BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Per tutto cosa intendi? Comunque sta in te mappare o no. Magari il tuo amico è stato solo sfortunato ed ha rotto tutto...

:wink:

 

il motore della GP Abarth che io sappia nn è fire, e cmq nn è solo eletronica si parla di scarico completo, turbo, intercooler, Camme (Colombo&Bariani), testata flussata + materiale di contorno, ma nn di certo l'albero motore, cmq ora che sulla Delta mi dici queste cose, mi tocca telefonare al preparatore che ci corre, e avvertirlo di cambiare immediatamente l'albero motore, poverino potrebbe rimanere appiedato da un momento all'altro :wink: e pensare che lui illuso l'ha equiliobrato e nitrurato

 

che le mappe si fanno summisura x ogni singola auto!! no copia incolla e dalla gente giusta :wink:!!

 

il mio jtd16v 150cv ha fatto 110.000km con circa 180cv.....il motore andava ancora come un orologio e la frizione era ok quando l'ho venduta!!

è chiaro che, se qualcuno deve mettere le mani sul tuo motore, deve sapere il fatto suo

 

IO ho rotto con digital la mia opinione mai più!! catena di distribuzione km 94000 la 123d spinge tanto di suo lascia perdere.

 

non dico niente, anzi ti chiedo "ma è proprio necessario? sei gia oltre i 100cv/l"

 

1) Il motore della 500 Abarth è un fire 1400 ..

2) Certo sulla mia Z4 M arrivo a 600 CV mettendo la turbina intercooler, assi a cammes, scarichi ecc ecc .. Ma quella non è mappa..

 

Elaborazione Delta evoluzione x 480CV

Bielle H rov. Arrow
Pistoni stampati JE della P&L racing
Turbocompressore Garrett GT30 76R
Collettori scarico Holtzer per Wastegate separata e 4 ingressi termocoppia
Camme riprofilate
Pulegge registrabili
Aspirazione artigianale
Iniettori RC 750cc
Accensione a 4 bobine separate
Wastegate Turbonetics racegate
Pop Off tial 44mm
Scarico completo inox 70mm
Pompe benzina maggiorate Mallory
Regolatore press. benzina Mallory
Intercooler maggiorato
Albero motore a 8 contrappesi ricavato dal pieno in acciaio, e nitrurato
Pompa olio rinforzata

Testa con condotti lavorati, sedi e guide valvola rifatte
Valvole aspirazione sostituite con altre maggiorate..

Questa è mappatura?

 

...la cosa che mi fa paura e' mappare motori come i nostri Bmw sperando nella affidabilita'....ma se qui sul forum e' strapieno di 2.0d che gia' di serie macinano le turbine.....io non sarei cosi' tranquillo.....cambi automatici che si rompono di serie ti immagini a aumentargli la coppia.....io non la vedo tutta questa affidabilita' e il problema e' che non si parla di una punto che se sfondo tutto vado dallo sfattino e prendo un motore ma con una 120d o 130d o 123d da chi vado? In banca a fare un mutuo? Cmq chi rimappa deve avere chiaro che i cavalli costano in tutti i termini e che un motore mappato con 100cv in piu' non sara' mai affidabile come lo stesso di serie appunto per gli stress meccanici.......poi ci vuole anche una bella dose di fortuna come in tutte le cose!

 

magari

 

a mia memoria non si è rotta nemmeno una turbina di un 2.0d nel forum (a differenza dei 3.0d)......quello che si guastava era l'attuatore della turbina (guasto che non ti lasciava nenache a piedi, tra l'altro, bastava spegnere e riaccendere e la macchina andava)...tra l'altro ormai il problema attuatore è abbondantemente superato, in quanto ha colpito le auto prodotte dal sett07 al gennaio08 (quindi solo 4 mesi).....non so quante volte l'ho ripetuto

magari, quando si fà un'affermazione, cerchiamo di farla corretta, altrimenti chi ci legge e non sà, crede che comprare un 2.0d sia un pacco.....ed invece adesso è un motore affidabile:wink:

 

Azz sgrat sgrat......in effetti è un po' che non sento scoppiare turbine sui 2.0, spero valga lo stesso per gli steptronic....

 

urca ho davvero scritto 130d?!! Perdono! Ho capito che 100cv solo di mappa non si prendono e non importa piu' ripeterlo ma serve anche la mappa se cambi mezzo motore.....e cmq la questione affidabilita' non cambia e una condizione invariabile per qualsiasi organo meccanico sul pianeta terra....che sia una motozzappa o un aereo piu' stress = minore durata. Sui 2.0d ci sono state persone che hanno cambiato la prima turbina a 6000km e la seconda a 15.000 e se usate il tasto cerca ci sono dei topic interi aperti al solo scopo di contare i casini successi. Il 3.0d ha avuto pari problemi alla geometria delle turbine e gli steptronic 5 marce sono duri come il burro al sole mentre quelli a 6 marce con lo zf se trattati bene un po' di piu' durano ma non troppo. Adesso il 2.0d non ha particoalri casistiche di guasti e' vero, probabilmente hanno risolto i problemi progettuali dei componenti deboli, percui una mappatina da 30cv uno la puo' provare sapendo cmq che qualcosa rischia ugualmente ma a spinegere troppo son convinto che anche qui si fanno danni...poi ognuno deve fare quello che si sente di fare. Anche alzare la pressione di un turbo benzina senza intervenire sul resto adeguatamente non e' consigliabile, ma sono pensieri mie.

 

ripeto ancora.....si guastava l'attuatore della turbina:wink:

in bmw veniva cambiata l'intera turbina all'inizio, anche un paio di volte.....poi in seguito intervenivano solo sull'attuatore:wink:

sono d'accordo con te che aumentando lo stress, diminuisce la durata:wink:

 

si si di norma e' l'attuatore che partiva soprattutto sui 2.0d 163cv....aveva dei dettagli meccanici che si deformavano sotto sforzo, immaginati percui lo stesso attuatore a dover muovere le palette con un maggior carico rispetto alla pressione di serie.....semplicemente ancora peggio.

cmq siamo andati ot se non sbaglio, credo che chi ha aperto il topic volesse condividere la gioia della nuove performance.....e allora vaiiii .....dagliela tuttaaaa!!!

(magari in pista eh!)

 

sbagli tutto, l'attuatore si blocca solo nelle 177cv....
ripeto quello che è gia stato detto:
NON SONO MAI SCOPPIATE/ROTTE/FUSE/ turbine nel 177 cv, l'unico problema che davano era dovuto all'alberino di comando della geometria variabile comandato da un attuatore elettrico che con alte temperature si dilatava e per mancanza di lubrificazione si bloccava impedendo il muovimento della geometria variabile e per farla rifunzionare bastava a volte spegnere e riaccendere in modo che facesse il test della corsa dell'attuatore oppure aspettare qualche minuti a motore spento che si raffreddasse.
bmw all'inizio sostituiva le turbine perche non sapeva che il problema era quello e perche non esisteva il kit di modifica, pensate un po' principalmente costituito da del grasso da spalmare sull'attuatore...

penso che la turbina del 177 cv, assieme a quella del 143cv siano le piu affidabili di tutta la bmw, o poco ci manca...

 

..scusa ma ti pare poco su una turbina a geometria variabile un attuatore che si blocca? A me sembra un bella rogna fra l'altro dipendente da un evidente errore progettuale stranamente non emerso nei test del costruttore o volutamente ignorato.....poi ci sono stati anche casi di alberini fresati e altro ma a parte questo io non voglio distinguere fra un alberino che si mola, una turbina grippata o la geometria impuntata, li considero tutti guasti in generale. Avere una macchina che a meta' viaggiod evi resettare come se fosse un pc piantato non rientra nei miei canoni di affidabilita'. Oltretutto sono dei guasti cosi' banali dovuti a componenti spesso di poco costo vedi il filtro recupero vapori olio o appunto l'attuatore e che possono essere risoltri con un dito di grasso.......(fra l'altro penso anceh io sulla mia e61 218cv di avere un problema all'attuatore). Percui ricapitolando sulle 177cv si blocca l'attuatore, sulle 163cv cosa succedeva perche' anche su quelle di turbine ne son state cambiate parecchie? Sulle 3.0d 218cv? Cmq se mappi la prima cosa che ottieni e' un aumento delle temperature di scarico e quindi anche la turbina si caldera' di piu' di conseguenza e l'attuatore a depressione o elettronico che sia idem....giusto?

 

prendi quel popo di albero motore e poi nn mi prendi 2 camme nuove fatte su misura (e magari cave :wink: tanto il xkè lo sai), x l'aspirazione usi 4 farfalle oppure il mono?