BMW Serie 1 F40 Eni Diesel+ e Eni HVOlution, ne vale la pena?

Risparmiare no perché alla fine chi più spende meno spende; il diesel normale è troppo pieno di robaccia, c’è chi si è ritrovato le alghe nel serbatoio. Io personalmente pago anche oltre 2,1 il litro. Poi ad ognuno la scelta fra hvo o diesel + ma quello normale anche no.
Poi se si fa perché si pensa di salvare il mondo che dire, l’importante è essere convinti.

 

Il b47 è omologato da una certa revisione in poi, il mio prodotto il 12/16 non lo è, probabilmente perchè ancora i paraffinici non andavano di moda. Dal 2020 o 2021 lo dovrebbero essere tutti.
Cosa poi cambia nei motori per ammettere l'uso dell'HVO non è dato sapere.

 

Semplicemente il motore è stato testato per l'uso con carburante HVO. E' questa l'unica differenza, ma non hanno applicato modifica alcuna tant'è che la peculiarità del diesel HVO è quella di essere interscambiabile con il tradizionale diesel ed essere più pulito.

 

presente dal "Day One" sulla mia 330d

ottimo feeling di silenziosità, fluidità di marcia, fumo e consumi

 

In realtà l'unica parte dove il Diesel HVO perde è sui consumi.
Marginale, ma consuma leggermente di più e non potrebbe essere altrimenti data la minore densità del diesel HVO rispetto al diesel tradizionale.

 

Tabella di confronto tra Eni Diesel+ e diesel HVO.

Come si può vedere:

- densità a favore di EniDiesel+ (da qui maggiore consumo di carburante con HVO)
- numero di cetano nettamente a favore di diesel HVO (infatti la macchina rende meglio con diesel HVO)
- minore contenuto di zolfo su HVO MA il potere lubrificante è migliore nel diesel HVO (grazie agli additivi presenti)

Da notare che EniDiesel+ contiene il 15% di diesel HVO

Il resto delle caratteristiche misurate è equivalente.

 

Intendevi migliore nel Diesel+ rispetto ad HVO. (460 vs 400). Giusto?

 

B37 immatricolata 09/2019

+acetone e olio2t

 

No, ho inteso correttamente.

La prova, eseguita secondo norma EN-ISO 12156, prevede la frizione tra due superfici lubrificate dal carburante in questione e ne viene misurata l'usura superficiale.

A valori maggiori corrisponde, pertanto, una maggiore usura.

Pertanto, come già detto, il potere lubrificante del diesel eni HVO è maggiore rispetto al diesel Eni+

 

Capisco. Bisogna leggere i valori al contrario. Grazie della delucidazione.

 

si, leggevo di questo parametro densità, sulla mia che è fortemente pistolata ho avuto riduzione consumi alle andature costanti, puó essere perchè inietta di più rispetto stock ?

 

Può essere che il tuo motore trae molto vantaggio dal numero di cetano alto, superando lo svantaggio del potere calorifico più basso.

 

Rispetto ai motori "standard", diciamo, (sempre meglio precisarlo) in quanto la questione di fondo è proprio quella, ossia: lo svantaggio del potere calorifico più basso, rispetto al gasolio fossile, viene compensato, nell'HVO, proprio da un molto elevato numero di cetano.

 

Tutto può essere ma è una questione puramente fisica.

Per riempire il volume della camera serve più carburante. Infatti, se si fa una verifica strumentale, si può notare come l'elettronica, con il diesel HVO, corregge aumentando la quantità di carburante iniettato.

Anche i numerosi studi di settore confermano questa tesi ed hanno strumentalmente misurato un leggero incremento del consumo di carburante, in un massimo tra 0.1 e 0.3 litri x 100 km.

 

Infatti il potere calorifico è immutabile, l'ipotesi è che il motore "pistolato" sprechi carburante tradizionale rispetto ad HVO, col quale ha un rendimento migliore a parità di volume di carburante immesso.
Se consuma meno non ci sono molte altre possibilità.

 

con l'attuale mappa spinta il Diesel+ mi faceva qualche fumata, cosa che invece si è azzerata con HVO

probabile allora iniettando parecchio si vada a sfruttare il vantaggio cetanico ecc... anche a fronte del "difetto" minore densità

o anche che una mappa spinta permette autocorrezioni più profonde (tipo lambda ecc...) senza trovare le severe restrizioni del file stock

 

Un gasolio con alto valore di cetano si infiamma più facilmente quindi viene migliorata la combustione e pertanto compensare la minore densità. Bisogna capire se l'elettronica sente la densità e adegua l'iniezione a questa.
Da notare che essendo più infiammabile c'è la possibilità che la combustione inizi troppo presto rispetto almoto del pistone e se l'elettronica non compensa regolando gli anticipi potrebbe essere deleterio. Poi una accensione troppo vicino agli iniettori potrebbe danneggiare gli stessi a lungo andare ma questo è un pensiero mio che magari sarà smentito

 

Quali anticipi? È un motore diesel.

 

Cambio termine : momento e modalità dell'iniezione (stratificazione ecc ecc.). Non sono così esperto su cosa succede in camera di combustione ma se il combustibile cambia e cambia come si propaga l'accensione qualcosa deve essere regolato. In automatico o con riprogrammazione. Se il motore è stato progettato con un range di cetano e questo va oltre in basso o in alto qualcosa bisognerà toccare .