L'arte di saper galleggiare

è quel che voglio dire. invece di "emularti", c'è chi come me tra insegnamento da ste cose e NON le emula :wink:

ti ripeto, le prox le metterei sulla sez della sicurezza stradala, come "vita vissuta" :wink:

 

Perdonami ma qui non ti seguo.
Una barra antirollio collega le sospensioni di uno stesso asse, e non riesco proprio a capire come possa influire sul beccheggio.

 

Invece sapevo qualcosa del genere anche io, tipo che per avere il top del grip in una TP andrebbero staccate. Ovviamente sul dritto...

 

Non capisco come sia possibile... Non c'è alcun tipo di "vincolo" o di cinematismo tra avantreno e retrotreno, non ci sono barre...
Forse sono io che non riesco a leggere tra le righe, ma leggere che le antirollio combattono il beccheggio mi fa un effetto strano.
Boh.

 

L'arte di saper lievitare

L'arte di saper lievitare

http://www.youtube.com/watch?v=qE-JivrCUYM&mode=related&search

 

Infatti non ho mica detto che influisce sul beccheggio

L'esempio delle barre antirollio non era riferito all' esempio specifico della frenata , ma a tutta la teoria precedente della non linearità del coefficiente di attrito in funzione del carico
Pensavo si capisse , forse mi sono espresso male
Ovvio che le barre antirollio incidono sul trasferimento di carico laterale e non su quello longitudinale.

 

Le antirollio influiscono sulla trazione solo in curva, cioè in presenza di forza centrifuga , in quanto creano trasferimento di carico e quindi caricano di più la ruota esterna e scaricano quella interna.

Bisgna precisare che le antirollio non vanno mai considerate singolarmente nella loro azione , in quanto la loro rigidità si somma a quelle delle molle e degli ammortizzatori .

E che quello che influisce sul comportamento sovra-sottosterzante è SEMPRE IL RAPPORTO TRA LE RIGIDEZZE DIFFERENZIALI delle sospensioni anteriori e posteriori .

Ad esempio se l'asse posteriore ha una rigidità media del 20% superiore a quella anteriore , A PARITA' DI TUTTI GLI ALTRI PARAMETRI ( rigidità torsionale del telaio infinita, pari lunghezza dei semipassi ant. e post , altezza dei centri di rollio ecc..) SOSTERRA' IL 20% IN PIU' DEL TRASFERIMENTO DI CARICO, e la vettura sarà sovrasterzante.

Barre antirollio molto rigide si montano spesso al posteriore di vetture da corsa a trazione anteriore ( tipicamente sottosterzanti perchè con baricentro spostato in avanti ) , per migliorare l'inserimento in curva ( facendo derivare il posteriore ) e contemporaneamente la trazione , visto che aumentando il trasferimento di carico dietro si diminuisce davanti , a vantaggio appunto della trazione

Avrete visto sicuramante in certe gare con vetture tipo Clio o simili che in curva alzano la ruota interna posteriore . Questo è proprio l'effetto delle sospensioni molto rigide dietro rispetto a davanti

In gergo si dice che la vattura '' alza la zampa '' , come il cane che piscia contro l'albero

 

Al 90% io mettero una antirollio più rigida dietro.. tanto se non faccio questo esperimento non sono contento.
Voglio una macchina più cattiva dietro in inserimento, solo che non vorrei che mi diventasse inguidabile (leggi nervosa e troppo sovra) sul veloce.
Probabilmente ora sono troppo chiuso di convergenza dietro (4mm totali chiuso), ma è sempre il cane che si morde la coda perchè averla bella in inserimento sul lento equivale a cagarsi sotto nei curvoni a 250.

Comunque credo che lo farò, male che vada la tolgo e rimetto quella originale.

 

scusa, ma non dovrebbero servire a dare più carico alla ruota interna? mi spiego meglio. in curva la forza centrifuga fa si che la ruota esterna abbia una notevole mole di carico, mentre la ruota (o le ruote) interne hanno meno carico. questo causa, e porta, ad una minore tenuta di strada sul dritto. con le barre invece (come hai ben detto abbinate ad ammo e molle) vai a compensare questo dislivello, facendo si che anche la ruota interna vada a sostenere parte del carico, altrimenti deputato tutto sulla ruota esterna.

 

sei di casa a Nardò?

 

Non ci vuole tanto....

 

La tua macchina , come tutti i modelli BMW , è attentamente progettata per un comportamento neutro , sia in percorrenza di curva che nei transitori ( inserimento e uscita di curva ) , al limite leggermente sottosterzante.
Tutti i parametri sono calcolati con massima cura e tenuti in delicato equilibrio.

Andare a modificare i parametri di rigidità è una cosa un pò delicata, io ci starei attento.

Come hai detto te rischi di rendere la macchina pericolosa sul veloce .

L'inserimento in curva dipende molto da caratteristiche telaistiche , come il peso e il momento d'inerzia , e dalla deformabilità di telaio , sospensioni ecc.

Per quanto riguarda gli angoli cè solo una cosa da fare per migliorare l'inserimento , e cioè quella di mettere il camber davanti tutto negativo , quando possibile.

La convergenza non è un parametro da variare per cambiare il comportamento della macchina, perchè non da' vantaggi .

L'angolo di convergenza ha solo uno scopo COMPENSATIVO , cioè le ruote devono stare un pò chiuse perchè in frenata tendono ad ''aprirsi'' per deformazione di bracci e silent block che su vetture stradali sono notevoli .

Dietro deve stare chiusa di pochissimo , davanti un pò di più per dare un certo precarico al battistrada e rendere lo sterzo più pronto alle piccole variazioni di angolo ( il pneumatico è già in tiro , quindi diminuisce la cosiddetta lunghezza di rilassamento ).

Quella di far derivare volutamente un asse per inserire la macchina in curva è una soluzione tipicamente rallistica , in percorsi a velocità mai troppo alte.

Bisognerebbe alleggerire il peso e ridurre il momento d' inerzia concentrando i pesi al centro , ma allora sarebbe una GT non più una E92

 

Purtroppo il camber anteriore è fisso (e su valori poco spinti per di più). Posso incrementare il camber negativo solo dietro, ma otterrei l'effetto inverso di quello che cerco. Una soluzione potrebbero essere le piastre.
In generale, considerando la tipologia di auto, va strabene così, solo che mi piacerebbe un po' più agile nello stretto.

 

vai di camber negativo davanti 996gt3

fallo con metodi artigianali....... piega l'ammortizzatore

 

Il trasferimento di carico è una questione SOLO GEOMETRICA , cioè dipende da come è fatto il veicolo, oltre che ovviamente dalla forza centrifuga. Rileggi il mio primo post in questo argomento .

Non cè modo di limitare il trasferimento di carico globale , lo puoi solo ripartire in maniera diversa tra i due assi, variando le rigidezze relative tra anteriore e posteriore .

Comunque se la barra è più rigida trasferisce più carico non meno.

Tu fai un errore tipico

CREDI CHE LE ANTIROLLIO , DIMINUENDO IL ROLLIO, DIMINUISCANO ANCHE IL TRASFERIMENTO DI CARICO.

SBAGLIATO !!!

IL TRASFERIMENTO DI CARICO E IL ROLLIO SONO INDIPENDENTI TRA LORO.

ANCHE ANNULLANDO COMPLETAMENTE IL ROLLIO CON BARRE DURISSIME IL TRASFERIMENTO DI CARICO , E TUTTI I SUOI EFFETTI, RIMANGONO IDENTICI A QUELLO CHE SI AVREBBE CON UN ROLLIO ESAGERATO.

L'unico problema del rollio è che modifica gli angoli di assetto se non è sufficientemente compensato dalle sospensioni.
E qua ci sarebbe da dire parecchio...

 

Grandissimo Danilo, risposta da incorniciare ed appendere al muro....

imparate ragazzuoli che è SCVUOLA questa cvi

 

Infatti mi fanno un pò ridere quelli che pensano di risolvere tutto irrigidendo le sospensioni al massimo credendo che è più è dura e meglio è .

Questa regola vale solo per l'uccello .

Sul rollio cè da dire una cosa per precisazione, e cioè che ha degli effetti addirittura benefici.

Infatti quando una macchina si inserisce in curva il rollio ha una certa ''durata''.

Il trasferimento di carico si instaura gradulamente durante questa durata , e rende prevedibili e graduali le reazioni della vettura , dando il tempo al pilota di capire come si comporta la macchina e di fare eventuali correzioni.

Se si elimina il rollio il trasferimento di carico diventa istantaneo e la deriva è violenta . Se si esagera non si ha il pempo di recuperare aderenza.

Per un pilota professionista magari non è un grosso problema , ma uno normale si schianta

 

ma io non ho detto che annulla (o comunque modifica) il trasferimento di carico globale, bensì che una barra più rigida dovrebbe ripartire tale trasferimento in maniera più omogenea tra ruota interna ed esterna.
tutto il resto (che diminuisce il trasferimento di pari passo al rollio) non mi pare di averlo mai affermato.

 

è lo stesso principio per cui le auto che hanno meno tenuta sono più semplici da guidare. arrivano subito al limite e ti avvertono con abbondante anticipo.