E' vero che Autodelta ha prodotto motori sovralimentati, sia stradali che corsa, ma se consideri i numeri globali, questi sono una netta minoranza. A memoria, il primo sovralimentato Alfa Romeo-Autodelta finì nel cofano della Giulia GT SA (dove "SA" sta per sovralimentata); si trattava del celeberrimo 1.6 litri bialbero a doppia accensione con l'aggiunta di due compressori centrifughi coassiali, che venivano messi in movimento tramite apposite pompe dell'olio. Il risultato erano 220cv a 8.500 giri. Una bomba. Anche nel senso che, spesso, si incendiava in gara -le tubazioni dell'olio in pressione avevano una tenuta... perfettibile- e quindi non ha vinto molto. Poi ricordo l'Alfetta GT Turbo Autodelta, "Turbodelta" per gli amici, che altro non era che un GTV 2.0 prelevato dalla catena di montaggio, portato nei capannoni autodelta e turbizzato con una KKK, senza intercooler. Diciamo che su 10, 6 davano problemi e non sono pochi i proprietari tornati all'aspirato per disperazione. Il motivo? La difficoltà nella messa a punto per via del calore infernale generato dalla turbina, con conseguente impennata della temperatura dell'aria in immissione e relativi problemi di detonazione etc. Figurarsi che il cofano era dipinto di nero opaco non per vezzo, bensì perché qualsiasi altra tinta anneriva per il gran caldo del sottostante vano motore. Seguì la Giulietta Turbodelta, nel 1984, che pur in sordina portava tante novità tecniche interessanti, a partire dalle doppie pinze lockeed all'anteriore. Tuttavia, anche in questo caso, l'assenza di intercooler mortificava non poco il potenziale del mezzo, tra l'altro ulteriormente frenato da una scelta di marketing suicida. Infatti, all'epoca, Alfa Romeo produceva, tramite Alfa Avio, anche turbine; come resistere, quindi, alla tentazione di montarle sulla Giulietta? Le Alfa Avio andavano talmente bene... che l'Autodelta, prima di deliberare il singolo esemplare, metteva nel bagagliaio una più affidabile KKK nuova di pacca, come ricambio in attesa dell'inevitabile resa della chiocciola italica -si criccava, inesorabilmente, il carter della girante lato scarico...-. All'atto pratico la macchina non va male, ha tanta coppia e allunga bene, ma è nulla rispetto a quello che si ottiene con un intercooler e la modifica dei carburatori -sì: è un turbo a carburatori, tra l'altro posti a valle della turbina...- con elementi simili a quelli portati in gara dalla GTV Turbodelta Gr. 4. Come, poi, non rammentare il celebre V8 1.5 litri biturbo della F1 del 1984... potentissimo quanto assetato e poco affidabile. Infine, il celeberrimo 1.8 turbo della 75 Evoluzione da corsa... 400 cv di poesia...
Sugli sviluppi del Busso collaudati al banco ma mai deliberati si potrebbe fare dell'accademia... Si va dal 2.0 turbo 24v, che ha girato con potenze nell'ordine dei 260cv, ai 3.2 e 3.5 (da 280 a 300cv abbondanti), fino ad una versione sovralimentata del 3.2, con potenze nell'ordine dei 400cv. Ciò detto, occorre fare attenzione a non confondere il mito del Busso con la realtà; il nobilissimo V6 di Arese, non sviluppato a dovere, già a partire dal 2000 ha inizato a perdere, progressivamente ma inesorabilmente, terreno rispetto alla concorrenza. Se si guarda sotto la buccia, infatti, il Busso era diventato vecchio, assetato e nemmeno troppo performante -almeno non come usciva dalla catena di montaggio-, col risultato che, sonoro a parte, rappresentava un dinosauro in un contesto ormai molto evoluto. In questo senso il V6 Holden è un'altro pianeta: doppio variatore di fase in continuo lato aspirazione e scarico, iniezione diretta, distribuzione a catena... vabbè, non è tutto alluminio, ma nessuno è perfetto. E non si scriva che le vetture così motorizzate non vanno, (i) perché Brera e 159 V6, sia Q2 che Q4 corrono eccome e (ii) perché il Busso sarebbe stato ancor più in affanno a muovere corpi vettura così importanti -che poi è la massa il problema vero-. Certo, si può criticare la scelta di non svilupparlo, ma di fatto non era al passo dei concorrenti
Passo indietro nel senso che sono meno complicate le sospensioni, ma decisamente in avanti quanto a rigidità del telaio. Che poi, diciamocelo, "quadrilatero alto" è un sistema bellissimo per descrivere l'adattamento relativamente forzato di un quadrilatero abbastanza improprio su un telaio nato per ospitare un mac pherson; non per caso, infatti, la sospensione tende a prendere laschi importanti col passare dei km: ci sono troppi elementi di compromesso. Poi, certo, va bene, garantisce un gran comportamento, ma è un mezzo accrocchio.
Io un bel Busso ce l'ho avuto, uno dei pochi esemplari di 164 Q4, che soddisfazioni mi ha dato quell'auto
Il 3.0 V6 24v della Q4! Che musica, e che tiro! Non spererai di cavartela così a buon mercato, vero? 1) Foto 2) Racconto molto descrittivo della storia del mezzo 3) Varie ed eventuali...
1) Provvederò (ammesso che ci siano) non appena andrò a casa dei miei, li dovrebbero essercene; 2) la storia del mezzo è molto semplice: avevamo una 164 turbo 4 cilindri acquistata nuova nel 1990, mio padre voleva rinnovarla, nonostante fosse perfetta e poco kilometrata, ma dopo avere provato il V6 turbo ne era rimasto profondamente deluso. Un giorno come per magia, sbuca in ufficio un cliente che dice di avere acquistato da un tizio una serie di auto, e fa presente a mio padre che lo stesso tizio avrebbe una "Q4" immacolata di 6 mesi rossa bordeau, mio padre mi riferisce la cosa ed io sorridendo gli faccio notare che il nostro cliente si è sbagliato e che probabilmente si riferisce alla "quadrifoglio", mio padre insiste ed io più per levargli la sete con il prosciutto che per altro lo assecondo nell'andare a vedere l'auto, ci rechiamo lì e con grande nio stupore c'è una Q4 nuova di pacca e full, il prezzo è allettante, non trattiamo nemmeno 1000 lire e la portiamo a casa (aveva 5.000 km. all'attivo); 3) In un viaggio "veloce" andata e ritorno al Motorshow di Bologna ho messo 350.000 lire di benzina; chiudeva di VI al limitatore di velocità ai 255 km/h tachimetrici; aveva la regolazione elettronica degli ammortizzatori con un tasto posto dietro il cambio. In due parole: che macchina ...
Come vedi dalla mia firma, non ho avuto il coraggio di separmene quando presi l'M3 :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> E non sono pentito della scelta! Sul fatto della guidabilità sono d'accordo, confrontandola con l'M3 è ovviamente molto più leggera e ha uno sterzo ed un telaio eccezionale, per chi non lo sapesse il telaio è paro paro quello della 156 che ha bastonato le serie 3 in DTM per anni anni e anni
Quali molti problemi di elettronica, di grazia? Non facciamo disinformazione, please Fra l'altro il Mjet 150Cv 16v è un motore affidabilissimo
Quoto, sulla tenuta, fra l'altro nonostante sia TA è stata deliberatamente assettata leggermente sovrasterzante. L'unica sensazione strana si puo' avere nel caso estremo di frenate brusche in piena curva: si ha la sensazione che il culo parta, ma in realtà rimane li bella piantata.
In verità solo la plancia è la stessa della 147, i sedili sono completamente diversi e hanno una caratterizzazione più avvolgente e sportiva
Il 1.8 TS ed il 2.0 JTS a detta di Alfa non avevano una coppia sufficiente a giustificare l'impiego di un autobloccante. Sulla V6 invece ci sarebbe stato benissimo IMHO, ma non l'hanno mai fatto perchè purtroppo il fantastico Busso V6 era già prossimo alla pensione. In ogni caso il postmontaggio è semplicissimo e plug and play sia per Mjet che per V6, molti infatti l'hanno fatto. Devo dire che dopo aver provato in pista il Torsen, ne sono rimasto estasiato!! Sembrava quasi di guidare una TP Se non prendevo l'M3 era nella lista delle cose da fare
Devo dire che l'holden nonstante sia sempre stato bistrattato dai puristi di Alfa mi ha impressionato positivamente in pista (ho provato una Brera con Q2 elettronico), è sicuramente più progressivo del Busso, ma proprio per questo sembra meno brutale e cattivo. Poi il confronto diretto non tiene: la 147 GTA pesa 300Kg meno della Brera 3.2 JTS La scelta di abbandonare il Busso ricadeva essenzialmente nella difficoltà di restare nei sempre più stringenti vincoli antinquinamento euro5
BElla scelta. Io, prima di prendere la mia ho guardato parecchio le GT. Cercavo le Q2 e qualcuna l'avevo anche trovata a buon prezzo. Addirittura avevo trovato una quadrifoglio verde con poco più di 20.000 km di inizio 2008 a circa 20.000 €. Avessi avuto un budget più alto, a quest'ora avrei sotto le chiappe quello speldido esemplare di un grigio stranissimo. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
personalmente provai la 147 q2 sul bagnato appena uscita, beh al tempo avevo la delta integrale ma mi fece un gran bell'effetto!!
ce ne sono talmente tanti in giro...poi se si accende una spia non è che si fanno 3000 euro di danni (tipo lamelle e compagnia...)
Sull'autobloccante il problema è molto più "terra-terra": 1.6, 1.8, 2.0 t.s. e jts montano una bella -si fa per dire...- trasmissione made in fiat, sulla quale il torsen non è compatibile. Intendiamoci, c'è l'alternativa Quaife, ma costa cara ed è molto -troppo- brusca su strada. Il Q2, invece, va su quasi plug & play su jtd 6m e V6. Quasi perché qualche bestemmia in fase di installazione la fa tirare e perchè, per far le cose per bene, andrebbero installati gli elementi della sospensione anteriore della 147 e GT Q2, che cambiano abbastanza gli angoli caratteristici dell'avantreno, al fine di rendere più fluido il comportamento del differenziale. Intendiamoci, anche col solo montaggio del Q2 la macchina migliora parecchio, ma a volte da qualche reazione sullo sterzo di troppo. Il torsen è una mano santa per i problemi di trazione nello stretto che, seppur in misura trascurabile rispetto ad altre TA, anche ben più fresche, affliggono 156, 147 e GT.
Il massimo che posso concederti è le primissime 147 che tendevano a bruciare le lampadine, ma li è un problema elettrico, non di elettronica, problema risolto immediatamente A me di problemi seri di elettronica non risulta nulla
