Che ne pensate di una scuola-guida on-line? Guardate!

Ottima iniziativa... la guida sicura è l'insieme di una buona teoria e di una giusta pratica. Avanti con la 2a lezione..

 

La trovo un'iniziativa molto interessante e utile. Mi sento però più un alunno che un maestro perchè per quanto sia consapevole delle tecniche che andrete a spiegare (mi piace leggere molto circa questi argomenti), la mia esperienza pratica in pista e ai corsi di guida è scarsa.
Lascio fare ai più esperti.

 

Esercizi su Sterzo, Cambio, Freno ed Acceleratore

Sull'utlizzo base di queste componenti vi rimando ai corsi che ho già scritto: http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=95686
http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=95684
http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=95691

Questo post vuole essere un upgrade sportivo a quelli precedentemente scritti.
Saper correre significa soprattutto saper andare piano, se voi imparerete nella guida di tutti i giorni ad arrivare al semaforo e non far sussultare la macchina quando vi fermate, o quando scalate marcia a non fa percepire lo stacco della frizione, o quando sterzate per prendere una traiettoria anche a 50km/h vi abituate a fare meno movimenti possibili per seguire la traiettoria, ecc. ecc, sarete sulla buona strada per poter chiedere qualcosa di più a Voi ed alla vostra auto. Perchè? Perchè per andare forte bisogna sentirsi innanzittutto padroni del mezzo, e non trasportati, rispettarlo ma seperlo dominare nonchè avere qualche nozione di fisica per capire che non siamo superman e tanto meno la nostra auto non è Kitt.
Infine per correre ci sono i piazzali o i track day, evitate di imparare per strada perchè per imparare bisogna sbagliare ed è meglio sbagliare senza far male nè a noi nè tantomeno agli altri.

Torniamo all'oggetto del post, la parola d'ordine è FLUIDITA'.
Significa che sarete bravi nel momento in cui riuscirete ad essere veloci nei movimenti ma non scomposti, ad anticipare le situazioni per non doverle rincorrere affannosamente. A tutto questo ci si arriva con passione , provando e riprovando un esercizio per volta finchè non riesco a riprodurlo in tutte le condizioni. Io sono dell'opinione che la guida sportiva come dice la parola stessa è uno sport, assai pericoloso aggiungerei e come tutti gli sport necessità di allenamento. IMHO il talento nella guida conta il 10% della prestazione, ma vi assicuro che andare al 90% è già un bell'andare. Per essere fluidi quindi dovrete esercitarvi e dividere gli esercizi per settori e solo in un secondo momento abbinateli insieme, infine perfezionateli.
Freno
Il primo esercizio che vi consiglio si basa sulle tecniche di frenata, il freno è la vostra ancora di salvezza ed è fondamentale saperlo utilizzare alla perfezione. Dovrete riuscire a modularlo sia quando è freddo sia quando è rovente, dovrete conoscere alla perfezione la soglia di intervento dell'abs, così saprete esattamente quanta aderenza avete sull'asfalto.
Per frenare bene dovete essere coscienti delle distanze che vi separano dall'ostacolo, all'inizio vi sembrerà che l'auto frena molto più di quanto immaginiate, non dovrete avere dubbi o esitazioni dovrete saper frenare forte, subito, senza per questo essere bruschi. Andate nel solito piazzale prendete un gessetto e segnate con una riga il punto in cui intendete staccare e un'altra riga il punto dove volete fermarvi (circa 20m di distanza) a questo punto affrontate alla velocità che riterrete giusta la prima frenata, pestando sul freno e quando dico pestando significa applicando la massima forza (do per scontato che abbiate l'abs altrimenti sotto vostra richiesta vi insegnerò un esercizio pe chi non ce l'ha). Se vi sarete fermati prima della riga di arrivo, riprovate con una velocità superiore di 5km/h e così via finchè non arrivate alla velocità limite. Ora sapete esattamente qual'è la velocità limite, riprovate finchè riuscirete a replicare gli stessi spazi senza aver fatto fare tutto all'abs. Ricordate tutti gli abs si possono battere, lui corregge degli errori quindi se non fate errori vi fermerete prima. Infine dovrete riuscire a fermarvi senza beccheggio finale, cioè dovrete imporvi qualche istante prima di fermarvi a sollevare gradualmente e rapidamente il freno per non avere un ritorno brusco degli ammortizzatori. Provate e riprovate.
Sterzo
Lo sterzo va tenuto fra le mani e non stretto. Anche quando muovete la corona concentratevi sul girarla applicando lo stesso sforzo su entrambe le braccia, non tirate e non spingete, ma muovetelo dolcemente, siate progressivi sia nel dare sterzo sia nel toglierlo, le Bmw sono avvantaggiate perchè non hanno la trazione sulle ruote direzionali quindi non ci saranno delle ripercussioni dovute alla spinta di trazione (eccezion fatta per le 4X4). Il primo esercizio è verificare la velocità di appoggio della macchina e la velocità di risposta dello sterzo. Tracciate una riga curvilinea (tipo tornante che si stringe per poi riaprirsi gradualmente e percorretela tenendola al centro della macchina a velocità sempre superiori, l'importante non è la velocità ma il fatto che riusciate a tenerla al centro della macchina, dopo averla fatta una decina di volte concentratevi sulla macchina cercando di capire quanto rolla, quanto tempo impiega ad arrivare al massimo del rollio e quanto vi aiuta lo sterzo nel riallinearla.
Cambio
Conoscere perfettamente il punto di stacco della frizione è fondamentale, imparate a partire senza usare il gas, cercate poi di staccare la frizione in scalata senza farne sentire il contraccolpo, ripete l'esercizio finchè non sarete fluidi, poi vi spiegherò come imparare a fare il punta-tacco.
Acceleratore
Non è un pulsante, se avete l'econometro fate caso a come si muove, nei rapporti alti, ad ogni vostra pressione del gas, in autostrada se non c'è traffico vi potrete allenare a far muovere l'ago una tacca per volta accelerando, poi a dare gas ed azzeccare la tacca che vi eravate preposti ed infine a dare tutto gas e poi parzializzarlo fino alla tacca preposta. Ora conoscete un altro modo per sfruttare quell'econometro. Concentratevi sul pedale del gas e cercate di capire a che punto della corsa siete ogni volta che muovete il piede, dividetelo in 4 settori, 25%-50%-75%-100%.
Buon allenamento, quando sarete pronti andiamo avanti con tecniche più specifiche. Mi raccomando siate umili e mettetevi in discussione.

 

Finalmente sei arrivato!!!:wink:

eravamo tutti in attesa!!!

 

Per me che non interessa andare in pista la guida sicura è anche sapere che bisogna usare sempre le cinture, non telefonare senza dispositivi vivavoce, usare i fari di giono e *sempre* le frecce per indicare uno spostamento di direzione e/o carreggiata (no: "tanto non servono perchè devo andare lì..."), rispettare le precedenze, la distanza di sicurezza...e tanti altri piccoli accorgimenti che rnderebbero già da sè ma per tutti la guida un pò più sicura. Prima di una guida sicura ci ri-vuole una scuola guida....
:wink:

 

Tu hai perfettamente ragione, io le do per scontate quando purtroppo non lo sono per niente, ma penso anche che chi partecipa ad un forum come questo abbia una cultura automobilistica che esula dalla media nazionale. Per quanto riguarda il discorso "pista" i suggerimenti che ho cercato di dare con i vari corsi di guida partono sempre dal presupposto che per andare forte devi saper andare piano. Non è detto che bisogna per forza trovarsi in pista per dover fare i conti con i limiti del proprio mezzo. Una sbandata a 70km/h sull'olio o sul ghiaccio sono sufficienti a metter in crisi l'auto e chi la guida.

 

Frenata modulata regressiva

E' forse la cosa più importante nella guida, tutti noi inconsciamente usiamo questa tecnica senza magari accorgersene, perfezionarla è quindi fondamentale.
Saper modulare il freno è più importante che saper modulare l'acceleratore.
Come vi ho già detto negli altri post non è possibile frenare al 100% e sterzare, al contrario più sterzo e meno freno posso usare, d'altra parte in inserimento di curva è fondamentale portare il peso sulle ruote anteriori per aumentarne l'aderenza ed ridurre il sottosterzo. E' la giusta combianzione fra frenata e sterzata che fa la differenza fra fare una curva e non farla ed andare dritti, se darete poco freno o troppo potete aumentare in maniera drstica il rischio di drizzare la curva. Un'auto e tanto più sottosterzante tanto sarà più bassa la velocità di inserimento. Quindi su un tornante è assai importante caricare il peso sull'anteriore mentre sul veloce può addirittura essere controproducente, molto, troppo dipende dalle caratteristiche del vosto mezzo. Inoltre può capitare di dover toccare i freni durante la percorrenza, in questo caso dovete capire che a parità di sterzata, nel momento in cui caricate peso davanti ne aumentate la direzionalità quindi se non volete avere un eccesso di sterzata dovrete imparare ad accompagnare il tocco di freni con un leggero riallineamento dello sterzo. Ora purtroppo non ci sono dei riferimenti per capire quanto si frena se non il beccheggio dell'auto e la propria sensibilità però per capire cosa sia la frenata regressiva modulata vi invito a guardare i filmini di Sthor su questo sito: http://www.guidarepilotare.it/chi_siamo/film_misano.htm in questo video potrete vedere nelle frenate più violente con inserimento nelle cuve lente, che il cursore digitale rosso relativo all'intensità frenante va al 100% mentre ha lo sterzo dritto, per poi calare gradualmente man mano che da sterzo per l'ingresso in curva. Buon video.

 

Beh, questo è sbagliato...non è detto che chi è bravo con la tastiera lo sia altrettanto sulle strade di tutti i giorni. Comunque non voglio fare il moralista, forse sono io che ho anche un pò frainteso lo spirito del topic :wink:
Saluti, e...quando avrò un pò di tempo mi leggerò i tuoi papiri per imparare qualcosa anch'io

 

Evitamento ostacolo

L'ultimo proprio ieri, accompagnavo il fratellino ad un albergo ed ero sul GRA con la Mini. Mentre seguivamo il traffico a 130km/h, partono le inchiodate da quelli più avanti fino a quella che mi precedeva, le auto come un serpente si muovono in una danza di scarti di corsia, l'ostacolo? Una marmitta ed uno scooterista che per sua fortuna nella caduta termina la sua corsa nella corsia di emergenza. La cosa fondamentale è sempre prevenire, sfruttare al massimo tutta la visuale possibile, se vi trovate un SUV od un camion davanti, aumentate molto la distanza di sicurezza, quando si viaggia a 130km/h si percorrono 36m/s, già ogni secondo 36 metri, se siete attenti, prima di decidere il da farsi in una manovra d'emergenza, possono scorrere sotto di voi una 30ina di metri, se in quel momento siete annoiati ne possono scorrere anche 50. Quindi sempre cercare di avere la massima visibilità possibile. A Marzo tornando da Modena di sera ho trovato in una curva a sx una gomma di un tir in corsia di sorpasso mentre viaggiavo con il cruise a 180km/h: un attimo per mettere a fuoco l'oggetto e decidere se investirlo o meno, un'occhiata rapida alla corsia centrale per vedere se potevo occuparla senza pericoli e la sterzata, rapida, non brusca senza staccare il cruise nè tantomeno toccare il freno, di un'ampiezza tale che mi potesse permettere di sfiorarla senza eccedere. In corsia dx un tir, controsterzata (non nel senso di drift ma di sterzata dalla parte opposta a quella del primo scarto), meno ampia per sfruttare tutto lo spazio disponibile, ed infine non cerco di nuovo la corsia di sorpasso ma rimango in quella centrale finchè ho sufficiente spazio da chi mi precede sulla stessa corsia e finchè l'auto non è completamente riallineata. In un'altra occasione, stavo facendo lo scemo, con la Klasse A a 170 in una curva in discesa, abbastanza stretta, a dx in galleria, sempre in autostrada, in uscita un muro di auto ferme, pesto sul freno e riallineo automaticamente lo sterzo di quache grado, ciò nonostante l'auto sovrasterza, nonostante l'esp, tengo giù il freno ed approfitto per tagliare la carreggiata dalla corsia di sorpasso a quella di emergenza, una volta che l'ho puntata raddrizzo il volante per sfruttare la massima potenza frenante e mi fermo affianco all'auto che era nella corsia a dx (che culo). Morale: quando devi evitare un ostacolo improvviso sappi che all'aumentare della velocità i trasferimenti di carico si fanno sempre più evidenti e ampi, quindi prenditi tutto lo spazio disponibile e misura le tue azioni con estrema delicatezza e rigore, non è il momento di prendersi dei margini ma di esser più precisi possibili. Come fate? Se non avete letto e sperimentato le lezioni di guida precedenti non ci riuscirete, se non conoscete le reazioni del vostro mezzo, quando vanno in appoggio gli ammortizzatori, non potrete essere precisi, è un pò come timonare una barca con l'onda in giardinetto, ad ogni azione seguirà una reazione ritardata ma della stessa ampiezza e dato che la reazione è ritardata si è portati ad esagerare per vederne subito gli effetti, si sommano così una serie di ritardi tra una sterzata e l'altra ed una serie di errori dovuti a movimenti esagerati che vi porteranno al testacoda certo. Infine evitiamo se possibile di sommare al trasferimento di carico dovuto alla sterzata anche quello dovuto ad una frenata, se fosse necessario sappiate che frenando aumentate la direzionalità dell'avantreno e peggiorate la tenuta del retrotreno, quindi la vostra azione sul volante dovrà essere ancora più calibrata e precisa, se sarà comunque evidente, la sterzata di ritorno dovrà per forza essere meno ampia o dovrete togliere il piede dal freno, anche per un attimo mentre il carico si trasferisce, sicuramente dovrete impegnare meno la tenuta laterale dell'auto perchè se vi ha seguito a stento nella prima sterzata, i trasferimenti di carico più elevati nella seconda vi porteranno in testacoda. Un esperimento che potete fare per saggiare le reazioni del mezzo è andare nel solito piazzale disegnare una curva da 70km/h e percorrerla in leggera accelerazione, infine senza modificare l'angolo di sterzo frenate al 50% e vedete la reazione, se ci sarà un marcato sovrasterzo (Mini con cerchi da 17 per esempio) dovrete essere particolarmente attenti nelle manovre di emergenza, l'auto sarà molto reattiva ed anche con poco sterzo vi consentirà di avere ampi scarti per evitare l'ostacolo. Se avete una 5er, la reazione sarà minima ma percepirete in maniera netta il trasferimento di carico dovuto al peso elevato, in questo caso la prima manovra di sterzata dovrà essere rapida ed ampia perchè l'auto tenderà a mantenere la sua propensione ad andare dritta, mentre nella seconda manovra dovrete anticipare il riallineamento rispetto all'ostacolo stesso, essere meno rapidi e far scorrrre il più possibile l'auto verso l'esterno. Se poi avete il DD sono affari vostri, l'auto si comporterà come una Mini che pesa però 2 tonnellate, sarà rapida e veloce, maledettamente efficace ma anche molto meno comunicativa e percepirne il limite sarà difficile, arriverà tuttto insieme e vi travolgerà. Tutto ciò che vi ho detto prescinde dal fatto di avere il DSC, questo farà di tutto per limitare il pendolo del retrotreno ma lo farà facendo traslare l'auto di lato, quindi più sarete bruschi e più avrete bisogno di spazio laterale per contenere la deriva, più sarete e precisi e calibrati e più vi ringrazierà il DSC per avergli reso il lavoro facile e vi assicuro che vi sarete fatti anche un grosso favore.

 

La partenza

Pensate sia facile partire a razzo? In realtà non lo è per niente, bisogna studiare attentamente le caratteristiche del vostro motore e la risposta della vostra frizione per ottenere le massime prestazioni. Qualche esempio: la 325Ci era un pò debole di coppia a basso regime, era quindi fondamentale non far scendere il motore sotto i 4000g/m per ottenere la massima prestazione, quindi:frizione staccata, motore a 3500g/m, staccata violenta e progressivo aumento del gas fino a tavoletta, l'auto sgommava per 5 o 6 metri ma con un'ottimo avanzamento, portando il motore a 3500g/m avevo sufficiente coppia per vincere l'aderenza delle ruote posteriori ,ma non ancora abbastanza potenza per farle pattinare violentemente a vuoto. Se l'auto sgomma troppo rimanete fermi quindi non è facile trovare il giusto compromesso tra pattinamento e regime di giri favorevole. Ricordate di staccare la frizione in maniera decisa, è meglio far sgommare un pò le ruote piuttosto che rischiare di bruciare la frizione. Inoltre dovrete studiare il giusto regime di cambiata che dipende dalle doti di allungo del motore. Sempre la 325ci aveva tanta di quella spinta sino al limitatore che non era necessario prendere delle precauzioni. La 535d è tutta un'altra storia e più aumenta la coppia e più ci vuole sensibilità per partire forte. In più la 535d è automatica quindi bisogna trovare il giusto regime di precarico del convertitore. Significa che per azzerare i tempi di risposta in partenza dell'automatismo, si deve tenere ferma l'auto con il piede sx sul freno mentre con il dx si carica il convertitore di coppia. Il rilascio del freno in questa maniera si può assimilare allo stacco deciso della frizione quindi bisogna gestire la conseguente pattinata. Se do tutto gas e porto il motore a 3100g/m (regime di stallo del convertitore) prima di staccare il freno, la macchina sgomma talmente tanto che venite presto avvolti da una nube densa e maleodorante di gomma bruciata. Con la 535d è sufficiente parzializzare il gas il tanto che basta per portare il motore a 1700g/m ed una volta levato il freno si va gradualmente a tavoletta. Qui bisogna concentrarsi anche sul regime di cambiata, visto che a 4600g/m la spinta inizia a scemare, difficilmente mi spingo oltre questo regime, bisogna tenere in buon conto anche il regime del motore dopo la cambiata, che nel mio caso non deve essere inferiore a 3100g/m. Quindi nel cambio 1°-2° che ha il maggior salto di giri, cambio leggermente prima del limitatore ma già nel cambio 2°-3° non vado oltre i 4600g/m e nei successivi non supero i 4500. Dato che nello steptronic c'è un ritardo anche tra quando do l'imput di cambiata e la cambiata effettiva, bisogna affiatarsi per anticipare leggermente il movimento. Sui cambi automatici se aspettate che cambi in automatico al raggiungimento del massimo regime consentito perdete due volte tempo, primo perchè ormai, soprattutto sui diesel, la spinta si è già esaurita e secondo perchè fate fare un secondo lavoro alla centralina del cambio che oltre a dare l'imput di cambiata deve prima riconoscere il raggiungimento del regime massimo (è un pò come se una manuale aspettaste il raggiungimento del limitatore prima di cambiare marcia).
Sulle auto moderne infine è totalmente ininfluente la cambiata a sirena, la si usava nelle auto con carburatori a doppio corpo per non affogare il motore nell'intervallo del passaggio di marcia con relativo rilascio ed attacco del gas. In pratica nei cambi a sirena si teneva il gas a tavoletta tra attacco e stacco delle frizione, con il conseguente brevissimo aumento di giri nel passaggio di marcia. Giusto per dare qualche numero, negli anni 70 un pilota professionista su un'auto sportiva aveva bisogno di 3 decimi tra una cambiata e l'altra, oggi grazie anche a dei sincronizzatori più rapidi si è scesi a 120ms . Il primo SMG Bmw impiega 3 decimi, l'smgII 250ms e l'smgIII 120ms (ne dichiaravano 80ms ma per il passaggio di rapporto, mentre bisogna considerare da quando si da l'imput a quando si è completata la cambiata). Il robotizzato più veloce è quello della 599 che riesce ad effettuare una cambiata completa in 100ms. Molto veloce il DSG con 150ms mentre lo steptronic della mia macchina si ferma a 400ms anche se per la verità ha la continuità di spinta nel passaggio di marcia. Il nuovissimo sportronic della 335i arriva a 200ms davvero pochi per un cambio con convertitore di coppia, che come dicevo ha anche il vantaggio di non avere interruzioni di spinta. Come avrete notato l'smgIII e l'F1 della 599 sono gli unici cambi che riescono ad eguagliare e migliorare un cambio manuale usato da un professionista.

 

Complimenti, come sempre, per le guide....

e grazie, penso da parte di tutti, per queste utili informazioni....:wink:

Per caso il cambio del 335d è lo stesso???

 

Purtroppo no il cambio normale è sui 300ms, sempre meglio di un smg visto che hai la continuità di spinta.