330CD 204cv Euro3 EGR off: chi l'ha fatto?

peccato che nella mia se tolgo il tubicino ho dei singhiozzamenti

 

mah, non so.. ti dico che mi dice che lo spray lo usa e lo usavano dove lavorava prima come dipendente (ora è in proprio) solo sulle opel.. che soffrono molto di questo problema... alla prima occasone cmq gli farò dare anch'io un'occhio al collettore.. Cmq bisogna anche cercare di non andare a dar gas a 1000 giri con rapporti alti..cioè evitare di far lavorare sempre l'egr.. no??

 

iO..in questi giorni disattivo l'EGR vediamo che succede..

 

chissa chi ti farà questa prova del nove massiccia?

 

..bravo,infatti quando ho rimappato, il mio mec. si è accorto che il gruppo farfallato era inceppato con le lamelle fortunatamente chiuse! Quindi coppia ai bassi ma non lasciavano respirare bene il motore quando girava alto. Pensa che non mi sono mai accorto di nulla perchè comunque l'auto non strattonava e non faceva versi strani. Se n'è accorto il mec. subito perchè provandola prima della rimappa e avendo confronto con altri 330d 204 si è immaginato che sussisteva un problema. Quindi ritornando al discorso...ho sostituito il collettore di aspirazione,ha tappato l'egr,e rimappato...245 cv! Cmq mi diceva che per quel difetto,bmw ha sostituito in garanzia parecchi motori...le lamelle venivano inghiottite e immaginati che macello!!!

 

su alcune versioni software va meglio chiusa su altre invece va a saltarotti, dipende dalla gestione motore che uno ha, cmq tengo a precisare che chiudendo la egr magari si ha la sensazione che la macchina vada meglio ma poi in realtà può essere il contrario, è sempre buona cosa prendere dei punti di riferimento e fare un mezzo sparo in modalità chiusa e aperta, per esperienza personale l'ho provato con la Audi 2.5 TDI che avevo prima, a valvola chiusa sembrava andare di piu allora ho fatto uno sparo in tutte e due le condizioni, beh con la egr funzionante andava un pelo in piu, anche se a sensazioni avrei detto il contrario.
Bisogna tener presente che i vari software gestione motore sono studiati alla perfezione per una egr funzionante, sicuramente "rimappando mantenendo cmq i cv originali" ma studiando una mappa a doc per tenere chiusa la valvola egr si avrà sicuramente un lieve incremento nelle prestazioni e regolarità di funzionamento superlativa.

 

inoltre, e per aggiungere il parere del diavolo alla discussione, l'egr serve a ricircolare (non riciclare) parte dei gas combusti inerti che non partecipano alla combustione in modo attivo ma servono a mantenere l' aria meno ricca di ossigeno, e come tutti sapranno una combustione ricca di ossigeno crea alta temp dei gas di scarico (creando inquinanti, NoX vari), mentre con il lavoro dell' egr si avrà l'aria entrante in camera di scoppio più povera di ossigeno, meno calore, quindi con meno efficienza in fase di combustione, da cui la minor produzione di azoto e nox.
da qui il fatto che ad egr chiusa si avra' che in camera di combustione e allo scarico la temp sarà più alta, rispetto alla stessa auto la cui egr lavora normalmente.

quindi la domanda: preferisco la morchia, che posso pulire ogni, diciamo, 25k km, o temperature costantemente piu' alte che investono continuamente collettori (poco male) e turbina?

 

si si, per questo parlavo di una pulizia ad intervalli regolari.

il cool down di cui parli non credo pero' sia pertinente al problema nel senso che sarebbero le temperature durante il funzionamento il rischio, non il fatto che si riesca o meno, allo spegnimento del motore, ad abbassare la temperatura della turbina al punto tale da evitare incrostazioni da olio bruciato sulle palette.

concordo con te sul fatto che non vi sono dati ( o perlomeno credo) per determinare la differenza di temepratura generata dalla presenza di un numero maggiore di molecole di ossigeno

ciao

 

per esperienza personale vi posso garantire che la lancetta della temperatura non ha mai superato la metà! ..anche in condizioni critiche..:wink:

 

quello che c'è nel collettore d'aspirazione non c'è assolutamente nella turbina, sono due sporchi differenti.. Non confondere!:wink:

 

non si tratta della temperatura del liquido di raffreddamento. Si parla della temperatura dei gas di scarico, piu' elevata ad egr off (di quanto non si sa'), che investe la turbina.

credo che in condizioni ottimali di lubrificazione non debba essere un grosso problema, in condizioni sub-ottimali o cattive potrebbe diventarlo.

se, per esempio 450 celsius allo scarico (e quindi alla turbina) gli fanno un baffo per 200k km qual'e' il risultato dell'avere 550 celsius allo scarico nello stesso lasso di tempo?

ci sarebbero tante variabili da considerare, ed in effetti forse nessuna cosi' riproducibile da poter definire il rischio in maniera accurata. pero' "ad orecchio" 'sta cosa mi da' da pensare

 

Tieni presente però che cn il motore a bomba la valvola egr rimane chiusa, quindi il problema non sussiterbbe!

 

Temperature più alte??? non sarei sicuro di questo.. le temperature maggiori le hai ad acceleratore al massimo, e in queste condizioni l'egr è aperta (cioè non ricicla fumi..).. quindi è lo stesso... Cmq a me non convince del tutto chiudere o parzializzare l'egr...

 

Non è detto che con l'egr off la temperatura dei gas salga.. l'intercooler abbassa la temperatura della combustione ( o della camera di scoppio??)... Si brucia di più xchè c'è più ossigeno e quindi le temp potrebbero aumetare, ma si parte da una miscela aria combustibile più fresca...

 

se, quando e' in funzione l'egr ed in camera di combustione hai 85% aria fresca e 15% di ricircolo tu produci X calore per Y molecole di O2, nelle stesse condizioni, a egr non funzionante, non ricircoli alcuna quantita' di gas di scarico, quindi hai 100% aria fresca, quindi piu' O2, quindi maggior calore a causa della combustione piu' efficace :wink:

ps: l'egr non ricicla, bensi' ricircola. 2 cose ben diverse rispetto a quello di cui parliamo