si nero pastello con interno da gara in pelle blu..... dipende da che turbo hai sotto tu,se e' originale si T03
se t'avanza un intercooler...però non dev'essere qualcosa di impossibile da adattare eh!ah hai controllato la frizione?!
macche' cannibalizzo il mio non si tocca.... mi e' rimasto in piu' dalla mia vecchia attivita' che avevo a torino.... anczi diciamo che mi e' rimasto un magazzino di 50mq di materiale in generale,filtri sportivi,pastiglie freno sportive,ecc....
basta avere il personale giusto che ti fa' i lavori con le palle e le conoscenze per reperire qualsiasi pezzo abbia bisogno...... basta costruire la flangia di adattamento del turbo con quella dei collettori di scarico ,anzi ti diro di piu' hai mai visto un 525tds da 272cv biturbo con geometria variabvile? detto tutto....... in questo mondo tutto si puo' fare.......... :wink: :wink: :wink: :wink: basta spendere dei soldi ovvio
Il turbo a geometria variabile è composto da un compressore centrifugo collegato direttamente ad una turbina dotata di una serie di palette mobili che, modificando l’area della sezione di passaggio dei gas di scarico diretti alla turbina stessa, ne regolano la velocità. Una delle migliori marche x le turbine è la Garret. Basta cercare su internet con un qualsiasi motore di ricerca alla voce "VGT" o "geometria variabile" e usciranno diverse ditte costruttrici. Il funzionamento è tanto semplice quanto funzionale. Una turbina classica ha una girante allo scarico ed una all'aspirazione, collegate da un asse comuna. I fumi che passano nella girante dello scarico la fanno girare e ciò provoca anche il movimento della girante all'aspirazione. Il volume del passaggio nella chiocciola dello scarico deve avere un volume tale da permettere il passaggio anche dei fumi nella massima capacità, ossia al num max di giri ed in fase di massima alimentazione. Tale volume xò, in fase di portata minima è troppo alto x creare flusso tale da mandare in rotazione la girante dello scarico e di conseguanza si ha una specie di tappo allo scarico. Nella VGT si vanno ad interporre delle alette a fasatura variabile fra la girante e la chiocciola dello scarico. Tali alette, in condizione di apertura massima vanno a rispettare il profilo della chiocciola originale, nella fase di chiusura vanno a modificare l'incidenza che i fumi hanno sulla girante allo scarico, creando un flusso con velocità superiore. Tale funzionamento permette di rispettare il classico funzionamento del turbo, ed allo stesso tempo di avere una leggera sovralimentazione anche a bassi giri, ma soprattutto una costanza nella sovralimentazione sia in affondo che non.Le alette poste nella chiocciola dello scarico sono mosse da un meccanismo che fà perno nel bilancerino che fuoriesce dalla chiocciola e questo è mosso a sua volta dal polmone. Il polmone da un lato è chiuso ermetricamente e dall'altro ha un tubicino che lo collega all'aspirazione. In fase di bassa pressione di sovralimentazione il polmone è in posizione di riposo, ossia retratto, quindi le palette sono tutte chiuse, restringendo la sezione dallo scarico e dando incidenza massima ai fumi diretti alla girante. Con l'aumentare della pressione nei condotti di aspirazione, la molla nel polmone viene pian piano contrastata e l'asta di pilotaggio viene mossa pian piano verso il punto massimo della fase, ossia le paletta vengono riposizioante in apertura massima, permettendo al maggior volume dei fumi di scarico di defluire liberamente. Praticamene è la molla che, opportunamente tarata, fà rimanere più o meno chiuso lo scarico facendo aumentare la velocità di rotazione della girante e creando maggio sovralimentazione. Questo è quello che avviene in una sovralimetazione gestita meccanicamente. Logicamnete il motore è maggiormente sollecitato, ma molto più lineare. I consumi si riducono perchè la moggior coppia ai bassi regimi permette di viaggiare ad un numero di giri basso, riducendo anche la fumosità allo scarico e quindi gli inquinanti; tanto è vero che la maggior parte dei Turbo Diesel di nuova generazione adotta un VGT.
so cos'è un vgt...il mio pensiero andava alla logica di gestione delle palette...ci vorrebbe una centralina apposita... il lavoro meccanico non mi preoccupa (rispetto a quello elettronico) ma quello elettronico molto....
Tutta la spiegazione era x sottolineare la non necessità di una centralina elettrica che gestisce la VGT.
Facile funziona bene anche in presa diretta; comunque al massimo si tratta di modificare solo il polmoncino attuatore, o meglio la sua molla.
quindi tutto avviene in maniera meccanica...per depressione d'aria se vogliamo...ed io che ero convinto che servisse una centralina dedicata...
mio padre mi ammazzerebbe comunque se sfondo la turbina su questa...quasi quasi un pensierino ce lo farò...ma per ora va in maniera egregia
