Il Club delle Sportive

Il punta tacco è un po' ostico, pero' trovo molto utile frenare col sinistro ed accelerare in contemporanea. L'auto mi da l'impressione di essere molto piu' stabile in percorrenza. Lo faccio anche con i furgoni...

 

Mentre su strada sbagliare una frenata può spesso voler dire picchiare, in pista sbagliare frenata di un metro o due raramente vuol dire picchiare, spesso vuol dire sbagliare traiettoria e buttare via il giro.

Quindi il concetto di "staccare tardi" per me da solo vuol dire poco. Se voglio in molti punti posso essere in grado di ritardare la frenata e riuscire ad non picchiare, ma a scapito della velocità.:wink:

 

Beh credo che il frenare tardi va sempre visto nell'ottica di ottenere tempi più bassi e non sbagliare traiettoria. Chiaro che se per staccare 3 metri più avanti recuperando qualche millesimo di secondo manco il punto di corsa e perdo 3 decimi allora meglio frenare 10 metri prima

 

No Marco no funziona così, la differenza è che la maggior parte delle persone frena a ruote dritte, poi nel momento in cui si inserisce e si inizia a sterzare si lascia il freno e si va a pelare il gas o si percorre in rilascio a seconda delle situazioni.
Il pilota professionista sfrutta tutta la fase iniziale dell'inserimento per rallentare e questo gli consente di frenare molto più tardi.

 

Non molto più tardi ma un poco più tardi, in inserimento la capacità frenante dell'auto è molto ridotta rispetto a quando le ruote sono dritte

 

Così è un modo errato di guidare perchè nel momento in cui molli il freno non hai più carico sull'avantreno e non riesci ad inserire.

Infatti la tecnica che giustamente citi oltre che per frenare tardi serve ad avere un miglior inserimento.

 

Infatti il grosso della frenata lo consumi a ruote dritte, ma porti la frenata dentro per inserire. Guarda qualsiasi gara di turismo o GT in cui gli stop funzionano e fai caso a dove portano la frenata.:wink:

 

Io non sono un professionista ma uso più il freno che lo sterzo per inserire e la macchina nei giri veloci è sempre sul punto di non voler entrare o voler entrare troppo,poi con un pò di convinzione di solito entra

Non vedo altri modi di guidare divertendosi

 

Anche perchè con una 911 che davanti è leggera devi dargli carico.

Se uno frena a ruote dritte e basta ne ha da fare di strada prima di girare decentemente. Io che già freno storto non vado una sega uguale, figuriamoci..

 

Ecco allora facciamo un passo indietro, altrimenti può passare il messaggio che uno frena a stecca anche a ruote sterzate.
La frenata modulata regressiva, lo dice la parola significa che si modula alleggerendo il freno man mano che si sterza.

L'esperienza ti insegna è che più dai carico all'anteriore e meno sterzi per inserire (ZioAlex), sia per la maggiore direzionalità che acquistano le ruote anteriori, sia per l'alleggerimento del posteriore.

Quel che non si sa è che quando si sterza, anche se poco, si crea un trasferimento di carico laterale che alleggerisce le ruote interne comprese le anteriori a quel punto le ruote interne iniziano a frenare meno creando un effetto autoimbardante che si oppone all'inserimento in curva, tanto più si inserisce al limite della frenata.

Questo delicato equilibrio aiuta il pilota a regolare l'assetto in inserimento, tenendo conto delle sue preferenze di guida e degli angoli che adotta.

In pratica se l'auto tende a sovrasterzare troppo, potrà saturare con il freno l'aderenza delle ruote interne per creare l'effetto opposto alla sbandata e se ha frenato troppo e tende ad andare in sottosterzo, potrà alleggerire la pressione sul freno maggiormente.

Attenzione perchè la regolazione degli angoli anteriori è fondamentale nel comportamento in inserimento.

Se ad esempio un'auto, in posizione statica, ha l'attacco del braccio di sterzo al fusello davanti al mozzo ed è perfettamente parallelo al piano della strada (braccio a 0°), nel momento in cui si frena, il braccio di sterzo prende un'angolazione dovuta al beccheggio dell'auto, il telaio abbassandosi tira verso di se il basso il braccio dello sterzo e chiude la convergenza.

Quando la convergenza anteriore è chiusa si pensa che aumenti il sottosterzo e quindi che l'auto sia più pigra ad inserire il muso.

Sbagliato, quando la convergenza si chiude, l'inserimento si fa molto più pronto e vivace, quello che aumenta è il sottosterzo in percorrenza per il minore angolo di ackermann.

Se l'auto ha anche elevati valori negativi di camber, l'effetto aumenta esponenzialmente.

Io ho sempre usato molto la frenata regressiva e quando provai la prima volta la M3 in pista con gli angoli scelti dalla casa (molto chiusa davanti e poco dietro), la trovai sin troppo rapida in inserimento, tanto da mettere facilmente in crisi il retrotreno.

Montermini mi suggerii di aprire la convergenza anteriore quindi portarla negativa e se non bastava di indurire la barra antirollio anteriore, il solo fatto di aprire di 2mm la convergenza anteriore ebbe degli effetti inaspettati.

L'inserimento si fece molto più progressivo, con trasferimenti di carico meno netti e rapidi ed il retrotreno aiutato da una convergenza ben chiusa divenne granitico.

Insomma spero di avervi fatto capire che quando si porta un'auto al limite, l'equilibrio nei trasferimenti di carico è fondamentale, ma lo anche se su strada bisogna effettuare una manovra di emergenza, quindi non fatevi sorprendere dagli eventi con gli angoli non a posto, fine ot.

 

Tutto corretto,infatti il discorso della frenata in ingresso curva lo uso anche nel drifting,anche se un pò diversamente.

Quando si è in prossimità di una curva (un 50 100 m prima) e si tira il freno a mano ci si mette di traverso e si frena a colpi di freno a mano per tenere l'auto di traverso mentre col destro si frena a pedale per rallentare e per inserire l'auto in curva (arrivando veloci di traverso la macchina è portata ad andare dritta sul muro,ma per accorgersene bisogna arrivare veramente forte).

Poi in percorrenza,mentre si getisce il traverso col gas e col volante,col sinistro si frena un pelo per tenere il muso attaccato al clipping point (punto di corda) e poter aprire di più il gas per far fumare di più le ruote posteriori.

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Spettacolo!!!

 

Esatto, siamo allineati.

Quello che volevo dire è che se freni solo a ruote dritte e hai bisogno di 100m di frenata, portando la frenata alla corda e allungandola quindi di 30m, non stacchi 30m dopo in rettilineo come affermava Nicola.

:wink:

 

Vero, l'imprecisione è totale nel senso che si frena a 100metri, ma dal momento che si inserisce fino ad arrivare al cordolo esterno della Cimini1, i metri sono anche più di 50.
Quando si inserisce la frenata si allunga drasticamente ma siamo anche a velocità già molto ridotte rispetto alla fase iniziale della staccata a ruote dritte, la maggior parte del rallentamento va comunque effettuata a sterzo dritto.

 

Che ot, questo è davvero interessante.

 

E dire che la maggior parte degli assettisti ti dice che la convergenza anteriore negativa è sbagliata...

 

Io non riesco a guidare un'auto con convergenza negativa, ha comportamenti innaturali in curva, reagisce in maniera opposta a quanto ti aspetti. L'auto diventa instabile, di solito nelle competizioni si adotta convergenza negativa solo quando non c'è altro modo per limitare il sottosterzo...

 

Ti fare provare la mia...:wink:

 

Il 330i touring ?

 

dipende da come è messa di base l'auto.