A dire il vero adesso Maserati lo ha abbandonato lo schema transaxle siccome con il cambio automatico ha montato quest'ultimo in blocco con il motore all'anteriore (leggasi Quattroporte automatica e nuova Granturismo)... ...cmq lo schema transaxle credo che sia un po' una prerogativa di molte granturismo di alto gamma come Ferrari 550, 575, 612 scaglietti, 599 GTB o Aston Martin DB9, Vanquish proprio per la migliore distribuzione dei pesi che porta ad avere il cambio sull'asse posteriore.
Se per top di gamma si intende il 997 il motore è a sbalzo. Se invece si intendono anche le serie limitate cioè Carrera GT o GT1 il motore è centrale. Il motore centrale è il top per le prestazioni, ma su una stradale a me il motore anteriore/centrale piace molto, anche perchè oggi riescono ad essere anche efficaci, vedi 599.
sul nuovo 3.0 diesel dichiarano lo 0-100 5,9 sec per un peso di oltre 1600 kg.. ma..a me..vengono tantissimi dubbi
Bisognerebbe dire però che le Bmw utilizzano in pista angoli di caster e camber improponibili su strada, ed aggiungere che Bmw ha fatto spesso la differenza per la rigidità torsionale del telaio che la rendevano più precisa rispetto alla concorrenza. Recentemente ho provato la nuova TT TFSI a trazione anteriore e l'ho trovata un'ottima macchina allo stesso livello della Z4 coupè, sottosterzo molto limitato e retrotreno a prova di errore, davvero molto veloce. Dove continua ad essere indietro è nella qualità dei motori. Con la mia ho sverniciato una RS4 V8 da 420cv e non perchè la mia è un razzo ma perchè la RS4 tra assorbimento del torsenC , aerodinamica meno curata e un motore addormentato dalle norme antinquinamento alla fine spinge meno. Io proverei la nuova generazione di Audi, fatti un giro con la TT, poi ne riparliamo.
dal momento che questo è il thred giusto, ecco a voi il link della prima prova fatta da Autobild sulla nuova A5: http://www.autoblog.it/post/8135/prime-prove-per-la-audi-a5#more Ne parlano molto bene....era ora che l'audi facesse una sportiva in grado di competere con BMW...Adesso sarà più bello sverniciarli
Finchè non miglioreranno l'assorbimento di potenza del TorsenC, potrò divertirmi a sverniciarli solo sulla neve, perchè nelle altre condizioni sarà troppo facile. Insomma togliendo STI ed EvoIX, che sono auto specialistiche e dal peso molto contenuto, c'è ancora qualcuno che sostiene che una 4X4, in condizioni ambientali normali, sia più veloce di una TP?
sulla velocità di percorrenza in curva ho i miei dubbi che una posteriore sia più veloce ne avevamo parlato anche tempo fa
se posso dire la mia, questa nuova a5 non mi piace neanche un pò. sembra un a4 coupè col muso dell' s3 e il culo dell a6 berlina...che poi è quello dell a8. sinuosa, ma pare fatta col photoshop! per quanto riguarda i dati dichiarati mi sembrano poco veritieri...o mentono sul peso o sullo 0-100 poi lo sappiamo tutti che su strada è un altra cosa. audi con il quattro ha fatto una scelta commercialmente molto valida: dare trazione a chi non sa guidare e siccome una trazione anteriore con tutti quei cavalli non la compra nessuno allora si scende al compromesso del quattro. in pista il quattro va di più solo sul bagnato rispetto le TP a discapito di tanto tanto divertimento! la trazione quattro infonde sicurezza e pare che l' auto sia incollata alla strada, ma essendoci sempre le gomme non è così. provate a spegnerel' ESP a una quattro e ditemi se riuscite a farla andare dove volete voi!!
queste non le avevo ancora viste!! sbaglio o hanno copiato qualcosa come L'idrive, la chiave e il tasto start?
qui ti devo smentire perchè l'idrive l'ha introdotto prima audi poi è stato perfezionato da bmw (inserendo l'indurimento progressivo del tasto) Per quanto riguarda l' A5 non sarà una lotta facile per l'e92 ... io la riassumerei così (almeno come aspettative di vendita) A5 3.0 tdi quattro mentre x bmw 320 d Questo perchè l'italia è diventata il paese dei "naftoni" altrimenti l'a5/S5 neanche la vedrebbe la e92 335i .... però nessuno ha il coraggio di farsela anche se costa come un 330d come mai? P.S.:Anche se con poca personalità restano due gran belle auto!:wink:
non mi risulta: L'I-drive è stato inventato dalla BMW, che lo ha montato nel 2001 nella serie 7, audi è arrivata molto dopo, di almeno 2 o 3 anni..
Perchè sei dubbioso? Mettiamola così, prendiamo, per misurare la velocità di percorrenza di una curva, uno steering pad. Tu sai che quando giri lo sterzo crei una deriva del pneumatico e l'attrito generato rallenta l'auto, per affrontare una curva a velocità costante quindi bisogna dare gas per contrastare gli attriti. Ora immagina che l'aderenza ruota asfalto abbia un budget, tipo quello che mi do io quando vado al market. Ora le auto stradali hanno un'impostazione più o meno sottosterzante ma in uno steering pad la TP ha un vantaggio, infatti nel momento in cui deve sostenere la velocità applicando una coppia alle ruote, lo fa su quelle posteriori. Se l'auto è sottosterzante vuol dire che le ruote anteriori saturano prima quel budget di spesa dell'aderenza laterale disponibile. Significa che se io impegno al 100% la tenuta laterale dell'avantreno, il retrotreno avrà utilizzato un quantità di budget inferiore, diciamo il 90% in tenuta laterale, quindi può spendere il 10% di budget per far avanzare l'auto prima di saturare l'aderenza disponibile anche al retrotreno. La TA ovviamente ne esce perdente in partenza perchè le ruote motrici devono sia curvare che tirare, quindi il suo budget sull'avantreno si esaurisce molto prima di quello del retrotreno e le forze laterali e longitudinali che agiscono sui 4 pneumatici sono mal ripartite. La TI allora? Dipende dalla TI, il vecchio torsen Audi aveva una ripartizione 50:50 e pagava un eccessivo sottosterzo, per non parlare delle Haldex VW che hanno una ripartizione statica del 95:5 e che può arrivare ad un 50:50 ma per la verità in tempi biblici e non tali da garantire, nelle curve sull'asciutto, la rapidità d'intervento necessaria. Infine le trasmissioni più sofisticate come quella della STI o EVOIX che hanno una ripartizione selezionabile a seconda dell'utilizzo, queste sono si le migliori, ma anche le più specialistiche e rare. Prendendo queste per esempio, il differenziale centrale, in uno steering pad, si comporterà come una TP per poi diventare una ripartizione 40:60 nel momento in cui il retrotreno inizia a derapare e riequilibra l'auto eliminando eccessi di sotto e sovrasterzo. Adesso fai attenzione, stiamo parlando di quando inizia a derapare, ma un'auto nel momento in cui derapa sta perdendo accelerazione laterale ma consente, nonostante stia tenendo meno, di effettuare la curva a patto che abbia una carreggiata sufficientemente larga. Quindi come vedi l'accelerazione laterale che può avere un'auto in curva è maggiore su una TP perchè una TI identica per geometrie, telaio, gomme, ecc. avrà comunque lo svantaggio di pesare di più e quindi di sviluppare minori accelerazioni laterali perchè ha un budget di aderenza inferiore. Se poi parliamo di curve nella loro interezza (inserimento percorrenza ed uscita) la TP si avvantaggia in inserimento e percorrenza, perchè come abbiamo detto " pesa meno", ma la TI si prenderà la rivincita in uscita di curva grazie alla maggiore motricità. Il vantaggio sarà tanto maggiore man mano che la curva si fa stretta o il motore più potente, ed aumenterà sempre di più nel caso l'asfalto non sia perfettamente asciutto. La TP da parte sua sarà avvantaggiata nelle curve veloci e nelle riprese ed accelerazioni perchè potrà contare su un minore assorbimento della trasmissione ed il peso inferiore. Spero di averti fugato ogni dubbio.
Io e te siamo coetanei e dovresti ricordare la Delta integrale. La Delta è stata la mcchina che ho capito meno e che mi mandava in crisi, andava guidata in maniera sporca percorrendo la curva in leggero sovrasterzo con un equilibrio davvero precario. Se la guidavi pulito dovevi combattere, in uscita di curva, un violento sottosterzo che poi si trasformava in un altrettanto violento sovrasterzo. Ora entrare in sbandata in curva e mantenerla fino all'uscita devi darmi atto che è una tecnica non consigliata ai principianti. La verità è che la TP fa paura perchè non la si conosce, se tu sei un tipo che usa l'acceleratore come un pulsante (on-off) è ovvio che una TA o una TI possono sembrare più facili, ma se tu rispetti le regole che governano l'aderenza ruota-asfalto e capisci che se chiedi alla macchina di curvare al massimo della sua velocità non puoi pure chiedergli di accelerare o frenare, allora guidare una TP non solo ti sembrerà facile ma soprattutto coerente
