non solo non mi hai convinto, hai dimostrato (come dice Mpower) che la maggior accelerazione si ottiene mediante lo sfruttamento della potenza massima, la coppia massima a terra combinata con una velocità esprime il concetto di potenza, lo si evimce anche dalle parole di exxon che citi... fidati anzi, non fidarti, chiedi anche a lui
Quello che dice questo post è giusto , solo che non è il caso che stiamo trattando . Questo è un principio generale ed è giusto dire che una forza causa un'accelerazione lineare, ed è giusto dire che una coppia ( che non è una forza come dici te , bensì una COPPIA di forze , ecco perchè si chiama così ) causa un'accelerazione angolare. A noi interessa capire come si fa ad ottenere la MAGGIOR ACCELERAZIONE POSSIBILE , E QUINDI LA MAGGIOR COPPIA ALLA RUOTA . Il fatto è che la POTENZA ( che non è un lavoro come dici te ma è un rapporto lavoro/tempo, cosa ben diversa ) altro non è che l' espressione FORZA x VELOCITA' LINEARE, che a sua volta equivale all' espressione COPPIA X VELOCITA' ANGOLARE ( infatti ad esempio la potenza del motore è data da kgm x giri/minuto ) Quindi ecco qua che la FORZA di cui parli sempre te c'entra anche quando parliamo di POTENZA. Eccome se c'entra ... Immagina di installare un accelerometro sulla ruota della tua macchina . Fai queste prove : Parti da fermo tenendo a tavoletta e molli la frizione a regime di coppia massima . Poi fai la stessa prova mollando la frizione a regime di potenza massima. Siamo d'accordo che a regime di potenza massima la coppia è sensibilmente inferiore a quella massima. Eppure se vai a leggere cosa dice l'accelerometro vedi che nel secondo caso la coppia registrata è SUPERIORE , e anche di molto . Questo perchè : Dopo la partenza la ruota ( e quindi la vettura , supponendo di avere una aderenza perfetta ) aumenta la sua velocità. Ad ogni velocità della ruota corrisponderà un valore di coppia ( alla ruota ) ben preciso, e dato che : l' espressione POTENZA = COPPIA X REGIME equivale a: COPPIA = POTENZA / REGIME nel primo caso si avrà che al regime 1 ( diciamo 1 per comodità ) corrisponderà un valore di coppia tale il cui prodotto darà come risultato la potenza espressa dal motore a quel regime , che abbiamo detto essere di coppia massima e al quale corrisponde un valore di potenza ovviamente inferiore a quella massima. Nel secondo caso al regime della ruota pari ad 1 dovrà per forza di cose corrispondere una COPPIA SUPERIORE a quella del primo caso , in quanto il risultato dell'espressione deve essere il valore di potenza massima , che è superiore a quella del primo caso. E sarà così per tutti i regimi inferiori e superiori , quindi l'accelerazione sarà superiore . ANZI MASSIMA , PERCHE' E' MASSIMA LA POTENZA Quindi vediamo che maggior potenza significa anche maggior coppia alla ruota , se consideriamo anche il regime . Regime e coppia vanno sempre a braccetto . Ma dire regime e coppia vuol dire solo e sempre : POTENZA. Quindi per ottenere la massima accelerazione possibile il motore deve rimanere costantemente a regime di potenza massima durante la fase di accelerazione. Con i cambi tradizionali questo non è possibile in quanto il numero di rapporti è FINITO , quindi tra uno e l'altro cè un certo salto che fa allontanare il motore dal regime di potenza massima e fa diminuire l'accelerazione media. Ma se prendiamo il caso del cambio a variazione continua vediamo che il numero di rapporti in esso è INFINITO , e ciò consente di tenere SEMPRE IL RAPPORTO PIU' CORTO POSSIBILE CON L'AUMENTARE DELLA VELOCITA', SENZA ALCUN SALTO CHE FACCIA SCENDERE DI GIRI IL MOTORE. Quindi tarando il variatore in modo tale che esso rimanga a regime di potenza massima con l'aumentare della velocità SI OTTIENE LA MASSIMA ACCELERAZIONE POSSIBILE CON QUEL VALORE DI POTENZA. A PARITA' DI POTENZA , DI PESO , DI FORMA E ALTRO QUINDI NESSUN MEZZO CON CAMBIO TRADIZIONALE PUO' COMPETERE IN ACCELERAZIONE CON UN MEZZO A VARIATORE CONTINUO. Non vi siete mai chiesti come mai gli scooter accelerano così bene con una potenza limitata ? Certo Nicola lo so anche io che se acceleri con la stessa marcia a regime di coppia massima e a regime prossimo a quello di potenza massima nel primo caso l'accelerazione è maggiore anche se la potenza espressa dal motore è inferiore. Ma anche se è superiore NON E' QUELLA MASSIMA OTTENIBILE. Il discorso è tutto qua LA MASSIMA ACCELERAZIONE SI OTTIENE SOLO CON LA MASSIMA POTENZA
Ammetto di non aver capito un piffero del tuo post avvocateseco più che ingegneristico ma cerco di fare ugualmente chiarezza dal basso delle mie basilari conoscenze. Facciamo finta di avere un bel cambio IDEALE che non perde un piffero. In tal caso la potenza al motore viene integralmente trasferita alle ruote. Benissimo... Quindi abbiamo che Coppia_motore*giri_motore=Coppia_ruota*giri_ruota Hai ragione nel dire che, ceteribus paribus (botta di avvocatese anche per me ), accelera di più il veicolo che ha la maggiore coppia alla ruota. Siccome però i giri ruota, a parità di velocità di avanzamento, sono i medesmi, massimizzare la coppia alla ruota significa anche massimizzare (per la banale equasione di cui sopra) il prodotto di giri motore per coppia all'albero. Indovina un po' a cosa equivale questo prodotto? Toh, proprio alla POTENZA ALL'ALBERO. Conseguenza: accelera di più il veicolo il cui cambio mantiene il motore in prossimità della POTENZA MASSIMA e non della coppia massima. Infatti è porprio così che sono dimensionati i variatori continui di velocità. Se ti interessa l'argomento posso passarti le slides della lezione sui CVT che teniamo per il corso di progettazione di motoveicoli dell'Università di Pisa in cui si illustrano anche le zone di funzionamento stabile ed instabile in funzione della curva di cambiata e gli accorgimenti necessari per dare a quest'ultima la "forma" desiderata. Visto mai ti veisse voglia di passare dalla Msport ai Polini... P.S. Il calcolo del regime ottimale di cambiata (con un numero FINITO di rapporti) ha senso solo OLTRE il regime di potenza massima. Fino alla potenza massima è ovvia la convenienza del tenere innestato il rapporto più corto possibile... ciò di cui si può discutere è se convenga insistere o meno fino al limitatore.
Perdonami se nel mio post ho praticamente ribadito quanto da te già spiegato, ma in pratica l'ho critto a mozzichi e bocconi mentre postavi il tuo intervento. P.S. Magari visto che come dice Nicola "questo concetto banale continua a sfuggire ai più" meglio ripeterlo più volte... magari prima o poi lo capiscono (ma chi, poi?!)
Figurati mi fa piacere che ci sia qualcuno oltre ad Andrea71 che sappia ste cose, e aggiungo per finire che nei cambi a rapporti finiti durante l'accelerazione e i cambi marcia il regime di cambiata dovrà essere calcolato in modo tale che la media integrale della curva di potenza tra i regimi di cambiata stessi e quelli del "dopo cambio marcia" risulti più vicino possibile al valore di massima potenza. Va da sè come hai detto che il regime di potenza massima dovrà sempre stare "a cavallo" dell'arco di regime utilizzato durante l'accelerazione, e quindi si dovrà tirare ogni marcia OLTRE tale regime
No, non è così e ti spiego il perchè. La curva di coppia del motore è una parabola, raggiunto il picco la coppia degrada più o meno rapidamente a seconda delle caratteristiche del motore. Quello che confonde è il compito affidato al cambio. L'obiettivo del cambio a variazione continua, è quello di moltiplicare il più possibile la coppia che arriva alle ruote, il posizionamento verso il regime di potenza massima è dovuto unicamente al fatto che la potenza massima segna il regime dopo il quale la coppia decade rapidamente. Come tu sai esistono motori che hanno una potenza che cresce per fare un esempio fino a 5000g/m per poi rimanere quasi costante fino a anche 6000g/m. In un caso del genere il variatore si posizionerebbe dove è più efficiente la moltiplicazione della coppia, ossia a 5000g/m nonostante potrebbe moltiplicare la potenza ad un regime più elevato. Insomma il cambio a variazione continua fa una mera valutazione in base alla coppia ed alla sua moltiplicazione e non in base alla potenza, l'obiettivo è quello di spingere in avanti nella maniera più efficiente. Quello che non riesco a spiegare è che la potenza è una conseguenza e non l'attore principale. La prova viene dai cambi a rapporti fissi, per ottenere la massima accelerazione possibile devi incrociare la moltiplicazione della coppia nei vari rapporti e non è detto che questa coincida con la potenza massima. In alcuni casi può ad esempio rappresentare un vantaggio portare il motore in fuorigiri quando il calo della coppia è evidente ma la differenza di rapportatura tra una cambiata e l'altra può consentire, nonostante il calo di avere una maggiore coppia alle ruote nel rapporto più corto, in altri non conviene nemmeno raggiungere il regime di potenza massima come ti ho dimostrato nel cambio V°-VI° della M3. Una piccola annotazione: in alcuni casi il decadimento della coppia comporta un rallentamento della progressione, ad esmepio sui diesel, in questo caso anche se nel rapporto superiore la coppia a disposizione è inferiore, conviene cambiare marcia in anticipo per evitare di cerare delle inerzie nelle varie fasi delle accelerazioni. Eppure mi sembra evidente nei dati che vi ho postato, grazie all'erogazione piatta della M3 è facilmente percepibile cosa succede in un'accelrazione. La progressione è costante finchè la coppia è costante, se fosse la potenza a determinare l'accelerazione del veicolo, la progressione aumenterebbe al crescere dei giri, giusto? Allora cos'è che vi sfugge in questo concetto?
Ci sono dei buoni testi che spiegano questo concetto meglio di me . Prova a leggerli io non so più che dirti
Nicola per caso è un avvocato? Di solito è in quelle zone culturali che si interrompe la comunicazione con i tecnici/fisici Ottocento parole per non dire nulla contro cinque simboli che cambiano la concezione dell'universo intero...
Scusa se ho fatto un post che non è stato di tuo gradimento, ti propongo quello fatto da un ing. che a differenza mia ha studiato e può spiegartelo in termini più tecnici: Umhhh... dev'essere proprio una domanda a trabocchetto, visto che la risposta appare semplice! Un qualsiasi corpo immoto o in movimento rettilineo uniforme, per modificare il proprio stato (quindi accelerare) necessita dell'applicazione di una forza. Chiunque abbia studiato (anche di striscio) meccanica non può non ricordare F=m*a Se la forza viene applicata tramite un albero rotante, questa assume la forma di "momento" (o, impropriamente, coppia). Quindi è la coppia la responsabile dell'accelerazione. In formule: a=F/m F=M/b a=M/(b*m) Dove a è l'accelerazione, F la forza, m la massa, M il momento (coppia) e b il braccio (ovvero il raggio della ruota). La potenza aggiunge un'informazione ulteriore, ovvero la velocità di rotazione dell'albero al quale la coppia è applicata. Infatti P=M*w dove w (omega) è la velocità angolare dell'albero (o della ruota). Nel caso di moto rettilineo uniforme, un'accelerazione di 1m/s^2 a un corpo di un kg di massa è sempre data dall'applicazione di 1 Nm su una ruota di raggio 1m. La potenza, invece, è differente se il corpo si trova inizialmente in quiete, oppure se è già in moto ad una velocità diversa da zero. L'applicazione di una coppia costante richiede un aumento costante di potenza. Il calcolo richiede il concetto di integrale e non ho intenzione di tediare oltre i lettori, ma se fosse interesse di qualcuno si potrebbe parlarne. Azz... non ho trovato il trabocchetto... e questo mi preoccupa!!! Spero che al di là dell formule sia emersa una frase che ho sottolineato in grassetto. Con un rapporto fisso l'auto accelera di più dove la coppia è maggiore e non dove la potenza è massima, spero che su questo siamo tutti d'accordo. Insomma più che dimostrare che in un cambio V°-VI° è più efficiente anticipare la cambiata a 8150g/m piuttosto che raggiungere il regime di potenza massima (8300g/m), non so che dirvi.
....che pantano, mi schiero e sposo la tesi di Nicola, anche se non mi sembrate concettualmente cosi' distanti, cmq la variabile fondamentale e' la capacita' di accelerare , prendete un diesel dove la curva di coppia si appiattisce tipo altopiano magari dai 2000 in su e sta li fino ai 5500....quando conviene cambaire per ottenere la massima accelerazione, se tiro tutte le marce fino a 5500giri minuto ho dei monenti in cui la vettura continua ad accelerare ma non lo fa cosi' velocemente poiche' il momento di massima spinta e' stato superato, se ho rggaiunto il gisuto numero di giri e innesto il rapporto piu' lungo posso tornare a sfruttare a pieno la massima accelerazione data dalla coppia e la vettura accelerera' piu' velocemente, secondo me il ruolo fondamentale lo giocano i rapporti del cambio e le condizioni della strada, in una discesa non tirero' mai i rapporti come in salita perche' perderei tempo, essendo necessaria minore coppia per accelerare cerchero' di innestare prima i rapporti piu' lunghi e opportuni......scusate ma sono avverso a avvocatese e formule da Archimede, mi son spiegato come ho potuto...percui concludendo il momento ottimale della cambiate oltre che dalla coppia, dal regime di rotazione adeguato , dalla massa del veicolo, dipende anceh dai rapporti del cambio in se....
'mazza quanto scrivete, io mi ero trasferito un attimo di là http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?p=2370667#post2370667 ma vedo che se lo postavo qui era meglio
Diciamo ce ti stai arrampicando per non darmi ragione, ma ti levo lo scrupolo, non mi interessa avere ragione ma stabilire la verità. Si parlava di cosa fa accelerare un veicolo, adesso vediamo cosa rispondi qui. Mi sembrava di aver inserito il concetto di "momento", se non l'ho fatto mi scuso ma già il termine coppia dovrebbe sottintendere che si tratta di una coppia di forze, grazie per la precisazione. Eh...NO, tu stai girando le carte in tavola, sei tu che hai parlato dei cambi a variazione continua, io ho fatto dei post specifici per calcolare il regime di cambiata in un cambio a rapporti fissi.:wink: Aspetta io no ho mai detto il contrario, io ho detto una cosa ben diversa e cioè che la potenza è la cosenguenza nel tempo dell'azione di una coppia di forze. Assolutamente no, è qui che non mi trovi d'accordo e te l'ho dimostrato, sulla M3 nel cambio V°-VI° è più efficace anticipare la cambiata a 8150g/m invece che al regme di ptenza massima (8300g/m) I grafici parlano chiarissimo, a coppia costante la progressione è costante, quando la coppia all'aumentare dei giri decresce, decresce anche la progressioe nonostante la potenza aumenti, quello che conta è la coppia che arriva alla ruota, punto. Se ad alto regime il decadimento della coppia è tale che con il rapporto successivo ed il relativo regime motre la coppia moltiplicata dal cambio è superiore conviene cambiare marcia anche se non si è raggiunto il regime e la potenza massima. Questo te l'ho già spiegato in un post precedente, sbagli il presupposto il variatore continuo va a cercare il miglior compromesso fra moltiplicazione della coppia e la curva della coppia del motore, il fatto che coincida con la potenza massima è una conseguenza, dovuta al rapido decadimento della coppia. Non devi mica gridare a me del cambio a variazione continua non me ne può fregare di meno, io ho un'auto con cambio a rapporti definiti. Ma allora di che stiamo parlando, è la cosa che sto sostendo da pagine di post. Aridaje, ma ti accorgi della incongruenza, io parlo di cambio a rapporti fissi e tu mi tiri fuori questa massima che è valida solo per i cambi a variazione continua e che confonde solo le idee e tutto questo per dimostrarmi che hai ragione? Lo ripeto per l'ultima volta non è la potenza massima la responsabile della massima accelerazione ma la coppia massima che arriva alle ruote e se facessimo una prova di ripresa fra due auto con un rapporto definito, quello con la coppia media alla ruota più elevata è quello che raggiunge prima una velocità B partendo da una velocità A.
il caso del diesel è semplice, il decadimento di coppia agli alti è talmente consistente che la potenza cala ad un livello inferiore a quello del regime dopo la cambiata, lincrocio è propro corrispondente a quel valore, stessa velocità del veicolo, stessa coppia alla ruota= stessa potenza
nei benza aspirati fatti bene le curve di coppia alla ruota nei vari rapporti spesso non arrivano a sovrapporsi, pertanto è redditizio spingersi il più in alto possibile per sfruttare tutto fino al limitatore
ti sei perso la mia risposta, non hai dimostrato nulla, guarda i valori di potenza relativi ai regimi...
Il concetto è abbastanza semplice: prendiamo un motore dalla curva piatta ed un cambio a rapporti definiti. ES: In II° marcia e tralasciando la resistenza aerodinamica ad ogni incremento di velocità corrisponde lo stesso intervallo di tempo. V.A V.B I.T. Tempo totale 20 -30 1" 1" 30 -40 1" 2" 40 -50 1" 3" 50 -60 1" 4" e così via. Ora se in III° la coppia alle ruote si riducesse del 25% la progressione alle stesse velocità sarebbe questa. 20 -30 1,25" 1,25" 30 -40 1,25" 2,50" 40 -50 1,25" 3,75" 50 -60 1,25" 5,00" Tutto questo se avessimo una curva di coppia piatta, in realtà sui turbodiesel, la coppia oltre il regime di picco tende a decrescere rapidamente fino al regime di potenza massima ed a precipitare oltre. Nel caso dei rapporti dell'esempio bisognerà cambiare quando la coppia nel rapporto più basso (II°), moltiplicata dal cambio, diventa inferiore alla coppia corrispondente al regime di cambiata del rapporto superiore (III°). Insomma nell'esempio, basta che al crescere dei giri, la coppia al motore si riduca del 25% che conviene cambiare marcia.
