Ho ordinato il modulo M Track, non so nemmeno perché, però ora si che la visualizzazione del Kombi diventerà davvero strana... Esattamente, questo modulo qui, che è diverso da quello che si trova su AliExpress e funziona nettamente meglio. Multi Module (Exhaust Flap, Auto Start and Stop, Gear Shift Position & M Track View)
Ed ecco qui il risultato del modulo M Track montato e codificato da @AdamantioGian Le schermate seguono il driving mode ma possono essere anche indipendenti e personalizzate. In D ora visualizza il numero della marcia innestata. Vi aggiungo un paio di foto nelle tre modalità di guida, se avete domande chiedete pure, se vi fa cagare, nessun problema si accettano critiche.
A me la grafica di questo sistema non è mai piaciuta, però già il fatto che in D si veda la marcia inserita (immagino prima non fosse così) è un bel passo avanti.
Mi urtava in modo particolare avere la banda del contagiri non corretta, con le nuove grafiche portate in dote dal modulo M_Track. Per intenderci meglio: La configurazione originaria prevede inizio della zona rossa a 5000 giri e poi, rosso pieno da 5500 giri. Sono, secondo me, riuscito a fare ancora meglio. Ed in vista Track Ecco nell'ultima vista, forse, comunque il risultato non è ottimale e si vede chiaramente che la banda è fatta per sfruttare i 6700 giri delle versioni M, in ogni caso almeno le bande gialle e rosse hanno un senso e sono corrette. Vedrò di studiare se c'è modo di cambiare la scala, ma dubito ampiamente. Mi sento comunque orgoglioso perché è una modifica, questa, che non ha mai fatto nessuno, cercato in rete per circa un mese e trovato nulla. Ora a breve, appena arriva il dongle, posterò anche impressioni in seguito al flash del cambio con xHP Flashtool.
L'obiettivo è non far entrare i limitatori di coppia nelle prime 3 marce. Se guardate con attenzione, nel passaggio tra 1-2 e 2-3 perde quasi mezzo bar di pressione turbo e circa 100 Nm di coppia. Nel passaggio 3-4 invece il calo è inferiore. I limitatori di coppia sullo ZF8HP51 di terza generazione sono tarati a circa 430 Nm, qualcosa in meno nelle marce più basse. La vettura a banco ne fa circa 490....
No no ha proprio i sensori che leggono la coppia. Il valore però a quadro è calcolato perché la coppia che leggi all'albero è ben diversa.
Non mi riferivo ai display sportivi (ci scriverei sotto only for fun ) ma ai limitatori di coppia della mappa motore che mi aspetto faccia riferimento alla misura sul cambio e non al valore teorico calcolato.
Ora ho capito. La DME non legge direttamente la coppia con un sensore, ma la calcola in base a: Quantità di aria aspirata (misurata da MAF o MAP) Quantità di carburante iniettato Efficienza volumetrica Avanzamento dell’accensione Pressione di sovralimentazione (nei motori turbo) Anche la TCU, non ha un sensore vero e proprio ma lavora sulla base di: Coppia motore stimata dalla ECU (trasmessa via CAN bus) Rapporto di trasmissione attuale Velocità di rotazione ingresso/uscita Slittamento del convertitore di coppia Stato delle frizioni interne Quando prima ho parlato di sensori sulla TCU non sono stato molto chiaro anche io in effetti e, nella fretta, ho scritto una mezza cagata. Sulla Giulia la coppia che leggeva la TCU era esattamente quella che lessi a banco, i valori che si leggono, quindi, non sono diciamo fantasiosi ma molto vicini al reale, con uno scarto davvero minimo e, spesso, per difetto.
Quindi per essere esplicito anche io, niente torsimetri o sensori simili, ma valori ricavati che comunque sono così accurati da non giustificare l'aggiunta di altri componenti.
Cioè che recuperi per interpolazione software eviti di farlo gestire da un altro sensore. Nuova linea ad hoc, tarature, etc. etc. Anche la mia è limitata nelle prime tre marce, soprattutto a causa del motore elettrico che se buttasse fuori tutta la coppia in abbinamento al termico disintegrerebbe il cambio
Fatto Stage 3 xHP, per ora senza personalizzazioni, giusto per capire il livello base. Prime impressioni, il cambio è effettivamente migliorato e sfrutta meglio il modulo rispetto a prima. Tiene maggiormente la marcia, non tenta subito di scalare ed andare via, le cambiate si susseguono molto rapidamente e con una velocità maggiore rispetto a prima. Il grosso delle differenze, tuttavia, è nella modalità Sport e Sport+ dove ora, specie nelle marce basse, la differenza è abissale. Il cambio marcia non ha più quel ritardo di quasi mezzo secondo rispetto a prima, ed è praticamente immediato, fisico e rapido. Veramente piacevole. Nei prossimi giorni, prima di iniziare a smanettare con le innumerevoli possibilità di personalizzazione, cercherò di fare un po' di adattamento allo Stage 3, in ogni caso, circa 500 € davvero ben spesi. Il prossimo passo, chissà, è una gita in Finlandia....
Ecco qui video con partenza da fermo, senza LC perché onestamente, tra massa ed xDrive, mi prende male a provare un LC sulla 5er. Un onorevole e notevolissimo, se si considerano la massa e la potenza a disposizione, 6.6 circa nello 0-100 km/h e, soprattutto, quasi mezzo secondo in meno di sola mappa cambio! Ora, e lo si vede anche dai display sportivi, al cambio marcia la progressione è immediata, non ha più quel flesso di spinta che aveva prima ed infatti gli indicatori di coppia e potenza stanno praticamente sempre a fondoscala. Qui ero in manuale, mappa cambio stock, si vede chiaramente come nelle prime tre marce intervenissero i limitatori di coppia al passaggio marcia.
canbio marcia 4000 giri ? a circa 4300 con il modulo dovresti essere ancora in piena potenza 4500 sicuri invece con mappa
