problema dopo trattamento sintoflon

Per l'antiattrito puoi anche farlo, anche se io sono molto dubbioso che porti a un miglioramento, poi io non ho ancora visto una recensione di qualche rivista "tecnica" che mi dia dati alla mano dei vantaggi che porta. Invece i prodotti per pulire i condotti senza smontarli vanno evitati come la peste, tutto il rudo che c'è nel collettore ti finisce sulle punte degli iniettori e nella girante del turbo, la morale è quanto riportato nel primo post di questa discussione!!!:wink:

 

questi trattametni, fatti senza problemi in atto, seguono la regola di visnù.

 

Ovvero?

 

la regola di visnu'?
che se va male
kazzinkulo ce l hai tu

 

Aaahhhh io pensavo fosse: una volta fatto nel cu.lo ce l'hai tu!!

 

Ah, mo bravo questo visnù.
Leggenda narra, che un auto trattata con prodotti anti-attrito abbia marciato regolarmente senza olio per un 100km circa...
Qualcosa dovrà pur fare...

 

io ti posso dire che il mio ciao ha fatto 14km con il tavernello al posto della miscela, prima di gripparsi. ma non consiglierei a nessuno di provare ;D

 

LA leggenda inizialmente narrava che quella prova fu fatta su una panda, smontata la coppa dell'olio dopo il trattamento e avrebbe marciato per 1000 e dicasi m i l l e km prima di sbronzinare, ergo è praticamente impossibile!! Fidati!!
Si riesce a sbronzinare in meno di 10 km con solo mezzo kilo d'olio..
Cmq se qualcuno vuole provare io sono disposto a mettere a disposizione la mia officina per fare il test, recuperioamo un panda marcio e facciamo la prova del nove! :wink:

 

Io il ciao l'ho fatto andare a trielina, andava ma dopo due giorni ho smontato il carter e dentro era tutto arrugginito!! L'ho smontato perchè il motore era bloccato!!!:wink:

 

Poz lo sappiamo benissimo in due che babbo natale non esiste, ci sono filmati o qualcuno che può testimoniare dal vivo che il panda abbia retto anche per soli 100 km? Cioè uno che non sia mio cugggino mio cugggino...

 

poi ripeto, se sti trattamenti fossero cosi miracolosi le case automobilistiche li adotterebbero..

 

Dott.Miglio hai ragione, però ho sempre pensato che male non poteva fare, sicuramente benefici prestazionali zero, però minor attriti e tutto quel che ne conviene di conseguenza.
Gabo ha fatto il trattamento in oggetto al primo post e la macchina funziona molto bene, ho visto un suo video e va quasi come la mia..(come no?)

 

Se vuoi ti invio un altro prodotto e fai la prova.Se ti interessa fammelo sapere.Ciao Francesco

 

Questo informazione dove l'hai trovata?

 

La DuPont Chemical Corporation é l’azienda che ha inventato il PTFE e lo ha registrato sotto il marchio Teflon®

Test condotti dalla NASA, dall’Universitá d’ingegneria sperimentale dello Utah (Stati Uniti) e dalla stessa DuPoint hanno dimostrato che l’uso nell’olio motore di additivi al Teflon porta a queste conseguenze:

- I filtri dell’olio si ostruiscono in tempi piú rapidi del normale. Perché? Il PTFE é un solido ma i promotori di questo genere di prodotti dicono che le particelle sono cosí fini da riuscire a passare attraverso i filtri olio... Dove sta l’imbroglio? Le particelle riescono ad attraversare il filtro dell’olio solo quando l’olio é freddo ma quando il motore entra in temperatura d’esercizio queste particelle si espandono molto rapidamente e rimangono in parte intrappolate nei filtri.

- I canali di circolazione dell’olio tendono ad intasarsi con il tempo, riducendo la lubrificazione del motore.
- Non apporta alcun beneficio alla durata dei cuscinetti motore.
- Non contribuisce a proteggere meglio il motore a freddo.

Inoltre, dopo un test condotto dall’Universitá dello Utah (sopracitata) su un motore Chevrolet a 6 cilindri, la frizione all’interno del motore é stata ridotta del 13.1%, e la potenza aumentata da un 5.3 ad un 8.1%. Allo stesso tempo la pressione dell’olio all’altezza del filtro é scesa e la “contaminazione” delle parti in ferro del motore é raddoppiata...

Il tutto si traduce in una MAGGIORE USURA DEL MOTORE...

Come mai é la stessa DuPoint a sconsigliare l’uso di questo additivo nell’olio motore? Perché il Teflon non é stato concepito per questo genere d’uso ed é dannoso se usato a tal maniera. Ma allora, come mai la DuPoint vende questo prodotto ad altre compagnie che confezionano additivi al teflon per olio motore? Inizialmente si é riufiutata di vendere questo prodotto a tutte le compagnie che intendevano usarlo come additivo per olio motore. Sono stati denunciati da quelle stesse compagnie per “ostruzione al libero commercio”, hanno perso, e sono stati costretti a renderlo disponibile anche per questo genere d’uso...
Curioso, vero?

La DuPoint si é presa una bella rivincita quando nella seconda metá degli anni 90, su molte delle compagnie che producevano e pubblicizzavano questi prodotti, siano cadute denuncie anche a livello Federale per pubblicitá ingannevole... (Per maggiori info, consultare le fonti che elenco infondo a questo articolo).

Esistono in commercio anche additivi allo Zinco (tipo D) che promettono una maggiore protezione alle parti metalliche che in movimento entrano in contatto (si fa riferimento particolare alla canna dei cilindri e alle fasce dei pistoni). Questo genere di additivi é utile solo nei motori da competizione o se il motore viene costantemente usato al limite dei giri. Per uso normale é sconsigliato in quanto:
- Si formano depositi sulle valvole.
- Le candele durano meno.
- Il catalizzatore si deteriorara prima.

Negli ultimi anni i produttori d’olio motore, per applicazioni di tipo non agonistico, hanno diminiuto la percentuale di Zinco. Gli olii motore per uso agonistico invece, contengono una percentuale maggiore di Zinco.

 

http://brickboard.com/ARCHIVES/1998NOV/20016872.shtml
http://www.thegsresources.com/garage/gs_additive.htm
http://www.msgroup.org/TIP043.html
http://skepdic.com/slick50.html
http://www.chris-longhurst.com/carbi...additives.html

 

Ecco il solito documento della Dupont
Però non vedo dove si dice dell'aumento di 15 volte...
Allora mi permetto anche io di riportarecitare un documento


Come promesso ritorniamo ancora una volta sull’argomento “ptfe” su sollecitazione di qualcuno di voi; premettiamo che avevamo già sviscerato la cosa molto tempo addietro, constatiamo che si ritorna da capo, quindi riportiamo in parte anche il ns vecchio intervento.
Abbiamo letto tutto ciò che è contenuto in quel link, si tratta come sempre di raccolta di testi, di generiche affermazioni tipo “lui ha detto così, poi l’altro ha risposto colà ecc..” senza precisi riferimenti oggettivi nè dati inconfutabili, oggettivi e il tutto contraddistinto dal “sembra”, “appare”o “non ha rilevato” senza specificare il come si dovesse rilevare, di fatto non c’è traccia di argomentazione tecnica oggettiva, non ci sono né documenti originali né prove dimostrabili a sostegno delle presunte tesi contro il Ptfe. E’ molto strano poi che si leggano delle cose che sono in antitesi totale con quanto certificato nelle documentazioni tecniche emesse da DuPont, oppure nei documenti UFFICIALI US Army.
E’ una somma di luoghi comuni, fraintendimenti e argomentazioni non disinteressate costruite attorno alle sentenze di condanna che negli States sono state comminate ad alcuni produttori di additivi per automobili.
Bisogna premetter che stiamo parlando di America, dove la realtà è ben diversa rispetto alla ns nella quale di fatto chiunque fa sul mercato ciò che vuole. Lì gli enti preposti sono realmente severi ed efficaci, i consumatori sono tutelati in maniere ben differente.
La riprova di ciò è che come viene riportato alcuni produttori di additivi (non di teflon) sono stati condannati per pubblicità ingannevole, dato che promettevano con i loro prodotti risultati mirabolanti quali ad esempio risparmi di carburante del 20% ecc.. ecc.. cioè ben oltre la realtà chiamando in causa anche la DuPont stessa, la quale per tirarsi fuori dalla vicenda non ha fatto altro che bloccare le forniture di ptfe a tali compagnie, oltretutto perché alcune di loro, realizzavano dei prodotti poco seri, di scarsa qualità con prodotti improvvisati i quali avevano anche creato alcuni casi di problemi agli utenti e dei quali poi era stata incolpata in tribunale la stessa DuPont la quale quindi non aveva fatto altro che rifiutarsi di vendere a tali società.
Molte ditte quindi si erano rivolte al mercato verso altri produttori di ptfe, acquistando prodotti a prezzi inferiori ma anche di qualità e granulometria ben differente; da qui la citazione ai filtri intasati…
Nel frattempo, proprio perché siamo in America, il tribunale ha dichiarato inammissibile l’atteggiamento di DuPont in quanto in regime di libero mercato e per le regole vigenti negli States in materia di trading, il colosso della chimica non poteva rifiutarsi di vendere i propri prodotti ad alcune ditte, venendo quindi obbligato a vendere nuovamente a tutti coloro i quali ne facessero richiesta.
Incredibile per noi, ma realtà in America!
E’ completamente FALSO comunque che la DuPont sconsigli l’uso del Ptfe nei motori! Al CONTRARIO, DuPont all’interno della grande famiglia dei Teflon, prova la validità dei propri Ptfe riservati ad applicazioni motoristiche (non ne esiste solo uno!) a formulatori seri. Documentazioni UFFICIALI a riguardo dei Ptfe DuPont x applic. motoristiche, disponibili. DATECI IL Vs. INDIRIZZO MAIL E VE LE INVIEREMO . Noi abbiamo un contratto con DuPont, siamo autorizzati ad usare il loro nome Teflon e godiamo del loro supporto tecnico. Và poi detto che i Ptfe da soli non fanno miracoli. Bisogna saperli impiegare, micronizzare, rielaborare e sospendere. Il PTFE è solo un componente non il prodotto finale.
Ricordiamo ancora una volta che quando si parla di Ptfe, come fosse un unico Ptfe, si generalizza, visto che questa sigla comprende una famiglia molto ampia di prodotti con caratteristiche e prestazioni diverse a seconda degli impieghi a cui sono destinati; senza contare gli altri produttori, la sola DuPont ha a catalogo svariate famiglie di teflon (e svariati prezzi)!
Si riporta anche il solito assunto che il teflon non ha problemi di filtrabilità a freddo ma con la temperatura i filtri si intasino: premesso che parlando per ns esperienza non abbiamo mai intasato filtri in oltre 20 anni, prendiamo il caso di una particella di ptfe (da noi impiegata), da 1 micron a freddo, a caldo anche se dilatasse di un 20-30% diventerebbe 1,2-1,3micron, non certo ingigantirsi di 15 o 20volte! A smentire certe ipotesi, oltre la logica, è l’applicazione pratica.
Leggiamo che il ptfe non và bene sugli attriti volventi (cuscinetti) quando invece l’usura degli stessi una volta trattati è drasticamente abbattuta e quanto affermiamo è perfettamente dimostrabile sia da laboratorio che con le referenze dei ns utilizzatori. Come si spiegherebbe allora che si sceglie il teflon per realizzare le boccole autolubrificanti??
Si dice che i motori trattati non sono protetti a freddo: è esattamente la negazione della realtà, l’opposto! Lubrificare a secco significa che anche in assenza di olio esiste un film anti-aderente che protegge le superfici a contatto.
Le citazioni dei responsi della prova “dell’università dello Utah” così come riportati, sono palesemente incongruenti tecnicamente, si afferma una cosa e, riga sotto, il contrario della stessa. Se parliamo di minore frizione come fa ad esserci maggiore usura? In tal senso invece noi abbiamo a disposizione di chi le volesse delle referenze US Army.
A riguardo dei presunti residui solidi lasciati dal Teflon, non ci stancheremo di ripetere che il Ptfe non lascia alcun prodotto di decomposizione in quanto passa allo stadio di gas, a differenza ad es. del Bisolfuro di Molibdeno il quale ha per giunta una resistenza chimica povera. Se poi qualche ditta usa dei ptfe errati, di bassa qualità, non micronizzati è ovvio che si possono creare problemi su condotti o filtri. Viene ripetutamente avanzata l’ipotesi che con le altissime temperature il Teflon possa far danni: FALSO! Il teflon resiste il doppio rispetto ai migliori oli, quindi di fatto duplica il range di lubrificazione in quei frangenti e soprattutto quando l’olio non c’è o non ce la fa..
Perché allora se fosse vero tutto quanto ci avete sottoposto, si impiegherebbero i lubrificanti solidi?? Sarebbe assurdo e stupido! Per fortuna invece le ragioni ci sono: 1) Perché questi sono molto più resistenti alla temperatura rispetto agli oli, i quali hanno forti limiti. 2) Riescono a riprendere i giochi tra gli accoppiamenti con i miglioramenti immaginabili. 3) Realizzano un film secco autolubrificante. 4) Resistono molto bene alla compressione. 4) Hanno coefficienti di frizione limitatissimi.
Per dare un maggior potere lubrificante agli oli oppure una maggiore resistenza termica o meccanica, si aggiungono quindi dei lubrificanti solidi tipo: grafite, MOS2, PTFE, ecc.
Qualche produttore di lubrificanti come Arco Graphite usa la grafite, Liquimoly usa l’MOS2, noi usiamo il PTFE, anche se molto più caro, perché non ha controindicazione alcuna e delle ottime caratteristiche come: ottimo coefficiente d’attrito sia a caldo che a freddo, buona resistenza alla temperatura, alla compressione ed all’aggressione chimica.
Vediamo pure come in America la maggior parte dei produttori di additivi per lubrificanti, usi volentieri il PTFE. Fra questi produttori si annoverano Pennzoil e Quacker Oil, due importanti case americane che non sono certo nate ieri ma anche in Europa alcune case si stanno muovendo.
Ovviamente l’aggiunta di lubrificanti solidi ai liquidi, richiede la scelta di prodotti opportunamente adatti, ben sospesi ed omogeneizzati assieme, che siano micronizzati e che non tendano a coagulare per non creare problemi di filtrabilità.
Nel settore automotive il problema filtrabilità è relativo poiché le maglie dei normali filtri sono attorno ai 12 – 17 micron. Il problema invece è ben maggiore nel settore oleodinamico ove i filtri trattengono impurità < 10 micron.
Come agiscono i lubrificanti solidi.
Le superfici metalliche, anche se rettificate, viste al microscopio rivelano un aspetto poroso identificato con “ picchi e valli”. La grandezza di questi avvallamenti , dipende dal tipo di materiale e dal suo grado di finitura. Ad esempio superfici lappate saranno meno porose di quelle semplicemente rettificate o lavorate di solo utensile. Le superfici cromate o con riporto di Nickasil od altro sono scarsamente porose.
Nei motore endotermici alternativi i materiali hanno porosità discrete e più accentuate là ove è richiesto il trattenimento d’olio come nelle camicie dei cilindri.
Le particelle di lubrificante solido, polarizzando entro le porosità dei metalli, tendono a livellare i “picchi con le valli” formando così una pellicola che evita il contatto fra i “picchi” anche in caso di assenza d’olio.
Si possono identificare 3 momenti in cui la lubrificazione del motore è precaria come:
- All’avviamento. (L’olio impiega un certo tempo ad arrivare)
- Alle alte temperature. (Anche i sintetici oltre 150/170°C. non ce la fanno)
- Alla brusca variazione di carico. (Con le accelerate improvvise il film d’olio viene tagliato)
La sommatoria di questi 3 momenti va ad incidere non indifferentemente sull’usura delle parti e quindi sulla durata del motore e sul suo rendimento.
E’ noto come i motori alternativi siano soggetti a parecchio attrito, soprattutto di tipo radente; se questo peggiora, peggiorano pure rendimento e durata del motore.
Sia riscontri pratici che tests di laboratorio hanno evidenziato come l’aggiunta dei prodotti Sintoflon ai lubrificanti liquidi, ne abbiano sensibilmente aumentato sia il loro potere lubrificante, quanto la loro resistenza alla temperatura , alla compressione ed al taglio.
Disponibili: prova Timken, Pin-Disc, Isotopi.
Come riscontri pratici potremmo citare molte referenze di clienti che annoverano sul tachimetro delle loro auto oltre 1 milione di km. senza avere mai rifatto il motore.
Oppure molti teams sportivi o preparatori abituati dapprima a rifare il motore ad ogni seconda gara, mentre con i prodotti Sintoflon fanno anche l’intera stagione con lo stesso motore e cambio, prima di dar corso allo smontaggio.
Perché non sono usati come primo montaggio dalle case?
Innanzitutto va fatta una premessa: l’aggiunta di buoni lubrificanti solidi ai liquidi, allunga consistentemente la vita di quest’ultimi soprattutto per il minore stress termico.
La sostituzione dell’olio potrebbe quindi essere prolungata e la cosa è un po’ in antitesi con l’interesse dei produttori d’olio che invece vogliono vendere.
Inoltre, l’aggiunta dei solidi va ad incidere notevolmente sui costi, cosa che i costruttori non sono disposti ad accettare perché bisogna ricordare che stiamo parlando di grandi produzioni, non di nicchie di mercato dove le logiche di produzione artigianali nonchè di distribuzione e assistenza al cliente caso per caso sono comprensibilmente completamente differenti.
Altro fattore di carattere tecnico è dovuto al fatto che gli oli arricchiti con solidi tendono ad “ostacolare” l’adattamento fra le parti per cui il periodo di rodaggio diventa molto pià lungo.
Altro fattore importante è che i “solidi” lavorano meglio dopo il rodaggio e quando comincia a formarsi un po’ di gioco dovuto ad usura per cui diventano dei prodotti AFTERMARKET.
Tuttavia noi come Sintoflon siamo fornitori con alcuni prodotti particolari impiegati in primo montaggio da primarie case costruttrici quali Benelli, Ducati, Komatsu ed altri minori.
Anni addietro siamo stati invitati dalla Fiat di Termoli a fornire il Gear Lube per effettuare alcune prove sui cambi di velocità di loro produzione. I risultati sono stati tutti palesemente positivi sia in termini di minore assorbimento energetico che di minore rumorosità (3 dB) già su organi nuovi prelevati dalla linea di produzione. Alla fine però non c’è stato alcun seguito giungendo l’ordine da Torino di non aumentare i costi, stessi risultati ma stesso responso finale anche da parte di Getrag.
Scusate se ci siamo dilungati ma crediamo che i chiarimenti fossero dovuti se non altro nei confronti di coloro che ci hanno dato fiducia.
Techim Sintoflon s.r.l.

 

ti confondi con il motore 3000, il 2500 ha il problema della testata

 

Gia, si crepano facilmente ma cmq è un ottimo motore!!:wink: