Rullata 320d 177cv step con modulo cntech CR6-SB

Aspettate.....ho solo messo la proporzione che lega pressione a tempo per iniettare gli stessi mg di gasolio.

Ora, il resto, lo state dicendo voi....volevo solo far notare che, per ottenere, per esempio, il 20% di potenza in più solo dalla pressione rail siamo costretti ad aumentarla di circa il 28%.

 

ah ok, capito. Avevo interpretato diversamente, cioè che eumentantdo i tempi, in automatico il sistema facesse crescere la pressione di quella misura. Invece se ho ben capito bisogna far crescere contestualmente la pressione di quella misura, pena una mancanza di pressione?

 

No.

Il sistema funziona così: abbiamo il rail a pressione stabile e gli iniettori che vengono aperti per alcuni ms. I mg iniettati saranno proporzionali al tempo di apertura e alla pressione rail. Mentre cambiando il tempo di apertura variamo il dosaggio linearmente e con un coefficiente uguale ad 1, cambiando la pressione rail lo variamo, sempre linearmente, ma moltiplicato per circa 0.7

Quindi se, ad esempio, il sistema lavora a 1000bar e apre per 10ms iniettando X mg di gasolio, per ottenere 1.1*X (il 10% di gasolio in più) avremo due strade: o aprire gli iniettori per 11ms oppure aumentare la pressione rail a 1140bar (e non 1100 come si potrebbe pensare!).

 

Perfetto, ora è chiarissimo! Quindi sono 2 strade percorribili per ottenere lo stesso risultato. Ipotizzo che finchè è percorribile (tempi max di iniezione) sia meglio agire solo sui tempi lasciando la pressione come sta, per evitare di sollecitare il rail, giusto?

 

Aumentando la pressione del rail si va a ridurre i margini di sicurezza, incidendo sull'affidabilità, ma la combustione del maggior gasolio iniettato avviene in maniera migliore, invece aumentando i tempi lasciando ferma la pressione rail si aumenta il particolato per le maggiori difficoltà a bruciare il gasolio aggiuntivo.

 

Incremento pressione Rail = aumento stress sulla pompa e sugli iniettori

incremento della durata d'iniezione = tempi di apertura piu lunghi = nessuno aumento di stress per la pompa, lievissimo su iniettori

ovviamente se si esagera con i tempi si ha un arricchimento eccessivo con conseguente fumo allo scarico.

Come in ogni cosa si adegua tutto.

La mappatura è "armonizzare" un insieme di parametri nel migliore dei modi.

(per questo mi sentite sbraitare spesso contro una marea di gente quando si parla di moduli/mappe).:wink:

 

Ripeto ancora una volta, anche a costo di sembrare ripetitivo, per maggiore chiarezza.

Configurazione stock ECU: 1.65 bar max da valori tabellari -> 1.8 bar su manometro

Configurazione mappata: 1.84 bar max da valori tabellari - > 2.0 bar su manometro

Per il resto, io concordo con te ma infatti stiamo parlando di due macchine che sono nostre, per uso personale. Mai e poi mai abbiamo caricato una mappatura simile a nostri clienti, nemmeno sotto loro richiesta. :wink:

Riguardo al rail, confermo che siamo tirati al limite.

Però vi confermo anche che siamo più bassi rispetto ad alcuni moduli aggiuntivi in commercio.

 

aumentare il rail con i moduli è una porcata..anche in mappa è una porcata come diceva ilario

finchè a 1980bar tiene fa "bene", ma la strada che si percorre che non avete detto , ma che in benzinari sanno son i fori degli iniettori..

i CC degli iniettori : se hai pochi cc a parità di pressione devi iniettare per + tempo (10ms per es), se hai tanti cc a parità di pressione devi iniettare per meno tempo (5ms per es)..

Ice, tu che sei molto Esperto su queste cose volevo chiederti:

a banco, con turbina maggiorata , ic ed altro, che differenza c'è tra montare per esempio dei race nozzles (ugelli maggiorati) con tempi di apertura praticamente originali , rispetto ugelli originali con tempi di apertura allungati ??

il risultato , nei benza è il medesimo..nei diesel invece ??

 

La mappatura di un motore benzina è totalmente differente da quella di un motore a gasolio per cui, almeno per me, il paragone non sta in strada.

Sul motore benzina quello che conta più di tutto, in fase di messa a punto, è la carburazione e le temperature allo scarico.

Sul motore benzina, inoltre, si aumenta la pressione della benzina per evitare che questa possa scendere quando si aprono completamente gli iniettori, con conseguente smagrimento e rischio di grippaggio.

Solitamente, in caso di pesanti preparazioni, si montano iniettori maggiorati per poter aumentare la portata e di conseguenza l'iniezione di carburante a parita di ciclo.

Questo perchè gli iniettori hanno dei tempi di risposta entro il quale lavorano in maniera ottimale. Oltre una certa soglia comiciano a non recuperare bene ed a restare parzialmente aperti con ovvie conseguenze del caso.

Nel motore a gasolio le considerazioni sono sempre le stesse, ma le pressioni in gioco sono enormemente superiori ed inoltre lo stechiometrico, sul motore a gasolio, di fatto è molto meno importante. Qualcuno storcerà il naso di fronte a questa affermazione, ma detto rudemente, se si vuole fare andare forte un motore a ciclo diesel bisogna dargli gasolio. Non ci sono alternative.

Aumentare la pressione rail non è affatto una porcata! Dipende sempre dagli incrementi e in quale ottica si va ad operare.

 

il mio intervento non voleva focalizzarsi sulle rimappature tra motore a gasolio o a benzina ma semplicemente a sta domanda che non trova risposta :

gli iniettori di un motore common rail (per es 120d) han determinati ugelli (fori).

aumentando l'aria immessa nel motore è necessario aumentare Gasolio per avere una combustione che generi coppia e quindi potenza..

allungando le iniezioni , entra + gasolio nel motore.

Ipotizzando di montare iniettori con ugelli maggiorati con tempi di iniezione molto + corti , praticamente come quelli di una macchina originale, si han miglioramenti ?

il confronto che facevo io col benzina , lasciando stare il rapporto stechiometrico che c'è anche nel diesel ed è quello dove c'è la miglior combustione (non necessariamente la maggior resa,fumo,erogazione non regolare), è che il benzina o iniettori grossi e iniettate corte o iniettori piccoli con iniettate lunghe a parità di rapp stechiometrico la potenza è la stessa..

nel diesel avviene la stessa cosa? non è che una iniezione corta permette al gasolio di "bruciarsi del tutto" con un combustione pulita che crea tanta coppia, a differenza magari di una combustione lenta , fumosa e che dona poca coppia ..

tutto questo iniettando gli stessi mg di gasolio, ma in maniera diversa..

 

beppe appena puoi rispondi a questo quesito ..

comunque per gli iniettori stock, se dal tabellare do fino al 20% in + come tempo di apertura iniettori dovrei essere ancora sotto al collasso degli iniettori che normalmente è dopo l'80% del Dutycicle