CnTech Pro2 su 530xd e rilevamento dati

cerco di semplificare al massimo la risposta

MODULO RAIL vs MODULO INIETTORI

un modulo che controlla solo la pressione del rail prende il segnale tra sensore e centralina, lo rielabora e modifica tramite un processore interno digitale (non è cosi semplice come può sembrare, per mettere a punto alcuni moduli ci vogliono mesi di studio e prove) la pressione cosi subisce un'incremento entro limiti di affidabilità e quindi si aumenta sia la portata che la pressione del gasolio ottimizzando le prestazioni e la combustione (la maggiore pressione permette al gasolio di essere nebulizzato più finemente per questo motivo i consumi ad andatura costante diminuiscono)

un modulo che controlla solo l'anticipo degli iniettori agisce anch'esso intercettando il segnale e rielaborandolo tramite software interno, esso controlla l'apertura degli iniettori aumentandone i tempi di apertura con conseguente aumento di ingresso gasolio nel motore... le prestazioni finali si ottengono con entrambi i moduli, il problema è che i moduli che controllano solo gli iniettori non aumentando la pressione del gasolio producono più residui incombusti in quanto il potere di nebulizzazione di cui parlavo sopra non viene ottimizzato come nei moduli rail.

 

grazie per la spiegazione gabo!

continuo però ad avere dei dubbi in particolare sui residui incombusti...

allora perche la stessa psi produce anche moduli rail alla metà del costo dei moduli iniettori?

 

aahhh tu vendi i moduli rail ora si spiega! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> scherzo gabo, però vorrei capire meglio :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

se ne parlava proprio oggi pomeriggio... cosi non mi ripeto, chi vuole può dare una letta qui

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=212395

 

gio, non riesci a fare il grafico con modulo disattivato, per vedere che differenze ci sono?

Una domanda confermi che l'erogazione è migliorata anche ai regimi medio bassi o si sente soprattutto verso l'alto?

Ciao

 

basta che cambi la mappa ti garantisco che ti aumenta anche al minimo.

una mappa per fap è piu posticipata per non intasare il fap stesso.

col quel modulo il 530d diventa un altra auto, fidati , parola di conte.

basta una mappa fatta bene(e io c'e' l ho dato che ho tanta passione).

 

raga nessuno che può spiegarmi la questione dei residui incombusti?

 

Semplicemente Gabo ha scritto un'inesattezza. Perchè la capacità di nebulizzare gasolio non dipende solo dal salto di pressione ottenibile dall'iniettore (il quale a sua volta dipende dalla corrente di alimentazione della bobina) ma anche dal diametro del foro dell'iniettore stesso.

Inoltre, per diminuire gli incombusti, si deve lavorare sul rendimento del processo di combustione. Migliorare in questa direzione è possibile andando a lavorare sulla pressione di sovralimentazione ovvero sulla quantità di aria che viene va a miscelarsi con il gasolio.

Quindi: aumentando la quantità di aria (comburente) in camera, migliora la combustione. Si può iniettare una quantità maggiore di gasolio ed ottenere una potenza maggiore.

Esempio pratico: 0.9bar di sovralimentazione, 50mg di gasolio iniettato, 85% di rendimento.

0.95bar di sovralimentazione, 50mg di gasolio iniettato, 90% di rendimento.

Ergo, ho migliorato il rendimento migliorando il rendimento, migliorando i consumi.

0.9bar di sovralimentazione, 55mg di gasolio iniettato, 80% di rendimento.

Ho aumentato la potenza erogata peggiorando i consumi, aumetando il gasolio iniettato.

Più di tanto, ovviamente, i moduli non possono fare. :wink:

 

Grazie, mi fido e mi basta quello che dici ...poi per curiosità i dati da banco mi interessano

 

Sapevo che il principio base di una rimappa "leggera" stavo proprio nell'allungare i tempi di apertura ma ANTICIPANDOLI. In questo modo si migliorava il rendimento del motore anticipando l'accensione e compensando il maggior afflusso di carburante con un minimo (ma proprio minimo) aumento di pressione del turbo.

Non conosco questi moduli "per iniettori" se da come ho capito si basano sullo stesso principio, dovrebbero avvicinarsi di molto all'effetto di una rimappa. (ovviamente senza interventi su EGR, limitatori di coppia ecc ecc che si fanno con rimappa)

Ovviamente parlo da appassionato di motori ma non di mappature /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Allora, ho risposto con supeficialità ed ecco che ci sta l'errore. Quindi, riparto da capo.

1. Il combustibile si accumula nel vano superiore dell'iniettore. Si accumula con una pressione di accumulo che la centralina regola opportunamente. Nel caso si voglia aumentare la quantità di gasolio iniettata nell'unità di tempo, essendo la sezione una costante, si aumenta il termine di pressione per avere una portata maggiore.

2. Ovvio, è un fattore di progetto, ho scritto una banalità.

3. Un modulo di questo tipo agisce su queste grandezze ma con parametri statici e non dinamici. Agisce ciò secondo una mappa di valori (grossomodo come un foglio excel), pre-impostati. Nel mio caso ho fatto pratica con il Power Commander che segue una logica del tutto simile.

4.Per rendimento di combustione si intende il rapporto tra la quantità di gasolio iniettata e quella bruciata ad ogni ciclo. A parità di gasolio iniettato quindi, sono i moti turbolenti all'interno della camera a causare un migliore rimescolamento di ossigeno+gasolio e quindi una migliore combustione. Mentre nel ciclo otto il rapporto aria/benzina deve essere stechiometrico, nei diesel variando la quantità di aria introdotta attraverso il turbo si migliora la combustione. Aumentando infatti l'entità dei moti di rimescolamento (swirl, tumble), aumenta il rimescolamento e quindi si riesce ad ottenere un incremento di rendimento e quindi un aumento di potenza.

 

ubriacone complimenti per la risposta tecnica. pero non ho capito tu che parere hai sui modulo aggiuntivi che lavorano sugli iniettori e quelli che lavorano col sensore... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Io putroppo ho un feedback negativo sui moduli, tutto qui! :wink:

 

ragazzi mi sembra state facendo un po' di confusione, forse perchè vi hanno detto qualche fesseria

vediamo meglio

la pressione di iniezione ed il diametro dei fori determinano la nebulizzazione del carburante. migliore nebulizzazione, migliore rendimento della combustione. il massimo sarebbe sparare la nafta a 2000bar da fori di 1micron, ma fori così piccoli si otturano facilmente quando il motore funziona a freddo e/o con bassi carichi.

la pressione di alimentazione cambia notevolmente il rendimento di combustione (pressione iniziale dell'aria in camera di combustione, turbolenza, formazione dei focolai eccetera) nonostante a maggiori carichi e regimi corrisponda MOLTA più aria del necessario (il diesel funziona da 1:20 a 1:200, non esiste il range di funzionamento in regime stechiometrico, circa 15:1, dove il motore fuma decisamente e vistosamente allo scarico)

la portata dell'iniezione è funzione della tensione di alimentazione (da 50 a 300V nella magior parte degli iniettori commerciali) e ovviamente della durata dell'impulso elettrico.

l'iniezione è anticipata o ritardata dal PMS a seconda di una moltitudine di segnali/parametri raccolti dalla centralina di gestione motore

il rendimento del motore diesel è fortemente influenzato da tutti questi fattori, e "giocando" opportunamente si possono modificare alcune cose.

diffidate dei moduli rail che ingannano il segnale di pressione, i guadagni in termini prestazionali sono minimi e spesso accompagnati da maggiori emissioni perchè la pressione di iniezione rimane invariata mentre la centralina si vede "costretta" a modificare i parametri di iniezione _credendo_ che sia superiore.

diffidate dei moduli iniettori che ingannano o ricostruiscono il segnale di azionamento, solitamente il guadagno di prestazioni è minimo e comunque solo per alcuni regimi (diciamo che, a grandi linee, sopra il regime di coppia "naturale" del motore il guadagno tende a zero) perchè -di solito- si ha solo una maggiore tensione di azionamento e solo qualche volta un impulso di maggiore durata (sino ad un certo regime). non dimentichiamo che si parla di muti iniezioni, e poi c'è anche il FAP da tenere in considerazione.

diffidate assolutamente del modulo che si mette per ingannare il sensore temperatura gasolio, le prestazioni aumentano di un briciolo ma la centralina crede che il carburante sia sempre caldo (=minore densità) per cui ne invia -sempre ed in qualsiasi condizione- un TOT in più (il motore funziona a peso di carburante, non a volume) i consumi e le emissioni saranno sempre peggiorate di quel TOT in più

diffidate del modulo acceleratore: semplicemente dice alla centralina che state premendo di più e/o più rapidamente l'acceleratore. incremento prestazionale NULLO per 50-100euro di spesa.

attenzione a qualsiasi modulo aggiuntivo: tutti i parametri sono gestibili entro limiti piuttosto ampi, ma non dimentichiamo che il produttore deve garantire l'affidabilità, la costanza e le emissioni del propulsore per lungo tempo, per cui è chiaro che alcuni parametri sono "conservativi". i moduli modificano alcuni segnali, ingannando la centralina. le curve di base di gestione del motore rimangono inalterate. è chiaro che posso dire "dammi più gasolio tra 1500 e 2000rpm" con il programmino di gestione o con i dip-switch, ma vario SOLO questo parametro, che potrebbe non essere correttamente armonizzato con gli altri (anticipo numero iniezioni, portata aria) e la centralina, ad un certo punto o in una certa situazione di funzionamento, potrebbe non gradire, andando in protezione.

non voglio dire che non ci siano prodotti validi, ma comunque sono sempre dei surrogati ad una BUONA mappa

in altre parole: SE dovete metter mano alla centralina, dovete sapere cosa fare. i parametri di comando interagiscono TUTTI tra di loro, non si può toccare solo uno ignorando gli altri. e questo i preparatori lo sanno benissimo, ecco perchè si fano pagare.

rovescio della medaglia: siamo in Italia. conosco preparatori che aumentano a priori 1,5° l'iniezione, aumentano la portata gasolio del 5%, aumentano la pressione di 0,1Bar, spostano il limitatore di 200giri(assolutamente inutile), per qualsiasi motore/cilindrata, ti cambiano appena ppena la curva di risposta al gas (di solito MOLTO filtrata) e ti sfilano dal portafogli 500euro. tu vai a casa contento di aver chissà quale mostro sotto il cofano e poi al banco scopri che i 500euro te li potevi spendere di gasolio per divertirti andando a manetta

meditate ;-)

Fabio/che le centraline BMW sono fatte piuttosto bene e non sono tanto facili da manomettere, compreso limitatore di velocità

PS se ci sono domande specifiche chiedete pure (se posso...rispondo volentieri)

PPS i llink che hai citato non funziona, dà errore 404