parere sulle gomme anteriori,serie1 gommate run flat

No, hai fatto confusione:

convergenza aperta o TOE-OUT = angoli positivi;

convergenza chiusa o TOE-IN = angoli negativi.

Infatti BMW per aumentare il sottosterzo e dare una maggiore impressione di sicurezza prescrive angoli positivi (convergenza aperta)!

 

edaje

+e' chiusa /\

meno e' aperta \/

e per diminuire il sottosterzo si apre, non si chiude, chiudendo si aumenta, quello evidenziato e' giusto, quello scritto dopo no

e' corretto come detto da Tennic, andate da qualsiasi gommista a chiedere

:wink:

 

ciao a me ha dato lo stesso identico problema la continental rnf....

dopo 25.000km percio' ora le sto cambiando optando per una goodyear prima serie nct5

sappi solo che gli stessi tagli o addirittura pezzi saltati della ruota li ho avuti ancje io...e sono rimasto sbalordito...forse è un problema di covergenza...prova(cosi' mi dice il mio gommista)

 

quoto

quoto

 

Forse ti stai confondendo tu, è l'esatto opposto :wink:

Poi, aprendo, riduce il sottosterzo ed aumenti la guida sportiva in quanto si entra in curva con più cattiveria :wink:

Invece, chiudendo, aumenti il sottosterzo. Questo all'avantreno.

Invece, al retrotreno, la convergenza deve essere sempre positiva (chiusa) in modo da aumentare la stabilità :wink:

Appunto :wink:

 

Chiedo venia ma nn ricordavo esattamente se il toe-out fosse positivo o negativo e ho preso in mano il testo sbagliato, o meglio un testo (F.L. Facchinelli "KART...") che riporta il toe-out come positivo!

Verificando su altri testi ho visto invece che la normativa DIN 70000 in accordo con SAE e quindi universalmente accettato definisce il toe-out come negativo e quindi il toe-in come positivo.

Circa la seconda affermazione invece non sono d'accordo: infatti se apri la convergenza aumenti il sottosterzo, al contrario di quello che dici tu. Infatti se pensi alla ruota esterna in appoggio questa si trova a lavorare con uno slip-angle inferiore e quindi con una spinta laterale inferiore, in pratica l'avantreno ha un minor inserimento in curva!

Quali sono le motivazioni tecniche per cui tu affermi il contrario?

Dando una convergenza positiva all'assetto della serie 1 evidentemente BMW ha voluto privilegiare la scorrevolezza in rettilineo e una minor sensibilità alle asperità della strada in rettilineo e in velocità a scapito di una maggior vivacità del retrotreno in inserimento di curva. C'è da dire che comunque si tratta di un valore molto basso per cui in rettilineo per effetto dell'attrito le ruote tendono ad aprirsi e quindi il toe-in si riduce e forse arriva ad annullarsi!

 

Appunto, quando ho scritto "minor sottosterzo" intendevo che l'auto è ovviamente più reattiva all'ingresso della curva (come infatti avevo scritto, e come mi pare dici anche tu). Poi, dai guru degli assetti ho sempre sentito che un toe negativo all'anteriore (aperto) da appunto una guida più sportiva nelle curve, quindi limita leggermente il sottosterzo (ovviamente con gli angoli giusti).

Per la motivazione tecnica in base a perchè succede questo, non ti so rispondere

 

non confonderti con la larghezza dell asse nei kart, i kart sono gia' aperti di convergenza parecchio \/

se un auto apri la convergenza riduci il sottosterzo, se la chiudi aumenta

generalmente le auto sono positive /\ davanti

:wink:

 

Scusa... Un piccolo dubbio... Ma solitamente, le auto non sono negative \ / davanti? Almeno, sapevo che per le TA è così, in quanto gia sottosterzanti di loro... Poi, qualche post fa mi è stato spiegato che sulle TP invece si utilizza un toe positivo... Vuoi dire lo stesso? Oppure il toe positivo da te detto vale "di solito" anche per le TA ed a me sono capitate delle TA "anormali"?

Scusatemi ma mi sto perdendo con questi angoli, mi stanno venendo i dubbi

 

ahhh se c'e' qualche TA negativa non lo so', ma non credo

credo sia' piu' un discorso legato alla trazione, e alla larghezza degli assi, molte TA l'asse anteriore e' piu' largo

:wink:

 

non c'è una relazione diretta tra convergenza e sottosterzo (ovvio che se la convergenza è fuori limiti l'auto soffre di sottosterzo, ma questa è un'altra storia)

c'è una relazione diretta tra convergenza e inserimento in curva che è più o meno pronto

in molte TA la convergenza è aperta \ / perchè avendo il braccio a terra (kingpin offset) positivo con la trazione le ruote si chiudono leggermente

il sistema che fa sterzare di più la ruota interna è il parallelogramma di Ackermann

se ne deduce che la convergenza va regolata in modo che si consumino bene le gomme perché non ha e non deve avere altre funzioni, mentre per sottosterzo si agisce su molle, ammo, barre antirollio

 

OK, allora credo stavamo dicendo la stessa cosa! :wink:

 

No, è il contrario, se apri la convergenza aumenta il sottosterzo!

Il discorso è che se apri la convergenza (stiamo parlando sempre dell'avantreno ovviamente) puoi entrare in curva con più cattiveria perchè appunto l'auto è sottosterzante e il retrotreno meno vivace, ma l'avantreno è più sottosterzante e quindi ha meno inserimento di suo!

Spero di essere riuscito a spiegarmi.

 

no

io da quando l'ho portata da +3 a +0.5 e' piu' precisa in inserimento e tende meno ad allargare, ergo e' meno sottosterzante

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Sono sostanzialmente d'accordo col tuo discorso, anche se occorre fare una precisazione: quando un'auto percorre una curva, per effetto dell'angolo di Ackermann la ruota esterna si trova a lavorare con un angolo di deriva inferiore a quello della ruota interna, quindi succede che quando la ruota interna sta lavorando con un angolo di deriva ottimale (quello che gli dà la massima spinta laterale per quel carico verticale) lo stesso non può dirsi per la ruota esterna che si trova a lavorare con un angolo di deriva troppo basso per il carico verticale che si ritrova (maggiore di quello della ruota interna per effetto del trasferimento di carico). É proprio per correggere questo fenomeno che si interviene sulla convergenza, chiudendola!

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

 

Ma +3 che cosa? Gradi?

Perchè mi sembra un valore molto elevato, può essere che la tua auto fosse fuori convergenza e ora riportandola a valori più "normali" si comporti meglio, ma il fenomeno che ne sta alla base è quello che ho descritto nel post sopra!

Del resto questo è quanto viene riportato anche su tutti i testi che trattino l'argomento.

 

Ma l'angolo di Ackermann non sorve appunto ad evitare questo fenomeno? In teoria dovrebbe orientare le 2 ruote affinchè percorrano una traiettoria con raggio ideale, che è sicuramente diverso per le due ruote, visto che la ruota interna percorrerà una traiettoria con raggio inferiore della carreggiata rispetto alla ruota esterna

Questo ovviamente succede solo per un determinato angolo (per il quale c'è una situazione ideale) mentre per gli altri c'è una piccola deriva laterale del pneumatico

Ovviamente chiedo, le mie non sono affermazioni, visto che non conosco la materia da esperto :wink:

 

il quadrilatero di Ackermann in pratica serve per tutte e tre le cose:

1. differenza di curvatura della traiettoria percorsa dalle 2 ruote
   
2. differente slip angle tra ruota interna e ruota esterna
   
3. compensazione ai diversi angoli di sterzata, con le dovute approssimazioni dovute al fatto che servirebbe un leveraggio molto più complesso per avere gli angoli ottimali
   

c'è però un altro aspetto che non ho enunciato: aumentando il camber occorre aprire leggermente la convergenza

infatti aumentando il camber in pratica la ruota da cilindrica diventa conica e la parte più esterna tende a correre più della parte interna con conseguente momento torcente che tende a far chiudere la convergenza