Non posso che quotarti, anche se il 6L tds rimane un gran ferro, te l'assicuro! Per quanto riguarda il p.....no, secondo me è sempre meglio accostare onde evitare spiacevoli incidenti...
Sì ma se quella gli stava facendo il p...no, lui col 525 poteva rallentare.... che fai il guardone ......
Mettiamola così: i due si stavano facendo fare un p....o e il 525tds era convinto che fossero a manetta!!!! E la mattina si è trovato tutto bagnato nel letto..... sogni malandrini....... la sera magnate meno osei e bevete meno vin!!!!! che al mattino dite solo minchiate!!!
Pieroesse, organizza una bella serata dalle tue parti, (verso il disgelo però) !!! io, Tec e Gianluca1972 partecipiamo!!
è perchè no.. vediamo come siamo messi tra lavoro in proprio, figli e trasloco imminente... dimenticavo... ultimamente ho messo in crisi anche un ML400 prima serie (sarà stato un 2002-2003) continuo a sognare?
Inchia... ML 400 CDI, prima di fare l'incidente ne avevo provato uno di un mio cliente, mi aveva stuopefatto dal tiro rabbioso che aveva, poi un bel v8 che non suonava nemmeno male!! Soprattutto con prestazioni di tutto rispetto per l'epoca in cui fu concepito: http://www.guidicar.it/auto.php?richiesta=auto&id=301041/141200
mah.. alla fine mi pare che abbia 250cv che muovono 2300kg a secco con un aereodinamica da furgone... non è cosi improponibile il confronto, credimi.. alle alte velocità incide qualcosa..
Al 100% ha il cambio automatico. Ha 250cv, 560Nm di coppia a 1700g/min, 213Km/h v.max. Se schiaccia un pelo ti fa un kik-down che dopo qualche secondo lo devi beccare col binocolo...
ML 400???? ma è un carro funebre!!!!!! io ho detto che non puoi stare dietro ad un 530d E60 mica alle ML anche se benzina.... Dalle mie parti le ML400 le usango gli zingari x portarci i cavalli a spasso!!!!
Non si vuol capire...un tds è un diesel...i cr non lo sono più ormai. Sì hanno guadagnato in potenza, coppia e forse emissioni inquinanti però la "cultura" del diesel è andata persa: Diesel è auto da viaggio spesso lenta e che deve macinare chilometri dando quanto più pochi problemi possibili. Se volete ingarellarvi e non volete rinunciare alla coppia del diesel ci sono dei simpatici Turbo-Benzina che saranno ben lieti di aiutarvi
bhe.. conta che arrivo da 10 anni di calibra! e poi sai... 30-40k km l' anno, un turbo benzina non è che mi convinca... per ora mi è sufficiente come macchina e motore! riguardo l' ml: se con 250cv ha piu o meno la stessa vmax del tds.. perchè alle medio alte velocità dovrebbe esserci un abisso? infondo è un mezzo furgone.. dai 130 in su diventa un muro da spingere...
Tutto giustissimo, solo c'è un particolare non di poco conto: Coppia motrice Il tds ne ha 280 a 2400giri/min... L'ML (che tra l'altro è anch V8 e con Cambio Automatico) ne ha 560Nm di coppia. Giusto il doppio. A parità di fattori aerodinamici e di peso la potenza ti dice: "quanto veloce è la tua auto" la coppia invece: "quanto velocemente raggiungo quella punta massima" E a parità di coppia anche se con quasi 500Kg di differenza tra ML e E39, che vanno a sottilizzarsi grazie al classico automatico a convertitore di coppia dove in ripresa è un fulmine, e la sezione maggiore dell'ML (ma qui mascherata dalla coppia doppia rispetto al tds) Bhe...se un ML 400CDI ti si affianca a 80 all'ora...non sfidarlo...:wink: Ps quale calibra? 2.0 8v- 2.0 16v - Turbo - Turbo 4x4 ?
Chiariamo qualche punto in merito alle considerazioni tecniche di qualche pagina fa. Minor rendimento dei diesel a precamera. Il diesel nasce ad iniezione diretta. In un propulsore diesel l'accensione della miscela aria carburante avviene per autoaccensione determinata dall'accoppiata temperatura/pressione alla fine della fase di compressione. Gli elevati picchi di pressione conseguenti alle modalità d'accensione (quasi uno scoppio, a differenza della combustione progressiva dei motori benzina) causano elevate rumorosità ed elevati pesi necessari per sopportare le sollecitazioni indotte. Per attenuare la rumorosità è stata introdotta la precamera: un piccolo sferoide situato nella testata, separato dal cilindro tramite una fessura, nel quale viene inettato il carburante. Nella precamera avviene la combustione parziale delle finissime gocce di gasolio polverizzato: l'espansione dei gas caldi di compressione, anziché martellare direttamente il pistone, avviene attraverso la fessura, che ne addolcisce l'urto ma introduce una cospicua perdita fluidodinamica; a questa si aggiunge la maggior perdita termodinamica causata dalla maggiore cessione di calore all'acqua di raffreddamento della testata. Per queste ragioni il diesel iniezione indiretta (o precamera) ha un rendimento (ovvero una potenza erogata per unità di combustibile bruciato) che è circa il 25% inferiore rispetto ad un analogo iniezione diretta. Maggiore velocità di rotazione dei diesel a precamera Comiciamo subito col dire che l'unico limite meccanico, nel caso di applciazioni automobilistiche, alla velocità di rotazione non è costituito dalle inerzie ma dalla velocità di risposta delle molle delle valvole, che entrano in crisi a regimi attorno ai 10-12.000rpm. Quindi non è il nostro caso. Nel nostro caso, invece, il limite è costituito dalla velocità di combustione del carburante. Come detto, il gasolio, polverizzato dagli iniettori, si accende per effetto delle elevate temperature/pressioni raggiunte alla fine della fase di compressione. Senza entrare in dettaglio, questa accensione avviene con un certo ritardo rispetto al pms e si manifesta come una sorta di reazione a catena: alcune molecole, più reattive di altre, bruciano per prime liberando energia che a sua volta innescherà altre molecole e così via. Tutto questo richiede un tempo finito che, sommato al ritardo all'accensione, impedisce la completa combustione della carica di gasolio iniettata prima dell'inizio della fase di scarico e prima che le pressioni interne siano insufficienti a proseguire la combustione. Più grande è la camera di combustione, più tempo impiegherà il combustibile a bruciare. E più aumentano i giri, minore è il tempo disponibile alla combustione. Ecco perché cilindrate unitarie superiori a 500cc sono considerate critiche per i diesel veloci automobilistici. Ed ecco perchè i precamera, che hanno una camera di combustione piccola, riescono a raggiungere giri più elevati senza incorrere in fumosità allo scarico da incompleta combustione. Minor potenza dei diesel a precamera Come detto, questa inferiore potenza è in parte causata dalla combinazione della strozzatura e delle maggiori perdite termiche (queste però influenzano più il rendimento che la potenza). Tutto questo a parità di materiali, soluzioni tecniche, raffinatezza progettuale. L'evoluzione del diesel precamera si è arrestata ai primi anni 90 cedendo il passo ai più efficienti ineizione diretta. Per questo non hanno beneficiato di turbine a geometria variabile attuate(che ne avrebbero aumentato coppia e potenza), iniezioni Common Rail(che ne avrebbero migliorato comportamento, consumo, ruvidità), alimentazione multivalvola (per la verità ci fu il tentativo di Citroen, con 3valvole-cilindro e mercedes, con 4 valvole, ma furono colpi di coda), materiali (minori attriti, minori pesi, uso di lubrificanti più fluidi). Insomma, un 2.5tds con turbina a geometria variabile e qualche altro accorgimento avrebbe senz'altro raggiunto grossomodo i 160CV, ovvero circa la stessa potenza del pari cilindrata 2.5d della e39. In effetti il paragone è da farsi tra diesel coetanei, e in questo si nota come il pari età AUDI 2.5tdi avesse coppia e potenza di pochissimo superiore: ciò che lo distingueva era il consumo nettamente inferiore, e questo bastò a decretare la fine dei precamera. Maggiori sollecitazioni (e pesi) dei diesel iniezione diretta. Questo non è del tutto vero; o meglio lo è a parità di rapporto di compressione. Però i diesel iniezione diretta hanno rapporti di compressione sensibilmente inferiori (16:1 contro 22:1, più o meno a seconda del costruttore), per cui le pressioni massime sono sostanzialmente simili. Come diceva Spadiz, sono state necessarie poche modifiche per trasformare i precamera nei primi iniezione diretta. Ribadisco che non è questo il vincolo alle velocità di rotazione. Ho cercato di essere il più chiaro possibile, e cmq qualcosa può essermi sfuggita.:wink:
comunque per quel che ricordo la pompa rotativa nel x20d aveva pressioni piu alte di CI di prima e seconda generazione
ecco qua alla voce 320d, 1700 bar!! altro che i 1300 del primo CI http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?p=2430878
esattamente, la pompa rotativa aveva pressioni massime superiori ma dipendenti dal regime. Il common rail inferiori (ma costanti) e garantisce maggior flessibilità d'iniezione (iniezione pilota e via dicendo) cosa che migliora rumorosità, ruvidità, fumosità.
