310km/h

Vi sono mancato??? Voi...Ni.

Il fine settiana è stato piuttosto intenso: Sabato mattina a Firenze per togliere il limitatore, poi ho proseguito per Milano dove la Domenica ho raccattato un cliente per accompagnarlo a Monaco e Lunedì rientro a Roma non prima di essermi fermato a cena a Firenze dagli amici toscanacci.

Iniziamo da Sabato, appena arrivo alla Dimsport, Maurizio mi accoglie con la domanda di rito: vuoi solo slimitare o aggiungere qualcos'altro?

La domanda mi coglie impreparato, sulla turbodiesel la risposta sarebbe stata scontata, ma su un V8 da 8400g/m e 420cv, in effetti, ci si inizia a chiedere: ma cosa vuoi di più dalla vita?

Vedendomi titubante, mi rassicura: rulliamola e vediamo cosa c'è da fare.

Il banco è un inerziale della Dyno, approfitto per fargli qualche domanda sul banco, in particolare se è preciso e quali sono i margini.

Le risposte sono quelle che già ci siamo dati in altri thread, il banco inerziale non legge la vera potenza del motore.

A lui serve solo per verificare l'andamento della curva di coppia tra prima della mappa e dopo.

La ragione della imprecisione stà nel fatto che a differenza dei banchi frenati, l'inerziale non è in grado di replicare il carico del motore in un'accelerazione stradale. In pratica i motori quando vanno sotto sforzo hanno un arricchimento della miscela ed una variazione sia degli incroci che degli anticipi.

Anche una volta effettuata la mappa, bisogna andare su strada per verificare che non ci siano dei buchi di erogazione che il banco inerziale non riesce a leggere.

La rullata dà un risulato in linea con quanto letto da Andrew e compagnia, ossia 364cv, con una potenza dissipata di 33cv, quest'ultimo dovrebbe far accendere una lampadina ai sostenitori della veridicità di un banco inerziale, se un'auto da 360cv avesse una trasmissione che consuma appena il 9% di potenza, bisognerebbe rubare la ricetta alla Bmw.

Alla potenza massima , sotto il massimo carico, una trasmissione estremamente efficace consuma almeno il 15% della potenza motore.

Disarmante la coppia che rimane pressochè costante da 3000 a 7700g/m.

PS: il banco aveva anche un piccolo problema al programma, e non legge le potenze sopra gli 8000g/m , quindi ha dovuto ingannare il programma e la potenza letta è relativa ad un numero di giri inferiore, per chi è avezzo alla fisica sa che la potenza è data dalla coppia per il numero di giri per una k, se riportassimo in tutto agli 8300g/m, la potenza sarebbe più elevata.

Gli chiedo così se è possibile eliminare dei piccoli seghettamenti del motore che si verificano in corrispondenza della variazione degli incroci del Vanos.

Dopo ben due ore di seduta, per aggiornare le varie schede ed i due programmi di gestione del motore, è ora di rimontare tutto.

Mi avverte che su questo motore ci sarebbe da lavorare tanto e che appena avrà fatto degli aggiornamenti mi avvertirà.

Messa sul banco la potenza e la coppia cresce un pò ovunque e soprattutto intorno ai 6600g/m dove il guadagno passa da 33kgm a 35,3kgm, con un incremento a quel regime di ben 15cv.

Alla potenza massima invece l'incremento è di appena 7cv con una lettura finale intorno ai 371cv.

Si va su strada e si fanno le prove in III° marcia, sia per evitare velocità poco raccomandabili sia per verificare la mappa, senza implicazioni dovute all'apporto dell'airbox ad alta velocità, sia anche per avitare dei tagli alla patente .

La differenza è appena percepibile il motore ha una maggiore linearità , si quei piccoli scatti di progressione sono stati eliminati e l'auto tira con più forza a qualsiasi regime, ottimo lavoro, l'imminente viaggio a Monaco mi permetterà di testarla meglio.

Parto alla volta di Milano, rispettoso dei limiti , in realtà grazie ad un traffico intenso e la mattina dopo, via per Monaco.

Zero traffico, tempo soleggiato ma un cliente fifone che mi tiene al guinzaglio, già dentro di me prego affichè il tempo si mantenga bello anche al ritorno, visto che sarò solo su un'autobahn senza limiti.

Purtroppo le mi preghiere sono vane, l'asfalto tedesco in più non aiuta, nei pochi tratti liberi dal traffico l'auto a 270, a causa di una pioggerella fitta, inizia a scartare da una parte all'altra, poi Tir e Tir, tutti diretti in Italia, la frontiera austriaca intanto si avvicina.

Finalmente un tratto drenante, spengo il tergi, che a velocità elevatissima potrebbe grippare, e via di V°, 200, 220, 240, 260, 280, cambio in VI° ed ho un dosso da affrontare, lo scavallo con il tachimetro digitale a 296, in lontanza una curva, tengo giù ma non riesco a prendere la macchina fotografica per immortalare il tachimetro, devo impugnare saldamente il volante per contrastare gli scarti causati dal differenziale che deve far fronte alla scarsa motricità.

Un attimo prima di pestare sul freno leggo 310km/h e 297 di gps, ma ce n'è ancora tanto da dare, i 308 effettivi non sono un'utopia ma ragazzi...quanta strada serve, se sono serviti circa 2km per lanciarla fino a 310 tachimetrici, per arrivare a 330 tachimetrici ne serviranno almeno 6

In serata arrivo a Firenze dagli amici toscani, grande tagliata, grandi chiacchierate fra veri appassionati ed un mesto ritorno a Roma sotto la pioggia battente.


Insomma, grande M

 

Non avevi provato con le 265/30-19, se fosse così è lo svolgimento del pneumatico inferiore.

 

Hai perfettamente ragione, anche se i problemi questa volta non erano di tipo aerodinamico, quanto di asfalto bagnato.

Ho avuto troppo poco tempo per rimanere a quella velocità, per rendermi conto di quanto si alleggerisse l'auto, anche se il feedback con lo sterzo non era male.

Insomma nessun alleggerimento dell'avantreno in stile Porsche.

E' pur vero che ho superato solo di una 10ina di km/h il limite imposto nell'MpackageDrive.

L'unica cosa che ho notato è stata oltre i 290 tachimetrici, un rumore d'aria proveniente dai finestrini laterali, come se ci fosse un leggero distaccamento del vetro dalla guarnizione o comumnque un passaggio.