[/quote] Ah ok capito... proprio perchè sei tu ti propongo una 305cd in cambio della tua 320cd ... accetti? E' un ottimo monocilindrico di 500cc che eroga più o meno la stessa potenza della panda 30...
credo che il 320 risulti migliore per via dei pneumatici più piccolini..... il che ha la sua bella rilevanza.... il peso sopra i 120 km/h passa in 2° piano quindi non lo considererei..... si comunque facendo un discorso a naso confermo la tua supposizione...... che poi basterà aspettare un 3/4 mesi e ve lo potrò dire con assoluta certezza rimango molto stupito che la sez frontale della 1er sia maggiore della 3er.....
Ehehehe 291 ??? Mi viene in mente una opel molto particolare. La opel omega lotus... nessuno la ricorda? Cavolo se spingeva !!!
La sezione frontale risulta peggiore per 2 motivi a mio avviso: - la maggiore altezza da terra - l'inclinazione più accentuata del parabrezza (questo ad impressione)
non ci ho fatto mai caso ma la 3er è più bassa della 1er? comunque la sez fontale non risente dell'altezza, a meno che non venga calcolata con la formula ridotta:si proietta la sagoma su una parete e si ricava un rettangolo che contiene e poi.....S=0,8(b*h) il cx invece , secondo le esperienze di lay risente dell'altezza ma esattamenmte al contrario di ciò che si pensi (bisogna considerare che gli esperimenti erano condotti su un semifuso...e era senza ruote...) dove il Cx passava da poco meno di 0,4 con il fuso aderente al suolo e scendeva con legge circa esponenziale (in realtà si vedono almeno 3 variazioni di pendenze delle curve) sino al valore ideale di 0,5 per distanze superiori al metro da terra..... ora non so con le ruote quanto il discorso cambi perchè non ho ancora visto o trovato testi in materia ma da quel che ogni casa fa le sue prove e i risultati se li tiene ben stretti.... tra l'altro nel tuo precente post quando hai inserito i vari valori mi hai fatto venire un dubbio atroce.....tant'è che ho dovuto riprendee in mano i manuali: il Cx non è Drag coefficient * Frontal area ma è semplicemente il coeff,. di penetrazione aerodinamica... quello che credo li indicasse come Cx voleva espimere il temine costante della resistenza aerodinamica : Ra=1/2*(Ro)*V^2*Cx*s dove Ro= densità dell'aria V= velocità S=sez. frontale... se sai dirmi come variano le cose sulle auto al variare dell'altezza, vista la presenza delle ruote mi faresti una grossa cortesia... grazie
Non ho formule alla mano quindi devo andare indietro con la semplice memoria. E' chiaro che la sezione max frontale è dipendente sia dall'altezza della vettura che dalla larghezza. Detto questo se immaginassimo un'automobile come un parallelepipedo sarebbe piuttosto semplice capire che maggiori fossero le dimensioni del lato che si scontra con il flusso d'aria maggiore sarebbe la forza necessaria alla vettura per vincere l'attrito di quest'ultima. Tuttavia è altrettanto noto che la sezione massima non corrisponda al punto di contatto dell'aria con la vettura bensì generalmente alla zona centrale del veicolo stesso. In questo senso tutte le curve in gioco e le inclinazioni degli elementi possono agevolare o ostacolare il flusso dell'aria stessa. Chiaramente è importante pure l'altezza da terra dell'autovettura, meno spazio si crea tra il suolo e il fondo dell'auto, migliore sarà l'aerodinamica in quanto si costringe una certa porzione di flusso ad un passaggio obbligato con conseguente creazione di vortici e risacche (il fondo piatto è nato proprio per ovviare a questo problema e migliorare lo scorrimento dell'aria). Dalle foto che ho potuto vedere mi pare che le linee frontali e l'inclinazione del parabrezza della 3er siano più dolci rispetto a quelle della 1er, probabilmente per permettere un'abitabilità maggiore a fronte di un passo più corto e di un lunghezza complessiva inferiore. Purtroppo non so con precisione l'altezza della serie 1 quindi non mi permetto di giudicare, però mi sembra che risulti nel complesso più tozza della serie 3 e per questo motivo più restia a farsi attraversare dall'aria. Però qui non mi sto basando su dati precisi anche perchè non li ho sottomano. Di sicuro le componenti che possono migliorare l'aerodinamica di una vettura sono centinaia... probabilmente anche i tagli laterali particolari hanno creato una sezione superiore rispetto la serie 3. Sono curioso di vedere la E90 per vedere le novità in fatto di Cx.
il problema è che è esattamente l'opposto, l'aerodinamica migliora man mano che alzo il corpo dal terreno e non abbasandolo(onestamente neanche io ci credo ma ......)....... il mio dubbio rimane sull'effetto che le ruote hanno nel caso di un ralzo o ribasso della carrozzeria....... questo non lo dico io ma sono le basi da cui si parte con lay.... il fondo piatto non fa altro che dare direzinalità al flusso facendogli variare la sua velocità, in questo modo creo una diff. di prex e l'auto è "risucchiata" per terra....
evitiamo di tirare fuori le solite menate per iniziare a darci addosso . ti devo fare la foto al contakm quando segna poco meno dei 260 ?
Comportamento Aerodinamico di una Formula 1 Comportamento Aerodinamico di una Formula 1 La legge fisica che governa il comportamento aerodinamico di una monoposto di Formula 1 è la legge di Bernoulli, detta anche trinomio di Bernoulli: p + 1/2 ρ v2 + ρ g h = costante dove: p = pressione del fluido ρ = densità del fluido v = velocità del fluido g = accelerazione di gravità h = altezza del fluido La legge di Bernoulli governa il comportamento aerodinamico di una monoposto di Formula 1. L'aerodinamica è composta sostanzialmente da due elementi tra loro interconnessi: uno è la deportanza ottenuta attraverso l'ala anteriore e quella posteriore, l'altro è l'effetto suolo. Deportanza La deportanza è l'esatto contrario della portanza. La portanza è quella forza che sfruttando il profilo alare delle ali di un'aeroplano, genere una forza diretta verso l'alto che solleva l'aeroplano da terra. La deportanza invece la si ottiene "girando sottosopra" le ali dell'aeroplano, quindi la forza generata dal profilo alare di una F1 che gerera deportanza, è diretta verso il basso. Tale profilo è disegnato in modo che la velocità dell'aria sia più elevata nella parte inferiore del profilo, il che provoca un pressione maggiore sopra l'ala che sotto. Il risultato è appunto una forza verso il basso. La deportanza è sfruttata sia all'anteriore, dove la forza generata dall'ala anteriore è applicata per ottenere aderenza all'avantreno della monoposto, sia al posteriore, per ottenere aderenza al retrotreno al fine di scaricare meglio la potenza. p + 1/2 ρ v2 + ρ g h = costante Applicando la legge di Bernoulli sopra e sotto il profilo alare, la densità del fluido ρ, l'accelerazione di gravità g sono costanti, mentre l'altezza del fluido h non ha variazioni tali da generare grandi differenze di energia potenziale, quindi solo la pressione p e la velocità v influenzano sulla deportanza. Il profilo alare viene quindi progettato al fine di generare differenze di velocità che generano differenze di pressioni tali da ottenere la forza detta deportanza. L'ala anteriore contribuisce al 25% del carico aerodinamico totale tuttavia essendo davanti la sua aerodinamica è la prima ad essere alterata,basti pensare che la turbolenza generata da una monoposto che si trova davanti l'ala anteriore ne fa perdere il 30% del suo carico aerodinamico. L'aerodinamica dell'ala anteriore è studiata accuratamente perchè il flusso d'aria che lascia l'ala è lo stesso che attraverserà il fondo piatto e il diffusore,per i quali il rendimento è migliore se il flusso che li investe non è turbolento. L'ala posteriore contribuisce a un terzo del carico aerodinamico totale della monoposto ed è dotata di un numero variabile di profili alari a seconda del tipo di pista,veloce o lenta,su cui deve correre.I profili alari sono incernierati alle paratie laterali in modo da regolare l'incidenza e quindi il carico che essi generano,inoltre le paratie laterali,oltre a funzionare da supporto dei profili servono a ridurre l'intensità dei vortici di estremità che condizionano l'efficienza dell'ala stessa. L'effetto suolo Per capire l'effetto suolo di una monoposto occorre partire dall'ala anteriore. L'ala anteriore ha una doppia funzione: quella di generare deportanza all'avantreno e quella di convogliare più aria possibile sotto la vettura, tra il fondo e l'asfalto. Quindi una monoposto è investita da un flusso d'aria, parte del quale scorre sopra la monoposto, l'altra parte scorre sotto. In definitiva tutta la vettura si comporta come un grande profilo alare. L'aria che scorre sotto la vettura è costretta a passare in uno spazio ristrettissimo, di pochi centimetri (altezza da terra della vettura), quindi man mano che la sezione si restringe, per l'effetto Venturi, velocità dell'aria aumenta, facendo diminuire la pressione stessa al di sotto della vettura. Al contrario, sopra la monoposto, l'aria non è costretta a passare attraverso una sezione ristretta, quindi la velocità più bassa in relazione a quella sotto la vettura, e la pressione è più grande. Questa differenza di pressione genera altra deportanza aerodinamica, quindi altra aderenza. Quindi per aumentare l'effetto suolo non devo far altro che aumentare la velocità del flusso che scorre sotto la vettura. Per ottenere questo aumento di velocità, come ho già detto, occorre convogliare la maggior quantità possibile l'aria sotto la vettura, ma non è l'unico sistema per velocizzare il flusso. Infatti se un sistema è immettere aria in entrata, un'altro sistema è risucchiarla in uscita. Un metodo per risucchiare l'aria in uscita (velocizzando il flusso sotto la vettura) è quello di applicare un diffusore al retrotreno che accompagna il flusso in uscita da sotto la monoposto. L'aumento della sezione, di fatto fa diminuire la velocità del fluido facendogli recuperare la pressione ambientale. Questo però non è del tutto vero poichè la depressione turbolenta generata dall'ala posteriore diminuisce la pressione nella zona del diffusore. Di fatto la pressione in uscita dal diffusore è inferiore a quella in entrata, generando un'ulteriore accelerazionde del flusso aerodinamico sotto la monoposto. Un'altro fattore importante che riguarda l'effetto suolo, è il controllo dei flussi laterali della monoposto, per intendersi quelli che scorrono attorno alle pance. In prossimità delle prese d'aria di raffreddamento nelle pance, subito prima, ci sono delle appendici aerodinamiche chiamare deflettori o deviatori di flusso. Queste paratie hanno lo scopo di convogliare l'aria all'esterno, attorno alle pance laterali, e di immetter l'aria sotto la vettura in prossimià delle stesse pance laterali. Questo flusso non fa altro che aumentare il flusso d'aria al di sotto della vettura, incrementando ulteriormente l'effetto suolo. Mentre la deportanza ottenuta tramite i profili alari li paghiamo in termini di resistenza aerodinamica, poichè si aggiungono i profili alari che altrimenti non ci sarebbero proprio, peggiorando drasticamente il CX della monoposto, l'effetto suolo non lo si paga in termini di resistenza aerodinamica, o meglio, non modifico il CX originario della vettura, poichè i cambiamenti sono minimi. Va detto però che l'effetto suolo e la deportanza alare sono due sistemi che collaborano simultaneamente. Occorre precisare inoltre che le monoposto di Formula 1 sono sempre state vetture a ruote scoperte per regolamento e con l'abitacolo aperto. Le ruote scoperte incidono molto sul CX, che a causa delle loro grandi dimensioni sono responsabili di un terzo della resistenza aerodinamica totale della monoposto. Una carenatura permettebbe di controllare meglio l'aerodinamica, ma essendo vietata da regolamento, per ovviare a questo inconveniente, gli estremi dell'ala anteriore sono sagomati in maniera tale da deviare l'aria sopra e attorno alla ruota creano così una sorta di carena aerodinamica. Questo sistema è adottato anche per le ruote posteriori, con le appendici aerodinamiche poste subito prima la ruota stessa. Per quanto riguarda l'abitacolo aperto, i progettisto hanno saputo fare ben poco. Il casco sagomato permette all'aria di fluire maggiore nell'airscoop, una presa d'aria sopra la testa del pilota (sistema di sovralimentazione). Per quanto riguarda la progettazione della parte anteriore della monoposto, tutta la monoposto è disegnata per fare in modo che il flusso che colpisce l'ala posteriore sia il più "pulito" e diretto possibile. Infine un ruolo cruciale per l'aerodinamica di un Formula 1 è il posizionamento degli scarichi. Le soluzioni solo sostanzsialmente tre: sotto la vettura, sopra la vettura e nel retrotreno. Posizionando gli scarichi sotto la vettura, a seconda del funzionamento del motore, quindi di come vengono soffiato i gas di scarico, vi sarabbe un incremento dell'aria nel fondo vettura, con relativo aumento dell'effetto suolo. Questo sistema genera discontinuità di deportanza dovuta all'effetto suolo. Posizionando gli scarichi nel retrotreno, tra il diffusore e l'ala posteriore, si andrebbe ad aumentare la pressione dell'aria in quella zona, compromettendo la depressione utile a risucchiare aria tramite il diffusore. Posizionandolo sopra la vettura, sopra il motore, poco prima delle ruote posteriori, si può aumentare il flusso d'aria che investe l'ala posteriore e le relative appendici alari. Studiando questo flusso d'aria in particolare si cerca di impedire che i gas di scarico investano i bracci delle sospensioni posteriori per evitare forti sollecitazioni termiche.
Effetto Venturi Se la velocità di un fluido aumenta, la pressione diminuisce. Questo fenomeno è detto effetto Venturi. p+1/2 ro*v*v=cost Tenendo presente che per il flusso di un fluido vale anche l'equazione di continuità, essendo il prodotto Av costante, si avrà che ad una diminuzione della sezione corrisponde un aumento delle velocità ; tale aumento di velocità nella strozzatura, poiché la somma dei termini nell'equazione sopra deve anch'essa rimanere costante, si traduce in una diminuzione della pressione nella zona a sezione ridotta del tubo.
Alla luce di questi fatti l'effetto suolo non dipende unicamente dal fondo piatto, anzi il fondo piatto per la verità ha la funzione di evitare turbolenze quindi diciamo che agevola l'accelerazione dell'aria che però è grazie all'altezza da terra ridotta che riesce ad essere dirompente. In un auto normale le differenze stanno nelle appendici alari e nel fatto che la carrozzeria deve essere progettata per evitare quanto più possibile di creare rallentamenti al passaggio dell'aria. Quindi le uniche problematiche relative ad una carrozzeria, oltre al mero impatto estetico, sono quelle di somigliare quanto più possibile ad un'unica grande appendice alare... tant'è che l'andamento se notate è proprio quello di un eccentrico o camma che dir si voglia.
Riguardo al discorso delle ruote e alla loro negatività sul Cx è chiaro che dipende tutto da come vengono studiati i flussi. Diciamo che in linea di massima sarebbe opportuna che prima di ogni ruota vi fossero delle appendici sulla carrozzeria atte a deviare quanto più possibile l'aria verso l'esterno per evitare che quest'ultima si vada ad infilare nelle cavità dei cerchi e nel passaruota stesso... ... come noto quest'effetto non può essere esaperato anche perchè di fatto l'aria serve per raffreddare gli organi di frenata (dischi e pastiglie) ed ecco perchè un cerchio di diametro maggiore o di disegno particolarmente "aperto" peggiora il Cx in modo anche rilevante. Un esempio di connubio tra aerodinamica da F1 e automobile "tradizionale" è rappresentato dalla Ferrari F430 ... fondo piatto... estrattori di flusso posteriori. Che macchina ragazzi.
No... (ingegnere mancato purtroppo... troppa gnocca e pochi esami ) Amministratore di rete è il termine più comprensibile tra i mille che potrei trovare in inglese ehehehe
Bè se puoi, è sempre un piacere vedere il contakilometri finito, anche se con 231cv sotto al cofano, nn dico sia scontato ma quasi....
Cmq ho visto qui sul forum di un ragazzo che ha rimappato la 120d a 197CV e dice che come velocità è a 233km/h... cavolo secondo i suoi dati (ferraris) ipotizzo che servirebbero circa 210CV per i 240km/h... è realistico pensare che serva qualche CV in più del 330cd.
