certo che si ma non te lo consiglio!ieri abbiamo passato come il vento una 360 modena,sicuramente l'm5 va di più ma l'abbiamo sfilata come una m3 sfilerebbe una 320d! rigurado l'efficienza,ovvio,non può mettersi a 250 su un tratto di 10 km e tenerla a mazzetta ma fidatevi che ieri ne abbiamo fatti di km e prima della 360 ci veva provato uno con una maserati gran sport...che finaccia che hanno fatto riguardo i freni nicola,se quelli dell'm sono più grandi o meno me ne importa poco,mi importa i risultato. con l'm3 se fai una staccata a 270 ti fermi e i freni sono ovalizzati.Con la porsche puoi farne anche 10 e i dischi non si rovinano!e tutto questo l'ho passato sulla mia esperienza,chiedetelo a mio padre,ogni due mesi doveva mettersi la mano in tasca e cambiare i dischi,con la porsche non l'ha mai fatto!eppure il piede e il modo di guida è sempre quello! Dimenticavo,francesco m5400,prometti che se questa delta ti passa metti in firma la scritta "Le ho prese anche io!"?
Mah...non è vero!!! Al Mugello staccavo a 250 a Vallelunga se ne fanno due ripetute a breve a 240, al Ring si stacca a 260, in 21000km non ho mai ovalizzato nulla. I dischi si ovalizzano se fai frenate lunghe, quando stacchi invece di dare un bel pestone ti addormenti sul freno è così che si ovalizzano i dischi sia quelli della M3 che della Porsche. Se con la Porsche non ti capitava era semplicemente perchè andavi più piano
Meno male che sei intervenuto tu, se aspetto il mio amico che mi da riscontro, sta delta diventa d'antiquariato, già è d'epoca P.S.: voglio assistere con i miei occhi
Scusate, ma leggendo ho un dubbio: mi state forse dicendo che dal 2002 sino a maggio (o giugno) quando l'ho messa in vendita, con il 996 ho sempre rischiato la pelle in quanto auto che per miracolo sta attaccata al suolo? Io ho girato ben poco in pista con il 996c4, però, qualche puntata tutto buco l'ho fatta, e mi sembrava tutto, tranne che in fase di decollo. Vero, la sensazione "sterzo leggero" oltre i 230 la ricordo, ma se giravo, si muoveva tutta la macchina...tanto che le prime volte quando andavo a pari velocità con la attuale s4 non capivo tanto bene che facesse, visto che la Audi non trasmette alcuna sensazione...però, di certo non mi pareva così agile... con i suoi circa 1700 kg...
In pista non raggiungi le velocità che ti consentono le autobahn tedesche o un'autostrada italiana priva di limiti. Gli effetti di un'aerodinamica poco efficace e di una ripartizione dei pesi sballata la senti più è alta la velocità. I problemi della Porsche sono due: da una parte il motore posteriore non consente di avere un estrattore che ottimizza il fondo piatto, dall'altra la forma della carrozzeria con il lunotto posteriore così rastremato fino al cofano, insieme al muso basso che sale fino alla linea del parabrezza replicano esattamente il profilo di un'ala di aereo. Il fatto che non si possa utilizzare un estrattore per aumentare la velocità dell'aria sotto al pianale fanno si che l'auto sviluppi portanza (la massa rimane ma diminuisce il carico e quindi l'aderenza, sui pneumatici). Ecco perchè i modelli più veloci come la GT2 o la GT3 sono fortemente alettonati, ma un alettone sporca il cx ed è sempre un compromesso fra efficienza aerodinamica e carico a media ed alta velocità. Il secondo è la ripartizione dei pesi, pur avendo il motore collocato molto in basso e a sogliola abbassando di fatto il baricentro, è sempre collocato dietro alle ruote posteriori creando un momento di imbardata che aumenta esponenzialmente con l'aumentare della velocità. La Porsche ha ovviato a questo dotando le sue vetture con pneumatici enormi al retrotreno, ma i pneumatici hanno lo spiacevole difetto di aumentare si l'aderenza ma anche di rendere più brusche le perdite una volta superato il limite soprattutto se non hanno a disposizione tutto il carico. Un normale guidatore non si accorge di questi limiti perchè sono, per tutte le auto, elevatissimi, non credo che tu abbia mai fatto in autostrada una curva avvicinandoti al limite fisico di aderenza, purtoppo è molto più facile accorgersene sul bagnato dove le gomme larghe soffrono maggiormente l'aquaplaning e dove è più facile raggiungere il limite anche involontariamente. Tutto ciò fa della Porsche un'auto adatta a guidatori molto esperti e con grande sangue freddo, gente che se ti parte il retrotreno a 250km/h tiene giù il gas per mantenere il carico sulle ruote posteriori.
I modelli "più veloci" che dici tu (gt2 o gt3) sono fortemente alettonati perchè fortemente alleggeriti. Nel caso di una "comunque velocissima" 997 S o l'ancora più pesante 4S, essendo più pesanti, per la sicurezza non hanno bisogno di alettoni. Il discorso del limite, della aderenze e del bagnato vale per le porsche come per le nissan, le bmw e le ferrari. Bisogna solo capire dove sia il limite di ciascuna. E molti pensano che il limite di una 997 sia spostato molto al di sopra di una M3. C'è poi da spiegare i vantaggi di avere il motore dalla stessa parte delle ruote motrici. Ma quelli non li mensioni mai, e sono convinto che tu li sappia benissimo.
non sarò esperto ma io la stessa curva che con la porsche facevo a una certa velocità,con l'm3 vado più piano.Forse per l'm3 serve una esperienza più forte!
Sei sicuro? La GT2 pesa più di una 997S.:wink: Quello che dicono gli altri sinceramente per me a poco valore, finchè parliamo di sensazioni è un conto se parliamo di fisica è un altro. Il fatto di avere il motore dietro le ruote motrici dà un grandissimo vantaggio in termini di potenza frenante (non stabilità in frenata) inserimento e motricità ma ti ripeto dà anche dei grandissimi svantaggi nei trasferimenti di carico. I vantaggi del motore dietro fanno andare la Porsche molto forte nelle piste perchè le percorrenze in curva sono basse per le stradali, le curve più veloci delle piste più grandi hanno percorrenze nell'ordine dei 150km/h. Prova a fare il Radillion con una Porsche e vedrai che avrai molta più difficoltà che a farla con una M3. Su strada le velocità sono assai diverse e gli effetti di una tutto dietro in una serie di curve da 250km/h sono pericolosi.
io resto del parere che su strada una serie di curve da 250 km/h siano pericolose con qualsiasi auto. fa piacere sentirti dire che il motore posteriore della porsche porta grandissimi vantaggi in fase di frenata, inserimento e motricità e non mi pare poca cosa. ma il baricentro più basso della porsche alle alte velocità non conta a nulla ? ciao
Conta tantissimo, nella dinamica di un veicolo sono fondamentali il baricentro e la ripartizione dei pesi e la collocazione del peso per definire il centro di imbardata ed il suo momento. Un'auto a motore anteriore centrale con cambio posteriore centrale (schema transaxle, es: la Nissan GT-R)) ha una ripartizione dei pesi equilibratissima, ed un momento di imbardata contenutissimo. Una Audi con motore anteriore a sbalzo (RS4) ha una ripartizione sbilanciata, ed un momento di imbardata elevato con un centro spostato verso l'asse anteriore. Il motore è la parte più pesante dell'auto epiù si allontantana dal centro dell'auto e più aumenta la leva intorno al centro di imbardata. Stessa cosa vale per il baricentro, ma con una differenza sostanziale, un'auto con baricentro alto come la GT-R ma con un perfetto centraggio delle masse e con un momento di imbardata ridottissimo, fa si che, ad esempio in un evitamento di un ostacolo ad alta velocità, l'auto rimanga perfettamente neutra senza sotto o sovrasterzi ma il baricentro e la massa la farebbero traslare (il termini marinari sarebbe lo scarrocciare o la deriva)maggiormente di una stessa auto con bricentro e peso più basso. Un'auto con baricentro basso e peso ma un momento di imbardata elevato (Porsche) avrebbe una minore deriva ma manifesterebbe un'elevatissimo sovrasterzo se non addirittura un testacoda. Da qui il grandissimo vantaggio delle Porsche nelle piste particolarmente lente, dove i trasferimenti di carico possono essere sfruttati per far girare più rapidamente l'auto nelle curve strette e dove nelle stesse può sfruttare una maggiore motricità in uscita di curva. Vantaggio che diventa maggiore se si pensa che il tempo in pista si fa percorrendo più velocemente le curve a raggio più stretto che quelle a raggio più elevato.
Beh, sapevo solo della portanza...tutto il resto...mi era ignoto e mi complimento per quello che hai scritto e come me lo hai reso chiaro. No, giuro che non sono mai arrivato al limite, so già: 1) Di non saperla tenere a 250 ed oltre kmh; 2) Di non essere immortale... Non so poi nulla di aereodinamica così nel dettaglio, per cui davvero leggo, e mi congratulo per la Vostra preparazione tecnica. Io dico solo che la c4 non l'ho mai tirata al limite come il boxster s; con questa mi sentivo "pilota", con il C4, sentivo il traino sul posteriore quando scalavo o quando premevo troppo in curva. Però, da qui a dire ho "guidato" (ossia "domato") la macchina, non mi azzarderei. Piede pesante, sì, anche in curva? Sì, ma non da far fischiare o fumare le gomme... Ciao e grazie!
Si, dovresti dare camber negativo all'anteriore o con dei camber plates o asolando i duomi dell'ammortizzatore se arrivassi a -2° di camber avresti molto meno sottosterzo.
La fisica del 911 assomiglia a quella di un martello, con tutto il peso a un'estremità. Quello che non si dice (perchè parlare di Porsche qui è come parlare di Prodi da Fede ) è che Porsche, nonostante questo oggettivo handicap, con gli anni è arrivata a sviluppare un'auto eccellente, che bastona auto sulla carta avvantaggiate. Poi la soluzione veramente ottimale per minimizzare i momento di inerzia intorno all'asse verticale è il motore centrale (like Cayman, 430, ecc.), non il motore anteriore con la trazione posteriore. Il peso deve essere concentrato il più possibile intorno all'asse di rotazione della vettura :wink:
