Ferrari classiche: Mito e Leggenda

512 TR (2a parte)

Questa serie, ad opinione del redattore, è quella con cui iniziano a tramontare i tempi bui della Ferrari.







La 512 TR non è, come erroneamente da molti considerata, un restyling della Testarossa. È un'evoluzione, con qualcosa in più.

I miglioramenti più significativi si hanno a livello di telaio, sospensioni e comfort.

1) Telaio.

Il telaio posteriore della Testarossa, come precedentemente detto, era imbullonato alla scocca. I problemi di rigidità che ne conseguivano vengono risolti nella TR integrando lo stesso alla scocca.

2) Sospensioni.

Il gruppo sospensioni subisce una profonda revisione con l'adozione di ammortizzatori idraulici in luogo di quelli telescopici della Testarossa. La 512 TR è una vettura dall'eccezionale tenuta di strada, coadiuvata anche dalle soluzioni aereodinamiche di concezione d'avanguardia: nella guida non viene più avvertito beccheggio e il rollio è assai limitato, alle alte velocità la vettura denota poi una stabilità sconosciuta alla sua progenitrice, che soffriva invece di fenomeni di alleggerimento dell'anteriore.



3) Comfort.

Il cambiamento più tangibile è sicuramente quello del comfort, che avvicina l'auto ad un concetto di GT da turismo. I sedili offrono un buon contenimento e una seduta comoda anche a livello lombare, mentre gli interni, rivestiti in morbida pelle Connoly anche sulla plancia e sulle portiere, godono di un completo restyling in chiave ergonomica e stilistica:









a) Sedili:

Come già accennato, gli affascinanti ma superati sedili della Testarossa vengono sostituiti con un design più moderno e votato al comfort:



(Testarossa: notare i sedili con poggiatesta rettangolare)





(Testarossa)

 




 







b) Cambio:

Il gruppo tunnel centrale della Testarossa era forse l'elemento più antiestetico dell'intera auto. La leva veniva a trovarsi troppo in basso, come nella BB, costringendo a movimenti innaturali nelle cambiate nonostante il grande angolo con cui la stessa era stata conformata; il contachilometri poi veniva montato proprio sotto la strumentazione ausiliaria, sopra alla griglia del cambio, posizione assai inusuale.

Sulla TR la leva viene a trovarsi più accentrata e rialzata, diminuendo l'angolatura della stessa ed avvicinandola al volante, qui reso più ergonomico, rendendo quindi più agevoli i movimenti di cambiata:



(Testarossa)



(Testarossa)



(Testarossa: notare griglia cambio bassa ed angolatura leva)



(Testarossa)



(Testarossa: notare contachilometri su plancia tunnel, e notare bassissima percorrenza in miglia della vettura)



(512 TR: notare nuova posizione ed angolatura della leva)

 


Nota: Il pomello del cambio, come la gran parte della strumentazione di bordo, è di derivazione Fiat: in questo caso specifico il pomello è lo stesso della 131, con i numeri invertiti (prima in basso).







(notare scomparsa della plancia sul tunnel)





c) La mancanza del servosterzo e la frizione a corsa breve, seppur ammorbidita ed esente da strappi, la rendono comunque ancora classificabile a pieno titolo Ferrari "dura e pura".



(strapuntino posteriore)



(strapuntino posteriore)

 


(continua)

 

512 TR (3a parte)

La guida turistica della 512 TR è relativamente semplice, appagante e, semmai, mortificante. La grande elasticità e coppia fornita dal motore rendono possibile e tranquilla anche la guida città, e la frizione risulta abbastanza modulabile per consentire partenze dolci.



(Testarossa: notare pedaliera fortemente disassata a destra, comune con la TR)

La guida sportiva invece richiede tecnica, soprattutto per la gestione del sottosterzo in ingresso di curva e nella gestione del sovrasterzo di potenza; la vettura appare comunque ben equilibrata e funzionale ad un uso efficace in pista, riservato però ai clienti più esperti. In pista poi è stimabile il nuovo impianto frenante, assai più performante ed efficace di quello della Testarossa, che si avvale di dischi autoventilanti dalle generose dimensioni.

Queste doti hanno reso la 512 TR una delle berlinette di Maranello più apprezzate di sempre, e non è raro incontrare nelle collezioni di appassionati di Ferrari anni 50 e 60 un'esemplare di TR come unica Ferrari moderna. L'uso quotidiano quindi che molti clienti hanno fatto di quest'auto ha messo in luce poi una peculiarità rara fra le Ferrari: la grande affidabilità. Non è raro incontrare ad oltre 15 anni dalla fine della produzione esemplari che hanno superato i 100,000 km senza particolari problemi e sottoposti alla sola manutenzione ordinaria.





(quadro strumenti: notare la nuova posizione classica del contachilometri e la bassissima percorrenza in miglia)

Pochi sanno, poi, che gli ultimi esemplari allestiti (dal 93) erano disponibili su ordinazione con ABS, disinseribile con pulsante sotto al piantone dello sterzo.



(bagagliaio e borsa degli attrezzi in pelle)

La 512 TR, prodotta in soli 2280 esemplari ed offerta alla cifra di 278,660,000 lire (listino Quattroruote 1993), quota ora intorno ai 65-70,000 eur, mentre la richiesta per un raro esemplare con ABS a basso chilometraggio può superare tranquillamente gli 80,000 eur. Negli Stati Uniti, dove gli esemplari allestiti America sono pochi rispetto alla forte richiesta proveniente da un florido mercato collezionistico, non erano insolite, prima della crisi, trattative ben al di sopra di 150,000 usd.

(continua)

 

512 TR (credits)

Per la stesura della recensione ho usato il book fotografico di una 512 TR in vendita in Florida, preferendo l'esemplare per la rarissima verniciatura (blu chiaro metallizzato) e per le condizioni di conservazione pari al nuovo.

Allego ulteriori foto con particolari:



(cofano anteriore: lo stato delle paratie interne è sovente indicatore delle condizioni di buona conservazione della vettura)






(targhetta verniciatura con codice)



(targhetta identificativa telaio)



(targhetta con no. chassis sulla canna dello sterzo, visibile anche dal parabrezza)



(libretto tagliandi)



(continua prossimamente con la F512 M)

 

Difatti avevo specificato dei dettagli in questa nota:

Quello che salta più all'occhio è il gruppo devioluci, che è pura componentistica Fiat.

Quello che dà in assoluto più fastidio è la qualità delle plastiche, la cui verniciatura diventa gommosa ed "appiccicosa" col tempo e con l'esposizione al sole (esposizione che si sconsiglia sempre e comunque su auto di questo pregio).

Fa parte della storia anche questo, e l'appassionato li "apprezza" (eufemismo incalcolabile) come rimandi all'epoca Fiat.

Purtroppo sì , ma molto meno, e viene celato meglio. Anche se la componentistica della pulsantiera sulla plancia della 550 a me personalmente un po' di fastidio la dà .È migliorata soprattutto la qualità delle finiture e dell'assemblaggio (sempre eseguito artigianalmente), per quanto riguarda quella dei materiali, poi, viene tutto attenuato dalla sensazione opulenta ed avvolgente della pelle Frau, che è il nuovo fornitore della Ferrari (anche della valigeria, che prima era esclusiva di Schedoni).

Comunque non ho una grande competenza sulle Ferrari del nuovo corso (sono un nostalgico ). E comunque non credere che su altri Marchi (Lamborghini ed Aston Martin in primis) la situazione sia diversa.

 

Soddisfare il cronometro ed essere matura non sempre sono due fattori che coincidono con la qualità generale della macchina. La 328 non era fatta per correre. Ma, guidandola, si sperimenta la maturità di un'auto equilibrata e sincera (doti rare, soprattutto la seconda, per le Ferrari dell'epoca), votata (sin dal target della clientela commerciale a cui era rivolta) ad un uso turistico/stradale più che competitivo.

No , brucia la frizione prima, e i freni ti mandano sulla Luna .

La M3 E30 era più pistaiola, ed egualmente matura. IMHO.

 

Comunicazione di servizio: Sotto ad alcune immagini ci sono delle didascalie in piccolo, alcune sono interessanti.

 

Se ben ricordo, tutto il gruppo Frau (compresa Poltrona Frau) fa parte della holding del lusso del marchese di Montezemolo, a cui fanno capo peraltro altri noti Marchi.

Tralasciando i "pettegolezzi" (fra virgolette perché sembra siano veri) sulla verà paternità di Luca di Montezemolo, penso che sia abbastanza comune per un'Azienda preferire le forniture di un membro del CdA.

 

È una filosofia diversa...

Esempio: Le 365 BB non tenevano assolutamente la strada. L'anteriore sul dritto volava (non per modo di dire) e in curva andava dove diceva lui (sempre non per modo di dire). Quando uscì la 512 BB fu completamente rivista l'aereodinamica dell'anteriore, e non furono in pochi a montare la componentistica del 512 sul 365.

Quando il 365 ha raggiunto lo status di auto da collezione (e le quotazioni, che si aggirano sui 180,000 eur), si sono tutti affrettati a riallestire originali le vetture modificate.

Perché la Ferrari è e va presa così, coi suoi difetti. La perfezione teutonica appartiene ai tedeschi, agli italiani la bellezza e il fascino, e l'artigianialità pregiata ed esclusiva. Ed è anche un senso di rispetto per la storia, del Marchio e dell'Industria italiana, riconoscere nei dettagli del devioluci, in questo caso del Testarossa, quella che fu la politica industriale e non della Fiat e del nostro Paese.

O meglio, può identificarsi in un oggetto identificabile con la perfezione, e che nella sua concezione è stato sviluppato, la bellezza; ma non il fascino. Accostrare il fascino ad un oggetto perfetto rasenta l'ossimoro.