propulsori N 54 e N 55

Interessante, si!

Anche perché, nel caso non fosse chiaro, nel 3D si parla di potenza rilevata alla ruota, non all'albero, quindi è espressa già al netto di un assorbimento tra il 15 e il 20% da parte degli organi di trasmissione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Conferma peraltro le impressioni di chi ha provato l'N55, nel forum (lkk_audista, ad esempio) e nelle riviste specializzate (Evo, ad esempio), secondo cui il nuovo monoturbo twinscroll è meno grintoso e ha meno allungo, pur avendo una coppia ancora più piena.

Per quanto concerne la mia esperienza personale, per il mio N.54 Pk l'utente AVO, molto competente in materia, attraverso l'utilizzo di software particolari ha rilevato una potenza alla ruota di 280cv e, considerati i maggiori assorbimenti dell'xdrive, si traduce in almeno 335cv all'albero /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> (peraltro con una stima di 50kgm di coppia...).

Quindi... W l'N54! Pur con i suoi talloni d'Achille (pompa alta pressione e westgate).... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

cos'è il westgate giò?

 

E' la valvola che sovraintende al controllo della pressione di sovralimentazione del turbocompressore. Dovrebbe evitare i picchi di pressione aprendosi all'occorrenza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Non c'è sulle turbine a geometria variabile, ma le due girelle dell'N54 sono a geometria fissa /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Up!

Non frega proprio niente a nessuno del confronto tra N.54 e N.55? :wink:

 

dai grafici si nota bene la differenza dovuta al passaggio dalla doppia girella (meno inerzia) alla singola

 

Si, infatti /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Così come la minore "consistenza" agli alti rpm!

 

In compenso i turbo BMW a geometria variabile hanno un attuatore affidabilissimo

 

Già...

 

tiri da una parte, scopri dall'altra



il buffo è che nè sull'N54 nè sull'N47 saltano le turbine, piuttosto wastegates ed attuatori.

E per sostituirli devi sostituire tutto il blocco turbo, non solo wastegates o attuatori

 

Quindi in conclusione rimane leggermente più performante il Twin-Turbo dell'N54?

 

A quanto pare si /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Una domanda? Ma non è esattamente quello che fa una pop-off?

 

Sembra che ai bassi l'n55 la spunti, mentre agli altri la fa da pardone l'N54

E si, qui si sente la mancanza del Twin....che ha fatto posto al Valvetronic.

 

C'è da dire però che l'N55 è più efficiente e consuma meno; anche se in quella categoria di potenza il consumo passa decisamente in secondo piano credo sia qualcosa comunque di positivo.

 

Guarda, prendila col beneficio del dubbio posto che sono un appassionato, ma non un meccanico: da quel che so, la westgate è posta sul condotto in entrata della turbina; la pop-off su quello in uscita, da dove esce l'aria di alimentazione compressa.

La westgate, in caso di eccesso di gas di scarico in entrata nel turbocompressore, si apre facendoli defluire direttamente verso lo scarico.

L'overboost dovrebbe tenere la valvola chiusa quel tanto in più da far aumentare la pressione di sovralimentazione temporaneamente oltre il picco massimo...

 

concettualmente il discorso fila...ma l'n55 essendo una vera e propria evoluzione dell'n54 seppur abbandonando il twin turbo è un motore piu affidabile, consuma meno e soprattutto emette meno co2 nell'aria.

se cerchiamo prestazioni pure be c'è sempre il v8 m3 :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Sono andato a riprendere la brochure della mia ex, la e46 320ci del 2004.

Pensate che era un 2.2 aspirato da 170cv euro 4 ed emetteva 220gco2/km. Se penso che N55 Euro5 3.0 turbo da 306cv ne emette meno di 200 l'evoluzione è stata notevolissima. Pensate che anche i consumi (quelli dichiarati, per quello che possono valere) sono allineati. Quasi quasi ci faccio un pensierino

 

non mettermi vermi per la testa

 

azz dici che ci perdiamo 55Cv ?

pensavo un 15% scarso