questa è la mia con le H&R appena montate e senza distanziali, adesso si è abbassata ancora di un capello:wink:
Mi piacciono queste H&R, anche se avevo in mente di montare le prokit. Qualcuno saprebbe dirmi quali sono le differenze e dovo posso prendere le H&R?
le H&R dovrebbero essere un po più rigide oltre al fatto che abbassano l'auto un po di più all'anteriore, io le ho prese su ebay.de ad un ottimo prezzo
ma le eibach ce l'hai ancora? volevo comprarli anche io se sei disposto a venderli ci possiamo mettere d'accordo.........
Scusate una domanda, ma se mettiamo molle, nuove e più rigide, su ammortizzatori "stanchi" con almeno 70/80000 km, questo accoppiamento, rende? Non è meglio rigenerare, se si può, gli ammortizzatori?
Il ragionamento che devi fare IMHO è un altro, il fatto che le molle riducano il rollio è dovuto principalmente ad un fattore, sono più rigide man mano che si caricano, il fatto che poi l'abbassamento del posteriore sia inferiore testimonia che la molla posteriore ha un grado di rigidezza inferiore man mano che si comprime la molla. La scelta operata dai produttori di molle non è casuale, il maggior abbassamento all'anteriore consente di avere un maggiore grado di camber negativo in posizione statica e la maggiore escursione in compressione della molla posteriore consente di mantenere una maggiore motricità. Ora le due cose messe insieme danno una percezione di maggiore inserimento (il camber anteriore è più negativo in posizione statica), lo sterzo si fa più vacuo ma nello stesso tempo più pronto ma quando sei in appoggio, l'anteriore recupera lo stesso grado di camber che avevi con le molle originali, la ruota interna ha un centro di carico inferiore ma soprattutto la molla più morbida al posteriore consente un maggior rollio ed aderenza al posteriore, che spinge inevitabilmente sull'anteriore. Prova a prendere una Clio gruppoN, e ti accorgerai che per ridurre il sottosterzo tengono il retrotreno più basso e rigido dell'avantreno. L'abbassamento di una vettura non porta maggiori vantaggi in termini di deriva se non per quanto attiene il lavoro della spalla del pneumatico, ma solo ed unicamente porta enormi vantaggi in termini di trasferimenti di carico e baricentro, ti ricordi il ferro da stiro (Citroen) per quei tempi aveva una tenuta di strada irranggiungibile per le auto dell'epoca.
...Okay, ma cosa succede ai trasferimenti di carico quando l'abbassamento tra anteriore e posteriore non è omogeneo? Non modifichi l'ecquilibruio dll'auto verso un asse o l'altro? ...Va bene che le molle basse e rigide riducono il trasf di carico etc...Ma se tu riduce le forse anti trasf di carico del 20% e trovi poi un grip maggiore del 20% non ripristini la situazione iniziale? In fondo le molle sportive non servono a questo? ...E' possibile che alla H&R si siano bevuti il cervello?
Se ci pensi le molle sono solo un palliativo estetico, nel senso che senza il rifacimento degli ammo servono a ben poco e si rischia di peggiorare più che migliorare il comportamento dell'auto. Come ti dicevo si tende ad abbassare meno il posteriore per non rendere l'auto troppo nervosa e non perdere troppo in motricità. L'unico vantaggio che si ha con delle molle ribassate è l'abbassamento del baricentro, ecco perchè ho voluto far abbassare le molle originali, per avere un vantaggio in più ossia quello di ridurre l'estenzione della molla. Mi spiego meglio: un ammortizzatore lavora su determinate valvole a seconda dell'escursione dello stelo, la molla si estende e si comprime a seconda dell'escursione dell'ammortizzatore. Un'auto sportiva deve avere dei movimenti controllati sia nelle basse frequenze tipiche dei movimenti della scocca, sia alle alte tipiche delle masse non sospese. Una molla più ha le spire ravvicinate e meno sono ampi i movimenti, se prendi le molle della H&R vedrai che la spira superiore è assai distanziata e quelle inferiori sono assai ravvicinate e questo succede anche sulle molle originali, che hanno le spire, tutte, ancora più distanziate (quindi è una molla più morbida. Più la molla è rigida e meno è frenato l'ammortizzatore perchè avrà delle forze maggiori che gli si oppongono. La funziona della molla è quindi quella di sostenere il carico dell'auto e di distribuirlo, quello dell'ammortizzatore ha solo l'effetto di rallentare il movimento della molla per evitare che il pneumatico rimbalzi. Ora, con la molla più rigida e bassa l'auto rimane più piatta ma riduci i valori di camber che la sospensione prende durante la fase di rollio, è quindi fondamentale ad esempio che il camber posteriore sia quello che avresti in curva con l'escursione della sospensione originale, quindi se una sospensione oem passa da -1,5° (posizione statica) a -2,5° (massimo rollio) quando si abbassa l'auto bisognerebbe fare in modo che il camber arrivi sempre a -2,5° nella condizione di massimo rollio e quindi si dovrebbe portare a -2° in posizione statica (a titolo di esempio). Il fatto di avere un multilink posteriore ed un mac-pherson anteriore, complica ulteriormente le cose perchè i due schemi di sospensione hanno dei recuperi di camber molto diversi, in più l'anteriore spesso non è regolabile. Ecco fatto che con l'abbassamento dell'auto si sta già impastrocchiando l'assetto originale senza contare i problemi dovurti al diverso irrigidimento dei due assali che come ho detto prima crea già degli squilibri. Anch'io con Blacky ho fatto diversi tentativi, il primo era quello di ridurre l'estensione delle molle, così ho fatto avvicinare la spira del confort (quella più ampia) scaldandola e piegandola fino a renderla simile alle altre. Poi sono via via andato ad abbassare il posteriore per limitare il sottosterzo, ora Blacky è più bassa dietro che davanti proprio per questo motivo, il retrotreno si irrigidisce maggiormente dell'avantreno e nelle curve l'anteriore cede di più come rollio, prende maggiori angoli di camber e mi aiuta maggiormente a fare la curva, per contro ho perso un pò di motricità.
...Che le molle siano un palliativo lo so e non pretendo certo chissà che...Non oso nemmeno pensare agli angoli delle ruote in movimento, etc...Ho fatto solo controllare gli angoli a livello statico per essere sicuro di non avere qualcosa troppo fuori e mangiarmi le gomme... ...I miei obiettivi dichiarati sono essenzialmente: - ridurre rollio e beccheggio che in pista con grip alto ed assetto standard sono eccessivi... - ridurre il rischio di "schiaffo" mortale, cioè quello che ti fa volare dall'altra parte della pista, contro il muro, se non sei abile a riprendere un sovrasterzo eccessivo ad una velocità eccessiva... - ridurre i tempi di risposta ai cambiamenti di direzione, l'auto si appoggia prima, etc... - Spero di avere un pò meno sottosterzo in percorrenza delle curve in accelerazione, quando normalmente il muso tende ad allargare, volutamente e prudentemente, forse un pò troppo in questo tipo di auto che alla fine guidano un pò tutti...So che in inserimento la situazione potrebbe peggiorare ma a me interessa la fase successiva, quando si comincia ad accelerare ed il muso allarga...Se sterzi di + rallenti, se non lo fai devi alzare il piede e rallenti lo stesso...In inserimento perdi poco ma in accelerazione perdi molto...Slow-in and fast-out... Quest'ultimo punto è il pomo della discordia...La domanda è: parliamo di sottostero in inserimento o in percorrenza-uscita? Io parlo della seconda parte della curva che secondo me è anche quella da curare di più nella resa totale... ...Tu hai abbassato ed indurito dietro per ridurre l'accovacciamento ed impedire l'alleggerimento davanti ma puoi anche preventivamente abbassare davanti ed indurire tutto avendo un effetto tutto sommato molto simile, la risultante sarà sempre che il muso si alza di meno e tiene di più...Sbaglio?
Abbassando l'auto l'inserimento è più pronto, l'auto arriva prima in appoggio ma è durante la percorrenza che l'auto inizia a sottosterzare di più, proprio quando è in appoggio. Se a questo gli aggiungi il gas non fai altro che aumentare il sottosterzo a meno chè non decidi di guidarla con il gas, ritardi al massimo la corda e riallinei in anticipo in sovrasterzo di potenza. Però ricordati che lo schiaffo con l'auto più bassa ti arriva più improvviso perchè sei più veloce. Insomma l'unico modo per limitare il sottosterzo è che l'auto sia più cedevole davanti rispetto al retrotreno, quindi una volta cambiate le molle devi lavorare sugli angoli, ti basterà portare la convergenza posteriore a +0,10° per ruota per sentire l'autobloccante che ti aiuta a correggere e limitare il sottosterzo quando dai gas, per contro avrai l'auto meno stabile in frenata rispetto ad una convergenza di +0,30°.
se hai problemi di sottosterzo legati al setup dell'auto, avrei cercato altrove la soluzione (se non si vuole cambiare gli ammo, cosa comunque consigliabile) ovvero allargare l'avantreno con distanziali da 10mm, se il cambiamento la porta ad essere troppo sovrasterzante metterei 16 davanti e 10 dietro. Quanti kg sono le molle?? sia H&R che Eibach Ad impressione penso anch'io come Nicola che ti aumenterà il sottosterzo se sono più dure... p.s. non dimentichiamo che il sottosterzo può derivare anche dallo stile di guida
...Non so risponderti sui kg delle molle ma a "culo" sono più dure...In internet si troverà sicuramente qualcosa... ...Per quanto riguarda il sottosterzo non mi resta che provare...Domenica sarò ad Imola nel pomeriggio...Vediamo anche se il mio parere sarà di parte e non so quanto aiuterà nella discussione...Comunque non ho in genere difficoltà ad ammettere i miei (rarissimi ) errori... ...Comunque haiu ragione anche tu...Dipende come guidi l'auto...A me piacerebbe avere un pò meno allargamento della traiettoria accelerando...Non è che abbia dei problemi specifici...
...Io confidavo nella riduzione dell'altezza da terra all'anteriore...A questo punto non mi resta che provare, Domenica a Imola ...Cercherò di essere obiettivo
