Ciò è molto interessante. Tu sai come posso fare a eliminare il maledetto fastidioso accessorio elettronico? E' possibile? Dimmi di si!
Dovresti contattare Christian72 per ulteriori informazioni. Vanno ridefinite le mappe di iniezione in funzione non più di una lettura del debimetro, ma di specifiche regolazioni manuali ricalibrate ad intervalli di regime (di solito di 1000 in 1000) secondo lettura della sonda lambda. il famigerato Alpha/n
Così a occhio sembra costoso, ma sono disposto a qualche sacrificio pur di eliminare l'intruso. Proverò a sentire Christian. Grazie!
quando c'è il "via libera" purtroppo si... l'anno scorso dovevamo stare in spiaggia alle 8.15... Disse la mia ragazza: "Amore, sono già le 8.05, non ce la facciamo più per le 8.15" io "Sicura?" lei "Allora arriviamo verso le 8.25" io "Scendi..." lei "8.20?" io "no, 8.15 abbiamo detto e 8.15 sia..."
L'alpha/n è una semplificazione voluta dell'algoritmo impiegato dall'ECU per determinare quanta benzina e quando va vaporizzata nei collettori. Un algoritmo che NECESSITA della lettura del flussometro per determinare la massa d'aria aspirata. Nella memoria dell'ECU già sono predeterminati i valori di volume che il propulsore di cilindrata specifica aspira. E i sensori sull'albero a camme e sulla corona incrementale dell'albero (sugli OBD2) permettono di determinare il regime del motore. E quindi il volume aspirato in quell'unità di tempo. Per calcolare la massa d'aria aspirata l'ECU deve necessariamente conoscere 5 valori: 1> La cubatura del propulsore (parametro fisso predefinito); 2> Regime di rotazione del propulsore (letto tramite sensori sugli alberi); 3> Angolo di apertura della farfalla (letto tramite apposito sensore); 4> Pressione dell'aria aspirata (tramite debimetro); 5> Temperatura dell'aria aspirata (tramite sensore nell'airbox). I primi 3 parametri servono a determinare il volume aspirato. Per determinare la massa è necessari conoscere densità o pressione, e temperatura. L'equazione che si avvale di questi valori poi prevede un correttivo risultante dalla lettura della sonda lambda per tenere una combustione più magra o grassa a seconda del carico e regime d'uso, e anche a seconda delle mappe autoadattive. Togliendo il debimetro ovviamente priviamo l'ECU di un parametro FONDAMENTALE per determinare la massa d'aria in ogni specifica situazione di umidità/temperatura/pressione di aria aspirata (in montagna con pioggia a -4° piuttosto che in lungomare a 40° con afa). Per compensare ciò si lavora sull'equazione compensando l'assenza della lettura del debimetro o con un sensore di pressione (come fanno M3 E46 CSL ed M3 E92) o con una mappatura specifica che ad intervalli di regime, e secondo la lettura della sonda lambda tiene la carburazione in un range "sicuro". Ovviamente questo è un arbitrario intervento sulla mappatura, che di fatto lavorerà secondo valori prestabiliti (con il correttivo della lambda ovviamente) senza avere più sentore della pressione dell'aria. Il che vuol dire che una mappatura fatta a 0 metri SLM non necessariamente è ideale per una scalata in montagna a 3000 metri. O con diverse temperature. Ma di fatti è possibilissimo eliminare un debimetro per una vettura ad uso stradale. Che poi i vantaggi che questa trasformazione possa dare compensino gli inevitabili disagi nell'uso a 360° è tutta una cosa da valutare, specialmente su propulsori dalle prestazioni potenziali assolutamente non eclatanti come possano essere tutti i propulsori non ///M. PS: Mi scuso con tutti per la spiegazione assolutamente superficiale e ben poco esaustiva da me fornita. In giro per la rete e tramite utenti sicuramente molto competenti presenti sul Forum chi interessato può farsi un idea ben più aderente alla realtà effettiva del proprio propulsore.
assolutamente d'accordo su cosa si a l'alpha-n e complimenti per la spiegazione, tuttavia ho solo detto che sul 318 la centralina di cui ne è dotata non è possibile programmarla in ALPHA-N:wink: Rep+ per te
Grazie per la rep+ carissimo C'è da dire però che ogni centralina che possa contare su un sensore di posizione della farfalla, in assenza di segnale dal debimetro va in recovery e sfrutta le mappe "precotte" dalla fabbrica, correggendo tramite lambda. Ora, sulle M E36 la particolare prestanza delle ECU impiegate (specialmente sulla 3200) ha permesso agli ingegneri ///M di contare su potenza di calcolo e memoria tali da fornire capacità sufficienti a compensare l'assenza del debimetro praticamente senza mappare specificamente. Anche un 318is va in pseudo Alpha/n senza segnale. E' un dato di fatto. Ma di fatto fornisce una qualità di marcia (e soprattutto minimo ed erogazione in basso) poco apprezzabile per via della carburazione eccessivamente (e volutamente) grassa.
ciò che mi sfugge è per quale motivo questa "soluzione", certamente più imprecisa e meno flessibile di una soluzione con debimetro, dovrebbe poter portare a prestazioni maggiori...
Rimuove la "strettoia" sulla colonna di aspirazione che inevitabilmente rappresenta. Detto questo, è come rimuovere catalizzatori e precatalizzatori su un propulsore stock. L'auto va peggio. A meno di non intervenire in maniera organica sul sistema di collettori/fasatura/elettronica del propulsore. Allora i vantaggi sono chiaramente sostanziosi.
capisco il concetto, ma la rimozione della "strettoia" potrebbe avvenire lo stesso mantenendo (magari modificandolo per adattarlo ai nuovi valori) lo strumento di misura. Voglio dire, alla fine strettoie o meno, sempre davanti alla farfalla dobbiamo arrivare... allora misuriamo lì. Cioè, questa mi sembra una modifica poco applicabile ad un'auto stradale, dando per certo che questa si troverà in un'infinità di diverse situazioni climatiche, di tipologia di carburante, ecc.... capisco il turno di pista, dove le variabili sono "conosciute"...
Ogni tanto mi piace illudermi di liberarmi del nemico ma, inevitabilmente, subito arriva la smentita Io non lo toglierei per aumentare le prestazioni, ma solo perchè non funziona come vorrei. Nonostante io abbia già sostituito o comunque controllato attentamente tutti i sensori e le tubazioni dell'aspirazione, gira spesso male al minimo, a freddo zoppica, e dopo una sana corsetta, quando rallento si ingolfa sempre e a volte quando mi fermo si spegne, e senza filtro dell'aria gira molto meglio. Rivoglio il carburatore.
Li ho cambiati entrambi. L'unica cosa che potrebbe essere fuori posto è il catalizzatore che si è rovinato. Praticamente ha deciso da solo di svuotarsi. Non so se può essere quello la causa.
Io invece ho il problema che (qualche volta, non sempre) dopo una tirata se mollo l'acceleratore per decelerare e poi riaffondo si ingolfa per un secondoe poi va di nuovo bene...
