L'altro giorno sono andato dal gommista per una foratura (dopo appena 500 km di gomme nuove) e ho parlato della mia sensazione sul comportamento stradale della macchina, considerando che ho la mia BMW (e36 berlina) da meno di un mese. Gli ho fatto presente che la macchina mi sembra poco precisa in curva, nel senso che alle alte velocità lo sterzo non indurisce, la macchina la sento troppo "leggera" e mi diventa difficile disegnare le traiettorie nei curvoni ad alta velocità. La macchina ha molle ribassate ed ammortizzatori koni con taratura regolabile. Le gomme sono nuove (205/60R15) e la convergenza è stata appena fatta, ovviamente con i valori originali prescritti dalla casa. Gli ho chiesto quindi se in questo caso non si potrebbe ottenere una maggiore precisione (diciamo "durezza") dello sterzo in curva impostando una convergenza + "convergente". Lui mi ha risposto che è il contrario, cioè essendo la macchina una TP potrei ottenere questo effetto con una convergenza anteriore più "divergente", operazione che comunque sconsiglia perchè comporterebbe un anomalo consumo dei pneumatici. Ha detto che questa sensazione che io ho è comune a chi guida per la prima volta una TP. A me è sembrato strano dato che sono 5 anni che guido con soddisfazione l'alfetta (130cv, trazione e cambio posteriori) che ho in firma, e che nonostante abbia gomme + strette (185) con spalla alta, assetto alto ed ammortizzatori abbastanza morbidi, è estremamente stabile nei curvoni e consente di disegnare le traiettorie con estrema precisione grazie all'"indurimento" dello sterzo in velocità Avevo già accennato questo discorso nel topic di un altro utente nella sezione E36, ma lo ripropongo quì perchè lo ritengo di argomento più generale nella sezione Assetto. Premetto che non voglio affatto discutere su migliore/peggiore tenuta di strada BMW/Alfaromeo, l'ho specificato solo per dire che non sono un novizio della TP, vorrei solo capire se è normale che l'auto abbia questo comportamento, se è solo una mia sensazione e se il consiglio del gommista sulla convergenza vi sembra corretto. grazie:wink:
il gommista non ha tutti i torti la TA richiede, di solito, un ridotto angolo di convergenza, che può anche diventare negativo (ruote APERTE nel senso di marcia) per favorire la precisione in curva, in condizioni di sottosterzo, a discapito della precisione della frenata in rettilineo. per la marcia in rettilineo, invece, aumentare leggermente la convergenza porta a migliore stabilità dell'avantreno a questo proposito entrano in gioco numerosi fattori, dalle gomme alle molle, dagli ammortizzatori agli angoli caratteristici dell'avantreno; inoltre con penumatici più aggressivi il problema è più sentito dal guidatore. non dimentichiamo che le vetture per uso stradale sono intenzionalmente concepite per un comportamento sicuro in qogni condizione, quindi sottosterzante. lo sterzo, sicuramente più leggero della BMW, non sempre aiuta a percepire le migliori sensazioni come risposta, nonostante non abbia particolari mancanze (anzi!) gli angoli caratteristici, comunque, sono indicati per uso stradale e possono essere modificati CON COGNIZIONE per adattarsi alle esigenze di guida come puoi capire, non è facile intervenire a tavolino su certe cose... Fabio
trazione e convergenza leggevo che nelle TA, la trazione tende a far "chiudere" le ruote...il contrario nelle TP....saluti
certo! immagina le ruote di trazione chiudi le mani a pugno e fai conto che siano le ruote apri il pollice (verso l'alto) l'indice (in avanti) il medio (all'interno) il pollice indica il verso di rotazione della coppia applicata (accelerazione), l'indice indica la direzione di avanzamento, il medio la reazione dinamica alla coppia applicata in caso di frenata "ribalta" la mano Fabio
anzitutto ti ringrazio per il tuo intervento! mi sembra però di aver capito il contrario o forse mi confondo io: il gommista dice che con la TP sarebbe più utile una convergenza più aperta (anteriori divergenti) ai fini di una maggiore precisione in curva, mentre con la TA questo effetto si avrebbe rendendo le anteriori + convergenti.
innanzitutto chiedo perdono, mi è saltato un "e viceversa per la trazione posteriore" la frase era palesemente incompleta quindi: la TP nasce con convergenza chiusa perchè le ruote anteriori, trascinate (o meglio spinte) tendono ad aprirsi in velocità, ma peggiora leggermente la precisione in curva soprattutto in condizioni di scivolamento dell'avantreno con la convergenza "aperta" (=divergenza) all'anteriore si favorisce la guidabilità in curva ma a discapito della precisione sul dritto ed in frenata, non è raro trovare TP che per uso pista fanno +6 +6mm all'avantreno unitamente ad un camber negativo piuttosto accentuato (anche 4°) il valore di convergenza non rende lo sterzo "duro" in curva, mentre un camber negativo a 4° inizia a farsi sentire (il ritorno dello sterzo diventa piuttosto deciso!) occorre vedere gli angoli della tua macchina con assetto ribassato, potrebbe essere utile modificare i valori statici indicati dalla Casa per ottimizzarli ad una certa guida, SE NECESSARIO occorre spostare la scatola sterzo Fabio
ti ringrazio Wizard, sei stato molto chiaro, questa volta ho capito la questione :wink: sicuramente per adesso la macchina la tengo così, in fondo non è nulla di drammatico soprattutto per la guida moderata che faccio io! il prossimo passo sarà però, appena possibile, farmi un giro su un'altra e36 però con assetto originale, per vedere se le mie sono solo impressioni o se per i miei gusti è effettivamente meglio l'assetto di serie
solo un appunto,Fabio, l'effetto stabilizzante della convergenza o divergenza dell'anteriore varia a seconda della convergenza adottata al posteriore. un esempio. io adotto una convergenza piuttosto chiusa al posteriore,cosa che mi permette di aprire leggermente l'anteriore,senza perdere stabilità,anzi,la miglioro,in quanto le 2 tendenze opposte come sai tendono ad annullarsi. tutto ciò senza perdere il vantaggio della convergenza aperta all anteriore in percorrenza della curva. chiaramente non si ottiene niente gratis, gli attriti saranno leggermente superiori ad un impostazione con convergenze a zero avanti e dietro. ma debbo dire che ho risolto ,l'auto va meglio che l'originale,e le gomme si consumano regolarmente.. al nostro amico sarebbe utile anche aumentare leggermente l'angolo di caster,arretrando il punto di attacco superiore dell ammortizzatore. lavorando sui fori del duomi recuperi tranquillamente 1 grado,secondo me più che sufficiente. lo scotto sarà un volante un po più duro da azionare,ma abituato all alfetta... (a proposito: complimenti,ho avuto quell auto,e ne sono un estimatore)
non è esatto quello che dici tieni presente che stiamo parlando di regolazioni STATICHE e che sulle variazioni dinamiche l'utente può sapere molto poco di quanto accade con le variazioni di carico e spinta sulle sospensioni, mentre chi sutudia e/o mette a punto un assetto DEVE calcolare gli angoli in tutte le condizioni di uso possibili, ottimizzando per quello che si prevede sia l'utilizzo tipico del veicolo non ti dirò di un amico -presente in questa piccola comunità- che ha trovato al sua pace in pista con regolazioni MOLTO LONTANE ed in parte contrastanti da quelle di serie, sin troppo "conservative" per uso strada dove voglio arrivare? è presto detto: la convergenza di un assale influenza SOLO il comportamento di quell'assale, in funzione del carico che viene applicato il posteriore "chiuso" sulle TP serve per mantenere la stabilità in rilascio, perchè l'obiettivo prioritario di chi studia un assetto di un veicolo è quello di renderlo sicuro in tutte le condizioni di uso comprese quelle meno ortodosse e/o più pericolose il posteriore aperto sarebe molto più corretto per la precisione in rettilineo ed in accelerazione, con minore consumo di pneumatici, ma in regime dinamico (= specialmente il transitorio di appoggio in curva, appena variano dinamicamente i carichi sulle gomme e sulle sospensioni) questa regolazione renderebbe il veicolo TROPPO REATTIVO nonchè ingovernabile in caso di traiettoria a S (inversione delle spinte laterali) la scelta dell'anteriore aperto, sempre sulle TP, significa che si privilegiano certe componenti di comportamento in curva, a discapito della precisione in rettilineo (magari garantita da un angolo di custer puttosto aggressivo, intorno a 20°) ed in frenata (le ruote anteriori tendono ulteriormente ad aprirsi quando viene applicata la coppia frenante) è la condizione ideale teorica, ma purtroppo vale solo con veicolo fermo, anche per la prima serie UNO e ultima RITMO di buona memoria certo con tutto il reparto sospensioni in ordine le variazioni dinamiche di veicoli con 45-70CV che pesano 800-1000kg sono nell'ordine di pochissimi gradi e nell'uso reale si ritengono trascurabili vero, ma non sempre è possibile un solo grado è la tolleranza della produzione, scarsamente avvertibile, anche se... se c'è è meglio :wink: Fabio/con gli occhielli di fissaggio dei mcPherson tutti rialesati PS su TP e TA stradali troverai sempre convergenze posteriori "chiuse". i casi contrari sono rarissimi su TP e nessuno su TA
non voglio obiettare in quanto non sono un esperto di sospensioni. ho adottato questa geometria dopo essermi documentato. le nozioni tecniche non erano completamente in linea con quel che mi dici. comunque mi astengo,in quanto non sono assolutamente esperto. un noto preparatore ha però approvato la geometria che ho adottato. in effetti ha migliorato la dinamica del veicolo. quella della converg.zero-zero tipo la uno era solo un mero esempio,inattuabile su una e46.. considera che la mia scelta è dettata dal fatto che ho un berlina con tutti i pezzi originali,e non posso permettermi assetti vari,dunque per ottenere un comportamento che mi piacesse ho dovuto lavorare sulle regolazioni possibili. una cosa. Citavi un angolo di incidenza di 20°, e camber negativo di ben 4° ma stavamo parlando di e36-e46,non di prototipi!
sei stato ben consigliato per curiosità e assolutamente senza polemica: cosa non ti quadra? ti ho detto :wink: certamente sono valori normalissimi: la mia modestissima francese con 90CV e cambio automatico, molto votata al confort, ha 13° originali (non regolabili) portati a 14,5 di camber e +1° portato (non regolabile) a 1,5° di camber negativo, convergenza consigliata da -3mm a +3mm regolata su -2mm (anteriore) e monta solamente(=omologata per ) 205/50R15... 16° di incidenza montante su una macchina un po' sportiva sono normali, anche se 4° negativi all'anteriore sono rari (la maggior parte delle regolazioni sono con camber positivi = campanatura delle ruote che converge verso l'alto) ma potrebbero esere il limite per qualche modello TP un po' grintoso con sospensioni (relativamente) morbide... tieni presente che le regolazioni statiche devono compensare forze statiche (= il peso) e dinamiche (scuotimenti sospensioni e deformazioni dei silent block di ancoraggio) entro limiti piuttosto ampi che in alcune situazioni di funzionamento si misurano in centimetri. l'assetto di un veicolo è un discorso molto complesso con regolazioni che interagiscono dinamicamente tra loro pertanto non si può ridurre il tutto a due parametri regolati staticamente Fabio/gli assetti sono belli perchè vari
concordo pienamente sul fatto che le varie regolazioni interagiscono tra loro. proprio per questo mi suonava strano il discorso che la regolazione di un assale non riguardasse l'altro..specie se il discorso riguarda i valori di convergenza. chiaro anche il fatto che tutti i valori da me citati sono relativi,in quanto variabili in funzione degli spostamenti della sospensione,assai diversi per ogni veicolo. l'incidenza è il caster, le ruote che convergono verso l'alto danno un camber negativo,non positivo. nella descrizione della geometria della francese non si capisce bene..ha 13°di incidenza?(caster) comunque 13° di caster non lo ho mai sentito(ripeto,non sono esperto) le nostre auto viaggiano intorno ai 5°.. forse la geometria della francese richiede quell'angolo?
e quelli che ho fatto io allora, che ne dite? al gommista gli ho solo detto: ''falla girare''! li ho in firma
se non erro sono quelli che avevi postato nel tread angoli e assetto. lì mi pare che vi sono molti esperti.. ti avevo risposto anch'io,ma io purtroppo non lo sono:wink:
L'alleggerimento che poi è un filo di sottosterzo sul veloce è una caratteristica dell'E36. Ci puoi lavorare con la convergenza ma non lo risolverai mai del tutto. Il discorso che dice il gommista che non può aprirla davanti è relativo: se in frenata è gestibile, aprila. Magari è poco ortodosso, ma se non teniamo conto che non puoi agire sul camber perchè è fisso, capisci che è l'unico modo.
hai ragione,scusami. intendevo che anche lì avevo dato la mia opinione,peraltro molto relativa. se non erro sollevai qualche dubbio circa il posteriore con una convergenza a zero preciso.. però studiando le spiegazioni di mercury ecc. dovresti poter valutare. le discussioni su angoli e assetto sono2,una è più completa. in alternativa dovresti cercare la tabella dei valori originali e prendere spunto da lì... poi bisogna vedere se l'auto ha un comportamento che ti soddisfa oppure vorresti modificarne il comportamento (ad esempio se la senti troppo sottosterzante,poco stabile ecc) non volevo farti perdere tempo,scusa ancora..:wink:
caro Marco, effettivamente qualcuno dei dati forniti da Fabio suscita perplessità: -camber a 13° , non è possibile , penso piuttosto che si riferisse alla inclinazione dei perni ( o all'angolo incluso); -effettivamente quando le ruote convergono verso l'alto si parla di camber negativo, non positivo; ciao
