Biturbo!! Biturbo!! Biturbo!! Biturbo!! Biturbo!! Biturbo!! !! hai già analizzato il forum dove si discute della doppia girella ??
beh nient'altro da dire..:wink: proverò a farmi un antisurge su qualche turbo..a breve avrò tra le mani una k03 di un tfsi, audi tt 2.0, il proprietario è mio amico e lo userò come cavia di certo in officina ne avremo gia fatti.. per la questione turbo-lag guarda...............mi metto le mani nei capelli ogni volta che leggo richieste di utenti che mi fanno domande..... ragazzi davvero, ma che vi frega se l'auto prende a 2000, invece che 1800?????? ma sai dodo poi quanta gente mi chiede anche sui benza che vogliono unauto piu pronta sotto i 2000 giri???????? hanno a disposizione piu di 4000 giri utili e pensano proprio a quei giri che su un benza non si usano praticamente mai!!! tutti che vogliono un'erogazione da tfsi con coppia max a 2200 giri o anche meno!ma non è certo dovuto al turbo tutto questo!!ci sono una miriade di fattori che ne determinano unerogazione elettrica stile tfsi, anche perche poi un tfsi originale muore a 5500 regime di potenza max.....nessuno che ricorda i veri turbo, vecchio stampo, con il bellissimo "calcio in ciapet"? anni 90 fino al 2002-03... va beh... per quanto riguarda l'inconel..sono sincero mai avuto un problema..l'acciaio è il classico, e lo puoi usare su vetture stradali, poco stressate.. io uso l'inconel perche non ha mai un problema, le sollecitazioni all'interno di un turbo gli fanno il solletico, parlo a livello meccanico, ecco perche non ti capiterà (quasi) mai di vedere palette spezzate, ovviamente dipende sempre dalle situazioni e dall'uso..lo shock termico, invece, regge perfettamente temperature oltre i 1000 gradi, mentre l'acciao invece gia a 900 inizia a "smollarsi", che acciaio usi? auto ben messe passano i 950 gradi ai colli..
Ciao, ti consiglio di lasciar stare le K03 che sono fragiline...meglio iniziare a fare degli antisurge su Mitsu o Garrett. Su quel tipo di turbine l'unica soluzione è upgradare solo la girante e lavorare le chiocciole. :wink: Per i TFSI il grande problema è questo (che molti non lo considerano): i cavalli in più rispetto al 150 o 180cv l'ha fatto l'iniezione e non tanto la turbina! Infatti è il tipo di iniezione a garantire incrementi elevati e NON la pressione. Se consideri che un buon 180cv poteva arrivare a 210-220cv con solo una mappa...pur utilizzando una K03 Sport...si può ben capire DOVE sia andata l'evoluzione e quali sono i principi co sui si è aumentato i cv. Sui TFSI, come sulle Abarth...le temperature agli alti regimi sono enormi e si rischia la precoce rottura della turbina e dei collettori. Es: sugli Abarth...500giri in più nel limitatore fanno aumentare le temperature di 100°C rischiando shock termici. Premesso che sui diesel NON bisogna assolutamente oltrepassare gli 850°C e sui benzina i 950-970°C...l'Inconel preferisco utilizarlo sui benzina mentre sui diesel...riutilizzo tutto materiale GARRETT ufficiale che, secondo me, è il migliore in assoluto (anche aftermarket). Riguardo allo stress meccanico/termico posso dirti che l'acciaio ha deformazioni plastiche oltri i 900°C ma costanti...mentre di picco può reggere temperature molto più alte (ovviamente vale anche per l'inconel). Difficilmente su una macchina stradale e che corre (nel Nitro Drag) si arriva a lavorare a tali temperature. Inoltre il calore ceduto dai gas combusti è SOLO una parte e non tutti i 900°C. Ci sono anche escamotage per asportare calore dalla chiocciola di scarico garantendo uno stress inferiore alla girante di scarico (anche per impieghi gravosi) :wink::wink: CIAOOOOOOOOO:wink: PS: ricordate sempre una cosa IMPORTANTISSIMA: chi vuole preparare macchine veloci NON utilizza mai le turbine a geometrie variabili. "MAMMA" Garrett dice sempre: più cose ci sono dentro alla turbina maggiore sarà il rischio di rottura.
Hehehehe è solo uno scambio di idee! Basta essere umili e si può impaarare da tutti....visto che tutti quanti possiamo aver avuto esperienze diverse :wink: Una piccola precisazione sulla macchina che va di più: NON è la macchina ad andare ma chi la sa guidare! :wink: Io consiglio sempre: fate 5-10 giri a testa con la STESSA macchina e si vede chi è un pilota o meno. Chi guida bene ha la possibilità di sfruttare la macchina oltre il 100% e staccare tempi molto buoni.
se metto mani sulla k03 del tfsi non resta molto dell'originale e le fragilità iniziali vengono eliminate /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> per l'antisurge vedo, non si sa mai, devo chiedere in officina..:wink: tutto vero per i motori tfsi, era quello che ho lasciato intendere nel mio precedente messaggio.. per le differenze di materiali tra diesel e benza torniamo a ciò che dicevi nella pagina precedente, ed io non ho differenziato.... anche per le temperature nulla da dire, anche se ti dico che si lavora a temperature superiori ai 900, i gas vengono mantenuti ad alta temperatura perche le particelle in moto caotico, a temperature elevate hanno velocità molto piu elevate e con la differenza di pressione liberano piu velocemente camera,colli, turbo e scarico..ecco perche si usano paratie di calore e fasce sui colli..nelle competizioni il tutto è ancora piu importante!si riducono al minimo le contropressioni, e i gas di elevate temperature e ricchi di c02 devono lasciare spazio a gas ricchi di o2 e freschi...tutto questo per un miglior rendimento!:wink:
Ciao..per quanto riguarda il rapporto tra velocità dei gas e temperatura...nulla da dire ma tutto deve essere ridimensionato a livello stradale. :wink: Nelle gare le cose sono diverse ma...le leggi fisiche sono sempre le stesse: se si lavora molto alti di temperatura sicuramente si utilizzano anticipi da paura oppure le fiches non ti permettono di lavorare come si deve (leggasi flange, etc...). Il problema sulle temperature è anche questo: più le temp sono alte maggiore sarà il rendimento energetico MA sarà minore l'asportazione di calore da parte del carburante nelle zone adiacenti allo squish. Questo fattore è IMPORTANTISSIMO ai fini dell'affidabilità. Purtroppo i motori di un campionato...spesso si rifanno una volta l'anno MA...quanti km percorrono? Il discorso, come ti avevo indicato in precedenza, sarebbe talmente vasto che potremmo "otturare" il forum...parlando di Inconel 718-713, Marangin, Titanio, Acciaio, Ceramica, Magnesio, Bronzo-Berillio, antisurge e twinscroll, etc...(non che mi dispiaccia ma...potrebbe diventare molto tecnico e non tutti sarebbero contenti...hehehehehe). Sicuramente sarebbe interessante, secondo me, utilizzare questo topic come scambio di esperienze tra preparatori di turbine e verificare nuove strade...hehehehe, non credi? Per quanto riguarda la K03....preferisco utilizzare qualcosa di più HARD: kit GT2871R, GT28RS, GT3071R, etc...una cosa che posso consigliarti è di utilizzare le modifiche per la pompa ad alta pressione che sono una vera manna dal cielo per i TFSI....:wink:
Perdonami...mi dimenticavo: sulla questione contropressioni allo scarico (nelle competizioni) concordo pienamente ma...c'è da dire che utilizzano, spesso, catalizzatorei HJS e scarichi completamente liberi. Ciò aiuta la contropressione e...non si otturano come i Brain (non impregnati). Santa...ECOKAT!
per quanto riguarda il discorso affidabilità di turbine piccole che lavorano senza turbolag e che son pronte praticamene da 1000rpm, credo che in bmw han adottato l'ottimo sistema, basata non mi ricordo su cosa, credo valvole pneumatiche che Bypassano la turbina piccola oltre i 3300giri del tutto, usando solo quella grande. e dire che per avere sti Moster Diesel c'è chi è disposto ad avere ancora + nm ai bassi , fregandosene altamente dei nm da 3000giri in su, unico tratto fondamentale in guide "spinte" ..
Sul tuo discorso...concordo pienamente! :wink: Il sistema che dici sulla 535d è stato utilizzato SOLO perchè non esistevano turbine (a geometria variabile) grandi abbastanza da garantire potenze elevate. Per questo motivo, molte case, hanno utilizzato la doppia sovralimentazione. Detto questo...anch'io chiedo SEMPRE ad alta voce: avere un turbolag basso a cosa serve? Quando mai fai delle accelerazioni da 1000/2000giri? Riguardo all'utilizzo del mezzo...se sai di avere un range di giri che va dai 2000 ai 5000giri....utilizzi quei 3000giri disponibili e vedi di non scendere sotto...pena qualche errore nella guida. :wink: Maggior turbolag = minore contropressione allo scarico = maggiore affidabilità delle turbine! Ciaooooo
senza contare che fino adesso , apparte il benzina, di diesel ben spalmati ce ne son pochi...quasi tutti hanno la tendenza di dare probabilmente già di natura, coppia max a 2000giri e calare subito dopo, mentre personalmente credo che il diesel migliore sarebbe quello con una curva di coppia piena che non decade mai da 2500giri in su. cio' si risolve dando pressione e gasolio dove la curva di coppia inizia a decadare , ma non è una cosa fisiologica...è un pompare dopo e lasciare standard prima.. chissà come va un diesel senza strappone sotto, con una bella botta di coppia dai 2500 in su piena... per restare in affidabilità, a quanti gradi si fa lavorare come temperature di scarico, un diesel che deve durare migliaia e migliaia di km?
secondo la vostra esperienza (visto ke ce n'è da vendere ) la turbina del 320d 150cv opportunamente revisionata e ottimizzata/irrobbustita senza fare ibridi o robba strana e utilizzando solo materiale di serie magari opportunamente rivisto, quanto può dare? scusate la petulanza , ma vorrei cercare di capire cosa fare alla mia !! grazie 1000!!
Ciao, diciamo che la coppia piatta...è abbastanza difficile da trovare ed ottenere...salvo una perdita innegabile del piacere di guida! Infatti una coppia orizzontale NON ti fornisce la sensazione di potenza come ccurve lineari in salita o a punta. Detto questo posso dirti che ci sono molti parametri da cosiderare: dimensione della turbina, consumi, stress sulla turbina, frizione, etc...sicuramente da tenere in considerazione in base al tipo di cliente che si ha di fronte. Come ho detto in un post sulle turbine...ogni turbina deve essere cucita sul cliente...e lo stesso vale per la mappatura. A diversi stili di guida si devono adattare diversi tipi di mappa. Le temperature dei diesel vanno dai 750 a max 850°C. Oltre è sempre un azzardo. Purtroppo la ricerca di potenza porta sempre ad andare alti di temp....con conseguenti rotture delle turbine o dei collettori. Ciao
Personalmente siamo arrivati a 220cv ad 1.7bar (con mappa, eliminazione cat, filtro a pannello sportivo) senza avere problemi di sorta. Il turbolag è sui 2/2100giri ma poi tira fino a 4800/4900giri. :wink:
ma parli della turbina originale o un ibridi? xke già qualke post fà mi avevi accennato di una cosa simile, ma se nn ho capito male era un ibrido
Ciao, la turbina è modificata ma mantiene le chiocciole originali...per semplificare il montaggio.:wink:
effettivamente, passiamo dal discorso lavorazione turbo, a temperature, a preparazioni stradali e gare.......il discorso è troppo vasto.. facciamo scambio di esperienze che va benissimo, mi faccio dare i dati dei turbo modificati per 320 e 330 diesel e vediamo... per il tfsi, beh.....partire da una gt2871 è anche troppo, una 28rs andrebbe bene, ma la k03 tfsi è fusa ai colli e bisognerebbe rifare anche quelli...i costi crescono...io modifico la k03 come alternativa alla solita modifica con la k04, per mantenere l'archittettura originale e ridurre i costi...una k04 costa 1600 euro + iva la gente vuole solo a basso costo e sopratt plug&play... pompa alta pressione nessun problema, stiamo realizzando il pistoncino e il contorno, percio a breve dovrei avere un mio kit...:wink:anche la popoff:wink:
a fondo scarico per restare in affidabilità i gas escono che sono tra i 600 e i 700, ai colli vai sempre sui 800-850 ci si avvicina in alcuni casi ai 900, ma si parla di diesel pompati! molte volte l'elevata temperatura è dovuta alla carburazione...una carburazione magra innalza la temperatura.....i diesel se vuoi farli andare davvero sono belli grassi, il fumo stile ciminiera ne è la prova, percio la minor temperatura è anche grazie a questa loro "caratteristica"
