Scarico Supersprint per 1 M: sviluppo, prove, foto etc

Probabilmente ti riferisci ai downpipe. I collettori sono integrati alle turbine, e non li realizzeremo.

Con lo scarico Supersprint, i collettori rimarranno quelli di serie.

Comunque hai ragione, similarità con lo scarico della 135i, a prima vista ce ne sono; ma in realtà abbiamo sviluppato l'impianto, ex novo, in tutti i componenti, anche perchè la macchina che avevamo a disposizione è un modello RHD (guida a dx), e ci sono alcune differenze sostanziali nella zona del vano motore / scatola sterzo, nel punto dove passano i downpipe.

L'attuale scarico SS della 135i, sviluppato in precedenza su una 135i LHD, non si monta.

Quasi tutti i singoli componenti dei downpipe sono stati ridisegnati, per poter montare sui entrambe le versioni, LHD e RHD.

Anche il tipo di catalizzatori HJS che abbiamo impiegato, mentre per la 135i hanno monoliti da 108mm, per la 1M Coupè sono di maggiore volume, da 120mm cad.

La parte centrale, che sull scarico di serie ha una "strozzatura" a 65mm in corrispondenza della singola flangia di raccordo, sia sulla 135i che sulla 1M, è stata realizzata senza riduzione di diametro, da 76mm.

Infine, la marmitta posteriore è totalmente nuova, ma questo era già noto.

A breve posteremo grafici delle prove al banco, fotografie ed informazioni sulla produzione e data di consegna dei primi scarichi.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

Probabilmente ti riferisci ai downpipe. I collettori sono integrati alle turbine, e non li realizzeremo.

Con lo scarico Supersprint, i collettori rimarranno quelli di serie.

Comunque hai ragione, similarità con lo scarico della 135i, a prima vista ce ne sono; ma in realtà abbiamo sviluppato l'impianto, ex novo, in tutti i componenti, anche perchè la macchina che avevamo a disposizione è un modello RHD (guida a dx), e ci sono alcune differenze sostanziali nella zona del vano motore / scatola sterzo, nel punto dove passano i downpipe.

L'attuale scarico SS della 135i, sviluppato in precedenza su una 135i LHD, non si monta.

Quasi tutti i singoli componenti dei downpipe sono stati ridisegnati, per poter montare sui entrambe le versioni, LHD e RHD.

Anche il tipo di catalizzatori HJS che abbiamo impiegato, mentre per la 135i hanno monoliti da 108mm, per la 1M Coupè sono di maggiore volume, da 120mm cad.

La parte centrale, che sull scarico di serie ha una "strozzatura" a 65mm in corrispondenza della singola flangia di raccordo, sia sulla 135i che sulla 1M, è stata realizzata senza riduzione di diametro, da 76mm.

Infine, la marmitta posteriore è totalmente nuova, ma questo era già noto.

A breve posteremo grafici delle prove al banco, fotografie ed informazioni sulla produzione e data di consegna dei primi scarichi.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

Sì, errore mio, intendevo una mappa personalizzata.

 

Francamente non sappiamo in quali tempi ed in che modo la modifica verrà fatta. Non è una cosa che riguarda la nostra attività.

Supersprint si occupa esclusivamente di sviluppo e produzione di impianti di scarico.

Ogni singolo specialista BMW, al quale forniamo i ns. impianti di scarico, sviluppa in proprio le rispettive modifiche elettroniche.

Ognuno di loro impiega un approccio specifico, personale.

Evolve, ad esempio, è uno dei pochi specialisti in grado di eliminare la funzione di controllo delle sonde Lambda post-kat, su qualsiasi modello BMW, inclusi quelli dell'ultima generazione euro 5.

Le sonde lambda post kat sceglie di collegarle ancora a monte dei catalizzatori, non a valle, semplicemente perchè ne disabilita la funzione di controllo.

Di conseguenza impiega catalizzatori metallici a 100 celle, non euro 5 compatibili.

Su richiesta, arriva addirittura ad eliminare completamente i catalizzatori.

Al contrario, altri tuner non sono in grado di neutralizzare (oppure intenzionalmente non lo vogliono fare) gli errori correlati alle emissioni, perciò da Supersprint richiedono catalizzatori HJS dell'ultima generazione, e collegano le sonde a valle, dopo averne prolungato appositamente i cavi.

Sulla modalità di intervento per aumentare le prestazioni, le modalità sono ancora più svariate.

Perciò nessuno può prevedere con certezza come un singolo specialista intervenga per modificare la gestione elettronica di un motore, ancora meno nel caso che si tratti di un nuovo modello, per il momento sconosciuto a molti.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

Non farei molto affidamento sul fatto che questo aggeggio funzioni. E' una semplice resistenza elettrica, che altera il segnale delle sonde a valle.

Il solo fatto che ci sia specificato "fully adjustable", cioè "regolabile" la dice lunga..... Il proprietario dell'auto deve provare ad agire sul trimmer, fino a quando trova l'impostazione corretta.

Mi sembra di capire che alla fine il funzionamento sia questo.

Ma comunque è un male comune, perchè di tutti gli "emulatori di sonda" in commercio, praticamente nessuno funziona. L'errore viene rilevato ugualmente.

I poche casi in cui non si accende la spia, è perchè il range di tolleranza impostato dalla casa è molto generoso. Non è merito dell'efficacia dell'emulatore.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

Vi segnalo che i grafici di potenza sono presenti nella pagina dedicata su Facebook:

 

Si tratta della stessa M1 Coupè che abbiamo utilizzato per lo sviluppo dello scarico completo Supersprint.

Il primo esemplare di scarico lo abbiamo finito di montare il venerdì mattina, poi provato su strada e di nuovo sul banco prova.

Il venerdì sera stesso, il proprietario dell'auto è partito per il Nürburgring.

Direi che con questo tipo di collaudo intensivo, cioè attraversare l' Europa dall'Italia all'Inghilterra, ed aggiungere una sessione in pista, si può stare tranquilli sull'affidabilità.

Alessandro Gilli

Supersprint

 

Non volevo fare polemiche nemmeno io.

Il fatto è che gli emulatori li abbiamo provati anche noi, di varie mache, tipo, forma e dimensioni, su un buon numero di auto, ed alla fine l'unica, e ripeto UNICA auto sulla quale hanno funzionato è la Porsche 997 3.8 PKD (iniezione diretta).

Sulla 135i devo dire che non li abbiamo testati, perciò sono contento di sentire che sulla tua funzionano; non volevo assolutamente criticare.

Da quanto tempo li hai installati, e quanti km hai percoso finora?

Lo chiedo perchè il sistema di controllo emissioni è estremamente complicato, ed ogni singolo modello di vettura ha un range di tolleranza preimpostato dalla casa molto ristretto, e diverso a seconda dei modelli.

La sonda Lambda a valle dei cat (che sulla 135i sono due, distinte), quella preposta alla funzione di controllo efficienza dei catalizzatori, trasmette un segnale elettrico di ritorno alla centralina. Se il segnale esce dal range previsto, l'errore viene rilevato immediatamente, ma visualizzato con un certo ritardo, a volte anche notevole.

Alterare il voltaggio di ritorno, del tanto che serve per riportare il segnale entro il range previsto, non è un lavoro semplice come sembrerebbe.

Difatti il trimer dell'emulatore che hai montato è regolabile. Trovare il giusto setting è compito del proprietario dell'auto.

Se il setting ideale fosse noto, conosciuto e fissato, l'emulatore non sarebbe regolabile.

Per il momento, l'unico sistema per non causare malfunzionamenti ed errori, è quello di utilizzare catalizzatori più performanti di quelli di serie, ma al tempo stesso dalla stessa capacità di abbattimento emissioni.

Ed è il "core business" di Supersprint, al quale dedichiamo la maggior parte dell'attività di R&D.

Per quanto riguarda il prezzo dei downpipe, il nostro kit è costoso per un motivo molto semplice: entrambi i rami delle tubazioni hanno un sistema di giunto flessibile, che neutralizza le tensioni e l'inevitabile allungamento dei tubi dovuto alle alte temperature dello scarico, esattamente come sui rispettivi componenti di serie:

http://www.supersprint.com/en/prod_z-p-9028.aspx

Le saldature a TIG sulle giunzioni utilizzano materiale di apporto Inconel. Chi conosce il materiale è perfettamente al corrente delle caratteristiche, e dei costi.

In questo modo garantiamo la massima affidabilità e l'assoluta durata.

I downpipe che hai scelto per la tua 135i al contrario, sono rigidi.

La fabbricazione è estremanente semplificata, ed i costi ovviamente di molto inferiori.

Per fare un esempio, lo stesso tipo di D/P si trova in vendita a 179 dollari, cioè circa 128 euro.

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/OBX-Steel-Downpipe-BMW-135I-E82-335I-E92-E90-E93-Turbo-/150625689434?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item2311fd9f5a

Avere una coppia di D/P rigidi, indipendentemente dalla marca e dalla provenienza, comporta che tutte le dilatazioni/contrazioni dei tubi, che si verificano ad ogni singolo ciclo di aumento/diminuzione della temperatura dei gas, si scaricano direttamente sulle turbine, ed in misura minore sul rimanente impianto di scarico.

Non a caso BMW, sullo scarico di serie, ha previsto di impiegare i giunti flessibili in questa zona critica.

Lo stesso abbiamo fatto noi per i D/P Supersprint, studiando e sviluppando un sistema che offra pari garanzie di affidabilità.

Questa è la nostra priorità, unitamente alle prestazioni. Non teniamo in considerazione alcuna soluzione di compromesso, per offrire prodotti a basso costo.

Ognuno è libero di spendere i propri soldi come preferisce, e ripeto che non abbiamo intenzione di muovere alcuna critica alle scelte personali di acquisto; però è indiscutibile che i downpipe Supersprint sono profondamente diversi dagli altri che si trovano comunemente in commercio, ed offrono la sicurezza che altrove manca completamente.

Confrontare il prezzo in questo caso non serve a nulla.

Alessandro Gilli

Supersprint