano bene anche a 1900bar?

 

Pienamente d'accordo!

Vero, ma sai bene, visto che ci lavori sopra, che le strategie di iniezione sono in base alla pressione rail. E se vuoi fare cavalli in alto devi dare ovviamente tanto gasolio ad elevate pressioni rail. Il problema è che questi diesel sono in grado di fare oltre 1800 bar di pressione rail già a regimi di poco superiori ai 2000 rpm.

Quindi ti ritrovi una macchina che già a questi regimi tira fuori coppie della madonna, ben supportate tra l'altro dagli incrementi delle pressioni di sovralimentazione.

Ed anche se tieni giù i limitatori di coppia, il motore li sfora tranquillamente. Provato personalmente su un 530d 231cv con limitatori di coppia impostati a 590 Nm, orbene ha fatto 670 Nm al banco! Ed anche abbassando ulteriormente i limitatori di coppia, lui continuava ad erogare quella coppia....sinceramente non sono riuscito a capirne il perchè in quanto se gestisci i limitatori di coppia per innalzare (o abbassare il limitatore di giri) funzionano correttamente, ma per limitare la coppia ad un determinato regime, cominciano ad avere dei limiti e sei costretto ad abbassare i tempi di iniezione oppure ad adottare particolari strategie sulla mappatura di iniezione, non proprio alla portata di tutti.

Riguardo al 272/286cv, l'impianto di iniezione del 286cv, avendo gli iniettori piezoelettrici, soffre molto meno incrementi di pressione rail fino ed oltre 1900 bar, a differenza del 272cv. Inoltre con gli iniettori piezoelettrici riesci ad allungare senza problemi i tempi di iniezione in quanto hanno una velocità di risposta ben superiore ai tradizionali a solenoide.

Certo ma un 335i con 3000 € di spesa fa 430cv.....

Devi salire di pressione ed iniezione, c'è poco da fare. Bisogna fare almeno 2.6 - 2.8 bar, rivedere i collettori di scarico, aumentare i condotti sulla testa ed adottare uno scarico di sezione da ALMENO 70 mm se non anche 76 mm.

 

già provato beppe ed è come dici tu..pur se cacci i limitatori di coppia a valori prossimi ai 500nm, stavo sempre sui 610-620nm, perchè comunque toccavo (e tocco) la mappa tempi di iniez, che praticamente essendo una mappa di calcolo , è "fuori controllo" dalle mappe limitatore di coppia. se vuoi limitare la coppia, non devi dare gasolio in certe quantità a determinati giri: così la limiti sicuro /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

per quanto riguarda la macchina di mao il suo problema è che secondo me :

1- non ha nessun tipo di limitatazione a carichi di coppia troppo eccessivi.

2- non so come sia messo di iniettori o altro, nel senso che potrebbe avere carenze per apri e chiudi degli iniettori un po' troppo veloci, quindi potrebbe iniettare non bene dopo i 4000rpm

3- potrebbe essere anche il controllo manuale della turbina a creare pressioni "basse " ad alti giri e " alte " nei transitori di coppia max del motore.

 

ma non si può vedere questa mappa?

così qualcuno che se ne intende potrebbe verificare..

 

...azzo