Sto iniziando il primo inverno, con considerazioni varie: 1. Autonomia: piacevolmente sorpreso... temevo peggio... la perdita di autonomia del freddo e dei pneumatici da neve non solo è compensata dal passaggio dai 20 ai 19 (sapevo che scendere dai 285 posteriori si guadagnava tanto), ma addirittura è leggermente aumentata.. ovviamente su percorsi sufficientemente lunghi da non far incidere la partenza 2. Temperatura della batteria: pensavo che preclimatizzando l'abitacolo in carica si scaldasse anche un po' la batteria, mentre invece rimane ghiacciata, praticamente a temperatura ambiente... il problema/ dubbio è non rovinarla con scariche/cariche rapide/alta potenza... ma se con l'acceleratore si può stare attenti, se devi frenare devi frenare!!! E se freni butti 200kw dentro... in più anche viaggiando non si scalda più... con viaggio tra montagna ed autostrada di 2h20' e 200km è salita solo da 5° a 14° (letto da odb) ed il sistema (c'è questa bella funzione dell'aggiornamento 07/2024) segnalava (ovviamente) batteria fredda non in temperatura per ricarica rapida (considera in temperatura a circa 18/20°C) Che dite?
Per produrre 200kw serve un gruppo tipo questo: https://www.bertolisrl.it/prodotto/gruppo-elettrogeno-diesel-200-kva/
@Bmw_pugliese Ti sbagli: "The M50 can recuperate braking energy at a max rate of 195 kW and 116 kW for the eDrive40."
@Bmw_pugliese "La potenza di recupero massima è di 116 kW nella BMW i4 eDrive40 e di 195 kW nella BMW i4 M50." Fonte bmw nella news di presentazione i4 Oltre usa i freni
La enorme potenza "inutile" dei motori delle auto elettriche è dovuta alla necessità di poter recuperare le enormi potenze che ogni auto, anche termica, è in grado di sviluppare in frenata ... E visto che le batterie possono sia assorbire che erogare tali potenze, le tante centinaia di cavalli, superflui per un uso normale, vengono via gratis.
P = F v = m a v a = P / (m v) M = 2300kg Frenando a 50km/h con 195kw si ha solo 6,1m/s^2 = 0,62g Frenando a 9,8m/s^2 (1g) a 130km/h hai di picco 814kw Tenendo conto che se inchiodi la i4 supera anche 1,8g... Come diceva @rsturial questo è il motivo per cui le elettriche hanno motori che di picco sono molto potenti... Al contempo le potenze continuate delle elettriche sono basse per via delle temperature, specie batteria che si surriscalderebbe troppo, ragione per cui le potenze a libretto (che ricordo è la potenza massima mantenibile per 30 mimuti) sono molto basse
Si ho sbagliato ma solo in parte (secondo me) perché il gruppo elettrogeno da 200kva (circa 160kw) può erogare il 75% della potenza per settimane mentre quello di un'auto elettrica per molto molto meno. Una volta sulla pista di Nardò furono fatti 20 mila km alla velocità massima con un'Alfa Romeo ed una Bmw, per cui più o meno alla potenza massima (postai le foto qui: https://www.bmwpassion.com/forum/threads/520i-1997-200m-km.340797/#post-8040401) Per cui la potenza dichiarata di un'auto endetormica è fruibile più o meno allo stesso modo del generatore. Tutta sta' manfrina per dire cosa: la I4 M50 ha tanta potenza e sarà sicuramente divertentissima da guidare e si può anche dire che recuperi a 195kw in frenata ma: 200kw = 200.000 watt / 60 minuti / 60 secondi = 55,5 watt Per cui anche frenando alla massima potenza per ben 10 secondi ricarichi 555 watt. Una batteria del genere può riscaldarsi per 500 watt? Secondo me no. È giusto dire "E se freni butti 200kw dentro"? Si è giustissimo ma in realtà gli hai buttato 500 watt. PS: il confronto tra auto elettrica ed endotermica non l'ho fatto per screditare la prima ma solo per cercare di spiegare quello che è il mio pensiero. Da quello che leggo la I4 M50 ha 400 kW per cui regala sicuramente emozioni da vera Supercar ma in frenata i 195 kW mi sembrano più uno specchietto per le allodole che un reale vantaggio, anche perché se freni forte devi anche andare forte.
Il problema della temperatura non è per le ricariche momentanee a 200kW per 5 secondi in frenata (che servono oa massimizzare il recupero), ma per la ricarica in DC alla colonnina a 200kW che è continuativa per 20-30 minuti e se la batteria non è nel range giusto la danneggiano e quindi le potenze scendono ... Come quando si spinge con un motore termico freddo.
Occhio che qua si sta facendo confusione, non puoi dividere la potenza per il tempo e avere ancora potenza! Se la memoria non mi inganna, tale risultato non mi pare abbia significato fisico. Se freni alla massima potenza per 10 secondi avrai caricato 555 Wh, che è energia e non potenza. E immagino che la questione relativa alla ricarica che possono sopportare le batterie non sia una questione di potenza, ma di corrente (A) che possono assorbire. Immagino poi che tutti questi "vincoli" siano controllati dall'elettronica di bordo, non posso immaginare un'auto che non può avere tutta la potenza frenante finché le batterie non sono calde, non mi starei a fare troppi problemi.
Al di là della confusione con le unità (sono infatti 550 Wh non watt, ma recuperare mezzo kWh in una frenata è una chimera), le auto elettriche continuano ad avere dischi e pastiglie per poter avere la massima potenza frenante in qualunque situazione, specie quando la batteria è al 100% e la rigenerazione è Zero, non potendo mettere energia da nessuna parte. La gestione dell'auto fa il meglio possibile, il freddo non è amico delle batterie, specie sotto zero dove l'efficienza decade enormemente.
Sono i 195 kw che sono 195 kwh che divisi per il tempo, cioè 3600 secondi, diventano 55,5 watt caricati in un secondo. Se si vogliono calcolare gli ampere bisogna dividere per il voltaggio della batteria, che non conosco.
La potenza è istantanea, non dipende dal tempo. Quella che dividi per 3600 secondi è l'energia (lavoro potenziale della batteria) che si misura in kWh, accumulata dalla batteria in 3600 secondi quando ricaricata ad una potenza X (195kW). Dividendo 195kWh per 3600 ottieni 55.5Wh, l'energia che la batteria immagazzina in un secondo, e tale energia le permette di erogare corrente con una potenza di 55.5W costantemente per 3600 secondi, un'ora.
Giustissimo. Non è neanche poco perché con una frenata di 5 secondi ricarichi la corrente che basta ad alimentare una vecchia lampada alogena per un'ora.
Non è vero che non è un reale vantaggio e ti spiego perché portandoti anche un esempio reale. La frenata rigenerativa è fondamentale per una ev, per discorso di autonomia, e più rigenerazione riesci ad avere e meglio è. Con i 195kw della i4 se non devi fare frenate di emergenza, se non fai staccate al limite in guida super sportiva o staccate al limite in discesa riesci a frenare solo di frenata rigenerativa, che vuol dire recuperi tutta l'energia che altrimenti andrebbe dispersa in calore e attrito delle pastiglie... se non ci fosse attrito delle gomme su asfalto e con l'aria, in piano tutta l'energia consumata per accelerare (fino a 195kw di potenza usata in accelerazione) la recuperi in frenata interamente frenando... essendoci attrito ne recuperi una parte, ma comunque importante Quanto sia efficace lo puoi vedere dal questo viaggio da me fatto: - 22km, media 51,9km/h, partenza con 56% batteria, arrivo con 57% batteria, consumo 0kwh/100km (anzi negativo, ma non lo segna) È un rientro a casa in montagna dove la prima parte è una discesa quasi dal passo, poi statale e salita al paese mio... arrivato con più batteria della partenza (e considerando che è piena di tornanti e poi paesi con persone che attraversano e quindi piano e tanti stop) fatta neanche piano... eppure nessun consumo perché la rigenerazione nelle frenate in discesa ha più che compensato tutte le mega accelerazioni in uscita da ogni tornante, le ripartenze in paese , il percorso in statale e la salita successiva... 22km in cui ho consumato 0 grazie alla rigenerazione e che permetteno di mediare il percorso di andata con tanta salita dove i consumi dell'ev (essendo super efficiente le variazioni di consumo sono altissime) sono stratosferici e quindi la media si riallinea al normale consumo wltp... se non avessi la rigenerazione il consumo della viaggio a/r sarebbe stato oltre il doppio, quindi l'autonomia meno della metà!!! Ti porto altro esempio: viaggio di 10gg d'estate in Germania... 2798 km percorsi, rigenerati 146,4kwh... tenendo conto che su i4 una carica standard 20-80% (poi spesso più piccola) che fai in viaggio è di 48,6kwh vuol dire che nel viaggio ho risparmiato grazie alla rigenerazione almeno 3 soste di carica (che poi se fai meno come spesso fai diventano 4 soste carica risparmiate) Ora, dati concreti alla mano, per me la rigenerazione complessiva è molto rilevante es importante (chiaro quella di una singola frenata non lo è, ma messe tutte insieme...)
Cito solo il tuo, ma rispondo complessivamente ai vari post sul discorso ricarica... La batteria vero che si danneggia se sale troppo di temperatura ma non è ovviamente questo il caso essendo troppo fredda, ma si danneggia anche quando è troppo fredda e passano correnti troppo elevate (e questo non solo a lungo ba anche per brevi periodi... poi più continui più il fenomeno peggiora)... potenze di carica/scarica elevate = ampere elevati che attraversano la batteria e che la danneggiano più è fredda... L'elettronica a livello di protezioni va di compromesso... non protegge la batteria come sarebbe ideale, per non limitare troppo l'utente... ti faccio un esempio... ricarica rapida d'estate 20-80% la batteria dati alla mano sale anche a 48/50°C, quando idealmente dovrebbe stare sotto i 40°C e comunque se sotto i 45°C... ma lo fa fare lo stesso per non allungare troppo i tempi a costo di portare ad un leggere degrado... Con il termico puoi scannare da freddo e andare a 6000 giri, ma rovini il motore... se ci tieni aspetti di farla scaldare l'auto... questa stessa attenzione che io ho sempre adottato, volevo adottarla sull'ev... solo che notavo ora che proprio non si scalda!
Aggiungo 2 aspetti... nel viaggio consumati 637,9kwh totali ... quindi ben il 22,9% del viaggio è stato fatto con energia prodotta dalla rigenerazione, mica poco Nota a margine, caricando Ionity diretto con passport, sono 68,8€ risparmiati... se fosse una normale dc bmw charging 106,87€ risparmiati... Comunque il risparmio in sé delle 3/4 soste (e del tempo relativo) è imho la componente più importante PS: viaggiando in Germania dove possibile spesso a 170/200km/h... viaggio non fatto per limitare i consumi/costi...
Davvero ottima, pochissimo più del wltp, tenendo conto i cerchi da 20 (il wltp è di circa 22): 22,8kwh/100km Se ti interessa (spero si possa linkare) avevo fatto un resoconto del viaggio giorno per giorno, con consumi e ricariche... dove puoi vedere la differenza anche dei giorni tutti autostrada sparata da quelli dove c'era tanto limite https://www.forumelettrico.it/forum...on-una-termica-piacevole-sorpresa-t38690.html Alla fine rispetto a Tesla consuma molto di più a 110km/h e di più a 135km/h costanti ma quando più sali meno peso conta e alla fine l'i4 recupera di divario consumi... in più visto che mentre a 130km/h magari viaggi costante con cruise control, a 200 per ovvie situazioni stradali spesso oltre a salire rallenti, lasci scorrere, alla fine tra il consumo 0 in rilascio e il recupero in frenata non è che consumi così tanto di più che a 135km/h... l'autostrada resta comunque un bagno di sangue (dentro stai anche sui 27/30kwh/100km con i 20 285 dietro)... fuori pur tirando sto spesso anche sotto wltp... Ti faccio esempio... settimana scorsa rientravo dal Trentino a Milano, prima parte tutta montagna, con parte divertente dove tiri (es. Lago D'Idro), parte statale noiosa fino a Brescia, poi autostrada da Brescia a Milano... a Brescia pur tirando un po' (ma non troppo che erano le 23 e c'era 3 gradi e ho sempre paura di trovare ghiaccio su una curva) arrivo sui 15,6 kwh/100km (più discesa che salita), a Milano arrivato con 21,1kwh/100km... andata che è più salita che discesa 24,5kwh/100km... entrambi con le invernali e cerchi da 19 e temperature intorno a 0 (anzi andata arrivo a -4°C!!!)
Non è drammatico, ma usando la batteria 20%-80% in autostrada si è obbligati a ricaricare ogni 200km ... Il "problema" è che un serbatoio di benzina o gasolio da 60 litri equivale a circa 600kWh, 8 volte la batteria di un'auto, e considerando un fattore 2.5 di efficienza sull'elettrico, l'autonomia del termico rimane ancora tripla rispetto a quella dell'elettrico. Ho da 4 anni una piccola elettrica ad uso essenzialmente cittadino, i rapporti sono gli stessi tra città, autostrada ed extraurbano, la città è il suo regno dove in primavera/estate sta anche sotto gli 8kWh/100km.
