Ho detto: "Dalla tabella si evince che la coppia alla ruota è più elevata, con motori con potenza più elevata, non con coppia più elevata." Con affetto...
Con affetto pure io, ci mancherebbe, non è che sono offeso o arrabbiato ma io non ci arrivo proprio. Ripeto prendiamo due motori con potenza identica e curva di coppia identica, se hanno una rapportatura identica accelerano uguale, sin qui ci siamo tutti vero? Ma se uno ha una rapportatura più corta siamo d'accordo tutti che questo accelera prima? Allora cosa è cambiato dal primo esempio al secondo, è forse cambiata la potenza del motore, o è cambiata la coppia che arriva alle ruote?
ragazzi,mamma mia che casino Mi sono perso e mi avete messo ancora piu' confusione Facciamo tutti il compitino e nel week end facciamo dei video
Ok concordo, infatti la mia auto se fosse rapportata meglio andrebbe di più in accelerazione, cosa che non gli perdono ai tecnici BMW!
Esiste il rapporto finale 4,1:1:wink: E non costa nemmeno tanto ma poi non ti lamentare se consumerà quanto una M3e92
buongiorno Nicola e a tutti quanti, ovviamente! torno all'attacco un'auto coi rapporti più corti accelera meglio in virtù del fatto che rapporti più ravvicinati permettono di rimanere maggiormente a ridosso del picco di potenza fornendo una potenza media espressa superiore ad una rapportatura maggiormente distanziata and that's it! il problema è che una rapportatura ottimale per le prestazioni spesso non coincide col target che una casa si pone per un'auto stradale Nicola, fammi capire una cosa, visto che abbiamo già stabilito che per accelerare al meglio non bisogna restare a ridosso del picco di coppia ma salire un po' di più, possibile che la matematica, strumento abbastanza sofisticato, non riesca a fornirci una curva caratteristica del motore in grado di dirci qual'è la grandezza fisica che interessa a te, cioè quella che devi perseguire per ottenere la massima accelerazione? partendo da questo bisogno fatti 2 calcoli prova a metterti in discussione, perchè finora hai solo cercato di dimostrare il tuo punto di vista ma non lo hai analizzato la curva che vuoi tu, la curva di coppia moltiplicata dal cambio esiste già, scrivi una formula, ricavane l'unità di misura ed il valore per tutti gli esempi che vuoi, traccia un grafico e sovrapponilo a quello di coppia e potenza e....ops
OT. Dove si trova? E' un ricambio bmw? In ogno caso migliorerei poco perché accorcio i rapporti in blocco. Preferirei una scalatura diversa esempio.. Ora i miei rapporti sono scandalosi. 1a 50 Km/h 2a 100 Km/h 3a 160 Km/h 4a 220 km/h 5a 280 km/h 6a 290 Km/h Io li vorrei cosi 1a 75 Km/h 2a 110 Km/h 3a 140 Km/h 4a 200 km/h 5a 250 km/h 6a 280 Km/h
Mi chiedi troppo, non sono un matematico, nè un ingegnere, nè un fisico. Ma la cosa che hai scritto in grassetto non la condivido, la macchina accelera di più perchè nei singoli rapporti arriva più coppia alle ruote, in quanto maggiormente moltiplicata quella del motore. Se invece di un'accelerazione avessimo una ripresa in un singolo rapporto quella con il rapporto finale più corto riprenderebbe velocità in minor tempo a prescindere da dove sia collocata la potenza massima del motore.
Intervenire sul cambio è costosissimo e non sempre fattibile, la coppia conica si sostituisce abbastanza facilmente, non ricordo se è proprio MPower ad averla montata sulla sua M3e46.
http://www.bimmerworld.com/html/e36-m3-6-speed-transmission.htm http://www.bimmerworld.com/html/e36e46e90-close-ratio-transmission---race.htm qui non cita la tua ma immagino che monti il cambio della m3e46, sbaglio... comunque qualcuno che fa ste cose nel mondo si trova di sicuro figata
PS: io non ho parlato di rapporti più ravvicinati, ma di rapporto finale più corto. La scalatura fra le varie marce rimane identica, il motore avrà gli stessi salti di giri nei cambi marcia, ciò che varia è la velocità nelle varie cambiate che sarà più bassa a parità di rapporto. Il motore se prima in un cambio II°-III° passava da 6500g/m a 4500g/m, accorciando il rapporto finale non cambia queste proporzioni, ciò che cambia è che se prima in II° raggiungeva 100km/h, accorciando il rapporto finale, raggiunge i 90. Tutto a titolo di esempio, spero sempre di essermi spiegato.
si, scusa il motore a pari velocità di un'auto con finale più lungo sarà ad un regime superiore nel quale esprime una potenza maggiore il finale ravvicina tra loro non i rapporti ma le velocità in cui ho i picchi di potenza, questo contibuisce ad alzare il livello della potenza media
Penso che una modifica così costi molto, è comunque una figata, sono maniaco dei rapporti ravvicinati.. e non tollero i salti troppo alti tra una marcia e l'altra... La mia kawa z1000 ha dei rapporti che mi fanno go.dere 1a 130 2a 160 3a 190 4a 210 5a 240 6a 270 a tachimetro...
i rapporti da moto sono una goduria, ma inapplicabili sull'auto in virtù delle differenze di rapporto peso/potenza e aerodinamica in effetti un cambio completo è costosissimo, ma anche il suono di un sequenziale ad innesti frontali non ha prezzo http://www.youtube.com/watch?v=Fgy9vc4rf90 beati i piloti professtionisti... e i giocatori di console
Nicola... perdonami ma io non ce la faccio proprio a leggere questi sproloqui. Non voglio passare per il saccente di turno ed infatti avevo cancellato da uno dei precedenti post i riferimenti al mio lavoro, al tipo di formazione che ho ed impartisco... mi arrendo e saluto. Vedi se riesci a fartelo spiegare meglio dall'altro ingegnere da te citato. Saluti.:wink:
.....io mi son perso del tutto, sono a tratti concorde con l'una e lìaltra "fazione", in effetti a tratti mi sfugge la diversita' delle vostre opinioni, ma potreste riassumere la diatriba facendo a meno di formule, io ero rimasto a "quando e' meglio cambiare marcia per ottenere la massima accelerazione"....al limitatore? Boh mi son perso, se potete ritrovatemi voi! aiuta questo? Queste curve sono esempi di prove effettuate in cambiata, cioè variando la marcia del veicolo dalla prima alla marcia massima (esempio: dalla 1° alla 6°) e accelerando sul rullo.
sbaglio di sicuro perche' non sono un fisico ne matematico e laureato ne altro ma non digerisco del tutto questo passaggio: il fatto è che in corrispondenza di quel regime di coppia massima, se io scalo un rapporto e non sono in fuorigiri, nonostante una coppia inferiore, ottengo un'accelerazione superiore perchè la coppia alla ruota è superiore se sei al regime di coppia massima su un dato rapporto probabilmente stai ottenendo la massima accelerazione possibile con quel rapporto no?.....ma la potenza non decade gia' prima del fuorigiri? Insomma a parte tutto secondo te quando conviene chiamare la marcia piu' alta? Sempre al regime di massima potenza o no?
cerco di esporre meglio mettiamo che hai la coppia massima a 2000 giri la potenza massima a 4000 e la curva di coppia non è orribile almeno fino a 4500 sei in terza a 2000giri e affondi ovviamente avendo la coppia massima ottieni in quel momento la massima accelerazione istantanea ottenibile in terza marcia se però alla stessa velocità passi in seconda ti troverai magari a 3500 giri, avrai meno coppia che a 2000 ma in terra ci finirà più coppia sfruttando la demoltiplica del rapporto più corto l'affermazione "se non sei n fuorigiri" era riferita al esempio generico, se ad esempio mettessi in prima dalla terza ti troveresti ad un regime molto elevato e avrebbe poco senso parlare di accelerazione ma dovremmo parlare di bielle rotte o altro per sapere quando devi cambiare dai un'occhiata al grafico che hai postato il cambio prima-seconda è avvenuto con troppo anticipo (ammesso che il grafico sia preciso e si capisce che non lo è) perchè non si è sfruttata tutta la potenza, le cambiate successive vanno meglio ma poi alla fine avviene l'errore inverso, vedi che la curva di potenza parte da un massimo e poi cala costantemente fino all acambiata successiva, se addirittura potenza scende significa che la coppia sta precipitando... le cambiate quarta-quinta e quinta-sesta andavano anticipate... tornando alla teoria, il regime di cambiata che devi cercare è quello che, una volta cambiato marcia ti riporta alla stessa distanza dal regime di potenza massima ti faccio qualche esempio potenza massima a 4000 cambiando da quarta a quinta ti trovi da 4300 a 3700 cambiando da quinta a sesta ti trovi da 4200 a 3800 però ad esempio da seconda a terza non potresti perchè dovresti fare 4600 a 3400 ma a 4600 il motore è già morto... peggio ancora in prima-seconda allora come scegli? giuro che è semplice... la potenza al regime prima e dopo la cambiata devono essere equivalenti questi "incroci" li trovi riportando su un grafico le curve di coppia alla ruota in funzione della velocità nei vari rapporti e se si sovrappongono trovi la velocità ideale a cui cambiare da cui ricavi il regime relativo non è tassativo che le curve di due rapporti si sovrappongono, se la curva di coppia non decade in modo scandaloso è difficile che le curve di prima e seconda si incrocino... più facile invece che si sovrappongano quelle dei rapporti più lunghi
ho parlato un sacco ma non ho risposto generalmente ha senso superare quel regime, tanto più quanto è la distanza tra i rapporti implicati, se devi fare un quinta sesta dovrai superare quel regime di poco, se devi fare un prima/seconda dovrai prendere quanti più giri possibile perchè comunque una volta inserita la seconda ti troverai ad una potenza consistentemente più bassa di quella massima
