Bimmerlink, una bella App

Ti ringrazio molto del feedback. Si ho riportato il fatto che è comparso dopo primo pieno HVO giusto a titolo informativo, ho pensato a "adattamenti" in corso ma probabilmente hai ragione è solo una coincidenza.

In effetti si vede che il cilindro/iniettore risulta essere il più "allegro" lo 0 è praticamente costantemente negativo e ha andamento quasi speculare al n.1 che è invece positivo (compensa); gli altri 2 cilindri invece sono più tranquilli.

Chiudo con altre info ovvero risultati di monitoraggio viaggio di ritorno fatto per strada normale (sempre circa 100km alcuni tratti congestionati, brevi tratti allegri ma complessivamente andatura tranquilla):

• Cilindro 0 (media ± deviazione ; min ; max) = -0.01 ± 0.34 mg/stroke ; -2.89 ; 0.93. Numero record maggiori/minori di ± 1 mg/stroke : 457 (0.9% totale)
• Cilindro 1 (media ± deviazione ; min ; max) = -0.09 ± 0.25 mg/stroke ; -0.66 ; 1.97. Numero record maggiori/minori di ± 1 mg/stroke : 92 (0.2% totale)
  
• Cilindro 2 (media ± deviazione ; min ; max) = 0.10 ± 0.15 mg/stroke ; -0.31 ; 1.77. Numero record maggiori/minori di ± 1 mg/stroke : 97 (0.2% totale)
  
• Cilindro 3 (media ± deviazione ; min ; max) = -0.01 ± 0.11 mg/stroke ; -0.69 ; 0.52. Numero record maggiori/minori di ± 1 mg/stroke : 0 (0.0% totale)

Grafico:

Anche qui andamenti simili. Valori max/min maggiori ma nel complesso andamento più "piatto"...

 

Il fatto che il cilindro 1 e 2 siano praticamente speculari è normalissimo e corretto in quanto si compensano a vicenda per mantenere la regolarità di funzionamento. Mentre il 3 ed il 4 sono solitamente più costanti e vicini tra di loro.

Sotto questo punto di vista, tutto nella norma. I valori di correzione in assoluto non destano particolare preoccupazione ma iniziano a vedersi i segni del tempo sull'iniettore 1 in particolare. Potresti provare con un additivo per pulire gli iniettori e fare un bel ciclo di pulizia e vedere se migliora ma, solitamente, in caso di chilometraggio elevato, difficilmente si risolve con il pulitore iniettore.

 

Il nome del parametro in Bimmerlink è "Current cylinder-specific correction quantity: I components in firing order 0 mg/stroke" per il primo cilindro e 1, 2, 3 per gli altri 3.

Ti ringrazio della risposta. La macchina ce l'ho da un mese più o meno. L'ho acquistata con 49.000 km e ne ho fatti circa 2600 quindi ad oggi sono a quota 51.600km.

Visto che comunque non è un kilometraggio esagerato penso che un tentativo con un additivo mirato per pulizia iniettori si possa fare. Hai qualche consiglio da darmi su un additivo professionale specifico che faccia solo pulizia (niente booster di cetano o simili) e che sia compatibile con HVO? Liqui-Moly / BASF / Altro?

Per quanto riguarda il filtro gasolio invece? La macchina è stata tagliandata a 47.000 km ma il filtro carburante non è stato sostituito da quanto leggo sul computer di bordo. Pensavo di cambiarlo a 60.000 km; ha senso anticipare in questo caso?

Nel frattempo visto che la situazione è ancora, tutto sommato, sotto controllo, (mi sono accorto della cosa perchè ho visto evento registrato in Info Memory ed ho fatto il log ma come detto nell'utilizzo non sento alcuna "anomalia") pensavo di tenerla comunque monitorata facendo dei log periodici (magari aggiungendo anche qualche altro parametro utile, si accettano consigli).

 

Devo essere sincero, su una macchina con 50.000 km circa non mi aspettavo che un cilindro arrivasse a correggere fino a quasi -3 di picco.

L'HVO di suo è fortemente detergente quindi continua ad usare HVO e se vuoi prova questo additivo.

Diesel System Cleaner | LIQUI MOLY

Non te ne consiglio altri perché questo lo conosco ed è realmente efficace.

 

Nel mio (android) non c'è, dipenderà dalla centralina/versione motore, il mio è del 2017.

 

Curioso..magari la tua centralina li espone con nomi diversi (la butto li a caso..)

Sulla mia sono esposti moltissimi parametri... c'è da perdersi... mi sono fatto una lista per guardarmeli con calma per eventuali monitoraggi futuri perchè l'app mi piace mi piace l'idea di fare qualche log ogni tanto. Se ne possono però loggare dagli esperimenti fatti al massimo 40/50 per volta (con cavo ENET).

Grazie del consiglio. Ho ordinato l'additivo indicato, per la precisione 4 flaconi. Provvedo al ciclo di pulizia e al monitoraggio dei risultati quando mi arriva.

Non so se interpretare in modo "positivo" o negativo quest'ultima frase.

Approfitto della tua pazienza ed esperienza per fare questa ulteriore considerazione: Si la correzione è importante, tuttavia il fatto che si tratti di picchi isolati e molto poco frequenti può rappresentare valori "fisiologici" dovuti a transitori ?

In ogni caso anche così non fosse visto il comportamento complessivo tutto sommato nella norma ok l'iniettore cilindro 0 sta dando le prime avvisaglie di acciacco ma nulla di preoccupante penso, ancora risolvibile tentando come suggerito con una pulita preventiva tramite additivo.

Anche perchè, dando qualche altro numero a supporto ecco tabella con elaborazione statistica dei record suddivisi per % in diversi intervalli:


Vista sotto questo quadro la situazione direi che, pur meritando attenzione, è tutt'altro che "catastrofica".

 

Buongiorno a tutti,

Condivido anche io i miei parametri DPF letti con Bimmerlink pre e post rigenerazione:



Ci sono dei parametri di cui non capisco la logica di funzionamento / con valori "strani":

• I kilometraggi all'ultima / penultima / terzultima / quartultima rigenerazione sono sballati in valore assoluto (+ alti del kilometraggio macchina non capisco perchè) ma come differenze tra una rigenerazione e l'altra tornano e sembrano corretti... boh...
• Anche "Mileage at the start of DPF statistic" è "bizzarro", prima dell'ultimo viaggio con rigenerazione era a 47.020 km (subito pensavo fosse un reset fatto all'ultimo service che è avvenuto più o meno a quel kilometraggio ma poi ho controllato e service è avvenuto a 47.920 km) e poi dopo viaggio e ultima rigenerazione è passato a 52.551 km (+ alto del kilometraggio attuale) .. boh...
• Anche il parametro "Learning factor throttle sooting" lo indica in grammi ma non capisco come interpretarlo, prima dell'ultimo viaggio pensavo fosse una sorta di parametro di "adattamento" che usa l'algoritmo per adattare il soot calcolato confrontandolo con le misure fatte in esercizio tramite monitoraggio pressione differenziale e quindi : 1 (misure e algoritmo vanno d'accordo) , < 1 (meno soot del previsto), > 1 (più soot del previsto) ma da ultima lettura a 14.6 g è lo stesso parametro letto in "measured soot mass" non so se per un "bug" in bimmerlink o perchè sono proprio gli stessi... ma tant'è...

Per il resto comunque tutto nella norma mi sembra.

 

A mio avviso,visto che ti sei preso la briga di monitorare alcune situazioni che ti paiono non congrue,penso sia utile che le condividi anche con gli sviluppatori dell' app,da apposito loro canale di contatto.

Magari sanno darti info in merito o correggere eventuali bug,se presenti.

 

In realtà, ribadisco, sul cilindro 0 la DME taglia gasolio con una correzione che, per mio conto, merita di essere attenzionata. I cilindri 2 e 3 in particolare sono perfetti ed anche il cilindro 0 dovrebbe essere come loro, specie in virtù del ridotto chilometraggio.

 

Stamattina ho provato a fare una registrazione pure io con HVO da almeno 10mila km. Stasera faccio una tabella e poi confrontiamo

 

Due log fatti al volo oggi pomeriggio durante ciclo di guida urbano.

Temperatura esterna 34.5°c
Carburante Diesel ENI HVO
Motorizzazione B47D20B - 2.0d MHEV 48v - Stage 1
Chilometraggio 150.000 km

 

Perfettamente in accordo con te, infatti ho già contattato nei giorni scorsi gli sviluppatori segnalando bug di perdita precisione nel log di alcuni parametri .csv ; mi hanno ringraziato per la segnalazione e mi hanno detto che controllerano. Farò la stessa cosa con queste incongruenze appena possibile

E si, più che altro mi son preso la briga di fare questi check e monitoraggi perchè visto che ho appena preso l'auto voglio indagare a fondo il suo stato analizzando log di viaggio e incrociando i dati con le info reperibili sul forum e anche su ISTA per capire come muovermi con la manutenzione... l'idea è questa.

Sto anche pensando di fare una analisi olio...non sono mai stato così "maniaco" ma analizzare dati mi piace (anche solo per curiosità personale) e poi personalmente penso che sia meglio passare al "prevenire meglio che curare".

Ti do pienamente ragione, infatti sto tenendo monitorata la situazione, la mia era solo un'ipotesi per tentare di capirci di più. Ho ordinato additivo che mi hai consigliato; Appena arriva faccio un ciclo di pulizia mettendo 1 flacone ogni pieno per 4 pieni consecutivi, in caso situazione non migliori provvederò di sicuro con misure più "invasive".

Ti ringrazio per il supporto, avere un termine di confronto è molto utile. Direi che i tuoi log sono il ritratto della salute; ciascun cilindro non oltrepassa mai la soglia dei 0.5 mg/stroke, il che rende sicuramente come giustamente mi ricordavi degna di attenzione la mia situazione (con la speranza di riuscire ad intervenire "in tempo"...).

Oggi ho sfruttato una commissione sufficientemente lunga per fare un altro log e continuare il monitoraggio...

Leggendo documentazione tecnica BMW (ISTA) si riporta che (al minimo, c'è uno specifico task per fare questo test) un motore OK non dovrebbe oltrepassare la soglia di 1.2 mg/stroke; errori vengono registrati a partire da 5 mg/stroke (fortunatamente sono lontano da questi valori). Riportano anche che in caso venga segnalato comportamento "irregolare" occorre verificare che tali irregolarità non siano dovute a EGR troppo alta andando a misurare con valvola EGR chiusa. La cosa comunque non mi rassicura molto perchè si dovrebbero osservare pattern analoghi nel caso anche con @AR_147 che invece nonostante il triplo dei km ha tutto perfetto.

Ho fatto log di un vasto set di parametri (vedi allegati) in 4 situazioni:

• Minimo (motore freddo) - come da test ISTA
• Minimo (motore caldo post viaggio) - come da test ISTA
• In marcia (viaggio andata)
• In marcia (viaggio ritorno)

Viaggio test: 28 km misto (urbano / extraurbano); temp. esterna 35°C ; Carburante: ENI HVOlution ; Motorizzazione: B47D20O1 2.0d MildHybrid 48V ; kilometraggio 50.000 km circa.

Questi i risultati in termini di CSC:

Minimo (Freddo) - Prima di Andata > tutto perfetto

Live (Andata) > non stupendo ma entro i limiti ± 1.2 mg/stroke (vedi statistiche)

Live (Ritorno) > qui compaiono (come in precedenza) spike fino a -2.74 mg/stroke sul Cilindro 0. (vedi statistiche)


Minimo (Caldo) - Post Ritorno > qui tutto perfetto.



Al minimo tutto ok sia a caldo che a freddo, il viaggio andata tutto sommato ok, il ritorno presenta correzioni di picco anomale sempre sul cilindro 0.

Per quanto riguarda la correlazione con EGR suggerita da ISTA come si può vedere dai dati estesi che allego (dove sono presenti insieme ai CSC molti altri parametri viaggio contestuali) i picchi di correzione sono in corrispondenza (vicino) a momenti in cui EGR è chiusa (non alta come dice ISTA ) ma non mi sembra una gran correlazione perchè in realtà ci sono molti altri momenti in cui EGR è chiusa ma CSC sono nella norma...

Altre correlazioni/spiegazioni del perchè di tali picchi guardando gli altri parametri loggati non me le riesco a dare al momento...

In generale comunque per quanto riguarda gli altri parametri mi sembra tutto ok... Turbo, Air Mass, EGR, Pressione Rail hanno andamenti actual/target praticamente sovrapponibili ... se qualcuno ha suggerimenti / commenti (eventualmente anche su altri parametri da controllare / check da fare) sono ben accetti..

Per concludere penso che effettivamente ho un problema (da quanto capito in fase iniziale) da monitorare attentamente su iniettori. Spero nel ciclo di pulizia.

Scusate la lungaggine e ringrazio ancora tutti quelli che hanno la pazienza di leggere

Allego dati completi per chi ha voglia di darci un occhio per discuterne e approfondire...

 

Io proverei la seguente terapia per ora:

- ciclo di pulizia con i prodotti che hai acquistato
- reset parametri adattivi con ISTA+

E rifarei i log dopo almeno 2 pieni.

Probabilmente è una macchina che, prima di te, ha girato tantissimo in città ed ha forse un po' di depositi sul circuito di aspirazione. Perché con soli 50.000 km escludo (anche se il sicuro è morto) un problema fisico all'impianto di iniezione.

 

Ripropongo qui una mia pippa mentale. Carburanti cin alti numeri di cetano potrebbero causare l'accensione della miscela molto più vicino all iniettore e potenzialmente rovinarli. Non ho elementi per dimostrarlo, è solo una pippa .

 

E' esattamente il contrario. Maggiore cetano = combustione più pulita ed efficiente = meno residui. Non a caso scendono le emissioni di particolato, con HVO, in modo significativo.

 

Stiamo anche andato OT vs l' argomento specifico "Bimmerlink".

Forse sarebbe il caso che l' OP aprisse un thread apposito,nuovo,in sezione appropriata.

 

No residui, pensavo proprio bruciare l'iniettore visto che si infiamma più vicino. Spero di sbagliarmi

 

Si è possibile in linea teorica ma parliamo di motori che fanno fino a 9 iniezioni per ciclo, quindi l'aumento di temperatura è davvero minimo, inoltre, sugli attuali, la DDE corregge automaticamente l'anticipo. Quindi i benefici superano di gran lunga i potenziali rischi.

 

Mi scuso per l'OT. Ho provveduto ad aprire nuova discussione come richiesto.

 

2 "misteri" su 3 apparentemente risolti:

Vi posso confermare che i kilometraggi all'ultima / penultima / terzultima / quartultima rigenerazione sono corretti (e relative distanze tra rigenerazioni) anche se più alti del kilometraggio attuale registrato sul CDB e nel parametro "Mileage".

Questo perchè sono riferiti non al totale espresso da "Mileage" ma ad un altro totale espresso dal parametro "Total distance covered since the first start" che, curiosamente, è leggermente più alto di "Mileage" (il perchè non lo so...).

Nel mio caso attualmente ho:

• Mileage: 52.251 km
• Total distance covered since the first start: 53.089 km

Con una differenza di 838 km.

Qui rivedendo la cosa alla luce dei vero contatore dei kilometri totali utilizzato dalle statistiche DPF il reset di "Mileage at the start of DPF statistic" non presenta più valori "anomali". Rivedendo i dati attuali risulta un intervallo di reset di ~ 5500 km. Da vedere quando resetterà di nuovo per capire meglio come ragiona. Penso possa essere l'intervallo sul quale DDE calibra il modello per il calcolo del Soot, in modo da adattarsi a stile di guida e/o altre mutazioni dei parametri del modello stesso.

Il learning factor invece resta un mistero: a volte legge erroneamente "measured soot" in grammi altre volte non resituisce niente ("-"). ma tant'è...questo penso sia un "bug" di Bimmerlink.