Oltre a tutte le motivazioni già dette, ne ricordo una non meno importante: l’hvo al 50% circa produce molta meno puzza allo scarico. Ovviamente vale solo per chi come me ha i mezzi senza dpf. Anche la mokka 1.7 sta apprezzando l’hvo additivato con olio e acetone
Questa mattina prima di partire ho azzerato il consmo medio e percorsi 85 km in modalità normale, senza andare ne forte ne piano ho consumato in media 5,1 L/100km
Con la Mokka puoi mettere solo HVO, vedrai che ti troverai bene. Io ho un Opel Insignia e digerisce bene questo nuovo carburante.
Anche io penso che non ci siano problemi ad utilizzarlo puro..a maggior ragione con il vecchio 1.7 isuzu che è un vero mulo. Ma per il momento preferisco andare al 50% circa per precauzione…
Potresti fare una prova, quando sarai in riserva, riempi mezzo serbatoio di HVO e provi l' auto per 50/100 km. Se non ti trovi bene aggiungi del gasolio normale e ritorni al 50% HVO/fossile. Eviterei, quando metti solo HVO, di aggiungere l' acetone e l' olio. L' acetone va bene per il gasolio fossile, ma per l' HVO che è gasolio vegetale non è detto che vada bene, potrebbe non andare bene, non si sa. Noterai che, se userai solo HVO il motore sarà più fluido, come se questo gasolio vegetale fosse più lubrificato (anche se nella scheda tecnica ha lo stesso potere lubrificante del fossile) a differenza del mix 50/50 dove almeno io lo sentivo più ruvido. Per questo motivo, se usi solo HVO non serve l' olio 2 tempi. Inoltre considera che la centralina deve abituarsi al numero di cetano più alto. Se hai già fatto diversi pieni con 50/50 non avrai problemi ad usare 100% HVO, perchè la centralina è già abituata.
Consiglio questo interessante articolo, con prove tecniche, sicuramente più affidabili di quelle soggettive che utenti come me possono avere In pratica, pare che le prestazioni migliori si ottengano nella miscela 95-5, al secondo posto HVO puro, al terzo posto il gasolio fossile, ma si parla di differenze del 1,4% in potenza e 1,2% in coppia, quindi dubito che chiunque riesca ad accorgersi di 3cv in più su 200, se non magari una percezione soggettiva dovuta a rumori e vibrazioni diverse (un po' come, da ragazzini, giuravamo che lo scarico più rumoroso facesse camminare il motorino più veloce, niente di più falso ). Invece, sul consumo orario di carburante, il consumo inferiore è stato col gasolio fossile, mentre il più elevato con HVO5 (+2,34%). HVO è a quota +1% rispetto al gasolio fossile. Valore strumentale, ovviamente, nella strada reale le differenze sono dovute a traffico, pendenza strada, vento, attrito asfalto (liscio o drenante), 0.5mm di pressione in più dell'acceleratore, etc, ma al banco il valore è reale in quanto non interessato da tali variabili. Tuttavia, comparando consumi e prestazioni, il più conveniente è HVO5, seguito da HVO ed infine gasolio fossile. Per l'inquinamento, motivo per il quale propongono questo carburante: Ossidi di azoto, il meno inquinante è il gasolio fossile, seguito da HVO ed infine HVO5 (il più inquinante). CO, monossido di carbonio, il più inquinante è sempre HVO5, ed i meno inquinanti il gasolio fossile ed HVO pari merito. Anidride carbonica, idem come CO. Idrocarburi, il più inquinante è sempre HVO5, poi il gasolio fossile, ed infine il meno inquinante (molto basso) è HVO. Sui consumi, commentano quanto già emerso tempo fa su questo Thread, che io sottolineai, ossia che il carburante non è solo numero di cetano (talvolta pare conti solo questo), e l'HVO ha una energia inferiore per unità di volume (cit) in quanto ha un peso specifico ben inferiore al gasolio fossile, quindi l'elevato numero di cetano compensa (talvolta parzialmente, e talvolta bene, in base al carico motore) una base di partenza dove HVO è in svantaggio. Infatti la combustione è in volume, non in massa, quindi a parità di volume iniettato, HVO ha un potere energetico inferiore. Tuttavia il numero di cetano favorisce una migliore combustione, ecco perchè è errato banalizzare col numero di cetano o col potere energetico, ci sono mille aspetti da considerare, e correlati al carico motore etc Invito comunque a vedere il punto 4 ed il punto 5, ossia un report finale e le conclusione Infine vi è quest'altro documento, estremamente completo, ma concentrato sul biodiesel a varie percentuali (da 0 a 100%), e HVO c'è solo nella percentuale 15%. Traduco in italiano (tramite Google) le conclusioni: Anticipazione (Spoiler) Le prove citate in questo articolo, effettuate su un banco dinamometrico, si concentrano sull'ottenimento di valori relativi al consumo di carburante, alle emissioni di gas inquinanti e alle prestazioni del veicolo. Attraverso lo studio è possibile confermare varie tendenze coerenti con i risultati teoricamente previsti: La fluttuazione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 e NOx, attraverso la miscela di carburante testata, riflette con una certa coerenza l'importanza dell'efficienza di conversione energetica. Le proprietà del biocarburante, vale a dire il FAME, hanno conseguenze contraddittorie per alcune emissioni e consumi di carburante. Da un lato, avere un maggior numero di cetano ed essere un combustibile ossigenato migliora la qualità della combustione, riducendo le emissioni di CO2 e i consumi stessi; per contro ha un potere calorifico inferiore, cioè è necessaria una maggiore quantità di combustibile per ottenere la stessa energia disponibile nella combustione, il che aumenta i consumi, le emissioni di CO2 e la temperatura di combustione, principale causa delle emissioni di NOx. Inoltre, il fatto che abbia una maggiore viscosità, pur essendo un vantaggio nella lubrificazione dei componenti di iniezione del motore, aumenta la pressione di iniezione e, di conseguenza, la temperatura all’interno del cilindro, incidendo negativamente sulle emissioni di NOx. Si conclude quindi che la condizione più favorevole per la riduzione delle emissioni e dei consumi è la ricerca di una miscela di carburante che ottimizzi l'equilibrio tra potere calorifico e consumo specifico, al fine di massimizzare l'efficienza di conversione energetica. Se si esclude il diesel puro dall'analisi , si ha una riduzione delle emissioni di CO e HC con l'aumento della percentuale di biocarburante nella miscela applicata. Poiché queste emissioni provengono da una combustione incompleta, ciò ha perfettamente senso a livello teorico. Questo effetto deriva dalla maggiore quantità di ossigeno presente nella composizione chimica del biocarburante e dal maggior numero di cetano che lo caratterizza, facilitando così la combustione. Inoltre, le emissioni di HC derivanti dall'uso dell'HVO15 sono inferiori alle emissioni derivanti dal B15, il che è coerente, poiché il maggior numero di cetano, la minore densità e il maggiore potere calorifico forniscono all'HVO15 una qualità di combustione superiore. Il passaggio dal test NEDC al ciclo WLTP riflette la continua ricerca da parte degli esperti di ottimizzare l'efficienza e il rigore dei cicli adottati in fase di omologazione del veicolo. Questo perché è di fondamentale importanza che l'analisi imposta al veicolo rappresenti sempre più la realtà, in tutta la sua portata. Le emissioni di CO e HC non hanno mostrato differenze significative e trend chiari in vista del passaggio dal ciclo NEDC al WLTP. Tuttavia, per lo stesso veicolo, l'applicazione del ciclo WLTP ha consentito di rilevare emissioni di NOx più elevate, giustificabili dalla maggiore dinamica di prova e dalle maggiori velocità raggiunte. Le emissioni di CO2 assumono valori inferiori nel ciclo WLTP. Anche nel ciclo WLTP i consumi di carburante hanno assunto valori più bassi, se si confronta la massa consumata in 100 km. Le prestazioni del motore e il consumo specifico guadagnano posizioni favorevoli con l'utilizzo di miscele di carburanti con basse percentuali di biocarburante, il che è giustificato, ancora una volta, dall'efficienza di conversione energetica. Il consumo specifico più basso si ottiene con il carburante B15, il che non sorprende nemmeno visti gli effetti dell'efficienza di conversione energetica, menzionati in questo manoscritto. Le principali conclusioni ottenute nel presente lavoro sono le seguenti: - L'uso di B7 rivela una diminuzione del carburante consumo, che viene rilevato sia con cicli NEDC che WLTP. - L'uso di B15 può contribuire ad una piccola riduzione delle emissioni di NOx (all'8%). L'uso dell'HVO15 nel ciclo NEDC rivela una piccola diminuzione (-3%) delle emissioni di NOx ma per il WLTP è stato misurato un aumento (14%). - Le variazioni nelle emissioni di CO2 sono piccole e rientrano nell'incertezza del metodo, quindi l'unica conclusione è che l'utilizzo dei biocarburanti non penalizza le emissioni di CO2 nel processo di combustione. Tutta la riduzione di CO2 ottenuta in una valutazione dal pozzo al serbatoio determina il contributo del biodiesel alla mitigazione del riscaldamento globale.Combustibili 2021, 2 468- L'uso di miscele a basso contenuto di biocarburanti non penalizza le prestazioni del motore e ai bassi regimi, dove il motore è utilizzato più frequentemente, per B7 è stato ottenuto un piccolo aumento (2%) di potenza. In questo funzionamento a basso regime del motore (da 1250 a 2250 giri/min), è stata rilevata anche una diminuzione del consumo specifico di carburante per B15 (da 0,8 a 5,5%). Alla luce di tutte le verifiche effettuate nel corso del lavoro, si può facilmente concludere che, oltre al già Vantaggi riconosciuti che la produzione di biocarburanti presenta rispetto alla produzione di combustibili fossili, l'utilizzo di miscele di combustibili con una componente rinnovabile, in determinate percentuali, consente di ottenere efficienze più elevate e, di conseguenza, prestazioni e consumi migliori, con minori emissioni. Inoltre, il fatto che per le miscele di biocarburanti con gasolio intorno al 15%, le miscele rispettino i parametri tecnici della EN590 (ad eccezione della percentuale massima di FAME) e siano compatibili con le infrastrutture di distribuzione del carburante esistenti, le rende una soluzione molto pratica e universale per le flotte viaggianti. Per questo motivo, gli autori ritengono che questo tipo di miscele possano svolgere un ruolo importante nella transizione energetica delle flotte diesel esistenti. I passi successivi consisteranno nello studio più approfondito dell'utilizzo di B15 e HVO15, considerando prove su strada e al banco dinamometrico. Ciò è spiegato dal fatto che si prevede che l'aumento della percentuale di biodiesel nel diesel commerciale sarà la direzione prevista, secondo le direttive dell'UE. Inoltre, l’introduzione di biocarburanti con origini diverse dai residui sarà al centro di un lavoro nel prossimo futuro.
Avevo già letto questo articolo, ti ringrazio comunque per averlo postato. In questo articolo una cosa utile viene detta, cioė che se l' auto non ha gli iniettori ottimizzati per l' HVO, nel caso si utilizzi l' HVO puro non si hanno gli effetti desiderati in termini di minor inquinamento da CO2. La mia auto, da libretto ė ottimizzata solo per l' EN590, perchė quando è stata costruita, l' HVO non esisteva ancora, per cui da quegli studi non si se la mia auto inquinerà di meno con HVO al 100 %. Io comunque dico di sì, perchè bruciare gasolio vegetale sicuramente inquina di meno che bruciare gasolio fossile. Tutti i punti di domanda che comunque ci poniamo, questo articolo non li tratta, ovvero se per esempio un' auto Euro5 tipo la mia o tipo la vostre Euro5, ottimizzate per l' EN590 possa avere dei problemi nel breve, medio o lungo termine se si utilizza l' HVO al 100%. Gli unici a dire qualcosa sulla compatibilità dell' HVO sono Neste, che sostiene sia compatibile per tutti i motori diesel e De Scalzi, l' amministratore delegato di Eni che dice sia compatibile per le auto euro5 e euro6. Per cui avendo letto Neste e De Scalzi, io sto mettendo solo HVO nella mia auto. Le mie sensazioni di guida, che sono solo suggestioni, notano comunque una miglior fluidità del motore (gasolio vegetale) e una miglior reattività (cetano superiore a 70). Consapevole anche che l' ulitlizzo di HVO sporca di meno il motore (fonti Neste) io fino al 31 dicembre, data in cui lo sconto di Eni finirà, utilizzerò solo HVO e senza usare additivi. Inoltre ci stiamo avvicinando all' inverno e quando le temperature andranno verso o sotto lo zero, l' HVO col suo numero di cetano superiore a 70 migliorerà l' avvio dell' auto a freddo.
Ho appena messo 48 litri di hvo nel serbatoio da 52 quindi un 90/10 in volume circa forse anche un 92 93 a 8/7 visto che sono arrivato al tappo. Vediamo come va. Ho fatto solo 8 km quindi si e no che si sia svuotato il circuito per ora . Il 50/50 non è stato apprezzato dal mio 18d. Per quanto riguarda l'inquinamento dicono che hvo inquini meno visto che lo propongono per tenere in vita le auto diesel. Io mi ricordo dagli studi di mezzo secolo fa che combustione è ossidazione del carbonio che libera energia. Per ogni atomo di carbonio ossidato si ricava una certa energia e una molecola di C02 (tralascio il monossido da combustione imperfetta nel ragionamento) , per cui se voglio una certa energia quelli sono gli atomi da ossidare e quello è il biossido che ottengo. Così come gli nox per lo stesso motivo. Può cambiare qualcosa sui particolati ma non sono sicuro. Ora spero che qualche chimico bravo mi smentisca io che sono un elettricista scarso.
Infatti le emissioni di CO2 sono calcolate dai consumi e i produttori non possono fare altro che di ridurre i consumi per abbassare le emissioni.
Inquina meno ni, gli agenti inquinanti sono vari, ed i test hanno dimostrato che HVO produce molti meno inquinanti di un tipo (es idrocarburi) ma più di un altro tipo, quindi non è esatto affermare che inquina universalmente meno su tutta la linea Per la compatibilità mi accodo, la mia è Euro6, ma NON compatibile con HVO, questo afferma BMW, e fino a che loro (non De Scalzi) hanno la facoltà di riconoscere o meno avarie in garanzia, devo aimè dare conto ai loro vincoli. Invece, per il caro De Scalzi, se veramente il prodotto è compatibile con gli Euro5 e 6, perchè non lo scrive, oltre che dirlo nell'intervista? Giusto perchè dopo aver rivelato questo, contemporaneamente ENI scrive che HVO è compatibile solo con i "diesel di ultima generazione, dove sul libretto è specificato EN 15940 (XTL)", il che è abbastanza diverso da quanto De Scalzi afferma. Se sdoganassero ufficialmente questa compatibilità, ne venderebbero molto di più, invece scrivendo "solo su diesel appositamente compatibili", tagliano fuori tutti i "solo EN590" che non hanno voglia di sperimentare sulle proprie spalle la compatibilità, se non ora con l'incentivo prezzo, altrimenti a prezzo premium non lo avrebbero messo manco morti
E qui casca l'asino. Più di tanto ormai i motoristi non possono fare per la CO2 e lo diceva pure un certo Forghieri un quarto di secolo fa. Per gli NOx i diesel sono svantaggiati per via dell'eccesso d'aria necessario al funzionante, mentre per le polveri i carburanti sintetici potrebbero aiutare. Alla fine sarà tutti ad elettroni. Così ripuliamo le città e inquiniamo da altre parti (India e Cina per esempio )
Condivido anche io quanto detto, soprattutto questa frase. Tutto il resto sono solo seghe mentali per quanto mi riguarda... Dopo aver effettuato anche io un test con 75% di HVO, non ho notato alcun miglioramento. L'unica differenza percepibile rimane tra l'utilizzo di gasolio tradizionale e Diesel+, dove con quest'ultimo l'accensione a freddo è sempre più "morbida" e sicuramente la lubrificazione degli iniettori risulta migliore. Stop. Vaneggiare di aumenti di cavalleria lo trovo impossibile...
Ho fatto 60km con hvo puro, mi sembra che ci siano più vibrazioni che con Eni+. Per i consumi vedremo a fine serbatoio. Però mi sembra di dover tenere il piede più sollevato a velocità da nonno
Confermo. Sulla vecchia con le candelette ko partiva bene anche d'inverno dopo una notte in esterno sottozero. Con diesel normale partiva a 2 o 3 se non a 1
A riprova del fatto che, come si evince anche dagli interessanti testS postati da @Tennic , i migliori risultati si ottengono con una miscelazione tra HVO e gasolio fossile, come già avviene da tempo col Diesel+ di Eni.
https://iris.polito.it/retrieve/2f3c611d-62e7-499f-98f0-29dcf79dfbb5/energies-15-07202-v2.pdf Qui una relazione del Politecnico di Torino, dove vengono testati il gasolio fossile B7 EN590 e l' HVO al 100% con un' auto euro6. È uno studio molto dettagliato, vale la pena leggerlo.
Content of HVO in regular diesel fuel slightly increased indicated power (4.53% for HVO100). https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0960148119303726 inoltre è risaputo che un aumento dei punti cetano con ehn nel diesel fossile porta ad un aumento dei cavalli e della coppia. ci sono molti studi in merito, adesso non ho voglia di cercarli. ti allego questo comunque un pdf. Sapendo di questa cosa, e sapendo che ho circa 68/70 punti di cetano nel serbatoio con l' HVO al 90% circa, e sentendo la mia auto più performante rispetto a quando utilizzavo il solo gasolio fossile B7, mi sono permesso di dire che sicuramnete qualche cavallo l' ho guadagnato. Del fatto che mi si aumenta la coppia ed i cavalli, lo spaevo già da un anno da quando mi sono documentato e da quando ho iniziato ad additivare con ehn il gasolio fossile. Dell' aumento dei cavalli ne parla anche ACT nel suo video, li ha misurati con test di banco.
Io ho messo 48 litri di hvo nel serbatoio da 52 quindi sarò a circa 90-93% con il restante Eni+ che avevo dentro. Ho fatto troppi pochi km per dare un giudizio soggettivo. Per ora sembra come ho detto che ci siano più vibrazioni andando piano . Appena avrò possibilità di tirare un po' vedremo
Effettivamente lo studio si riferisce a queste percentuali e secondo il mio modesto parere (ribadisco che è solo un parere personale non suffragato da studi tecnici ma che si basa solo sulle sensazioni alla guida del veicolo) la cosa fondamentale è che vi sia comunque miscelazione affinché il combustibile "creato" renda al meglio; valutando anche i molteplici pareri di altri utenti che hanno provato ad usare solo l'HVO piuttosto che il Diesel+ riscontrando che con il secondo tipo di carburante la vettura vada meglio. Anche in base ai test personali che sto conducendo mi sono accorto che una miscelazione anche minima col gasolio fossile è, comunque, opportuna. Il tutto legato, sempre secondo me, al n. di cetano. Fermo restando quello che scrive @Mat72 (che è condivisibile), penso tuttavia, che un numero di cetano troppo alto sia anche controproducente. Ne discutemmo, tempo fa, con alcuni utenti tra cui il Mago e ricordo di aver postato anche uno studio fatto in merito. In sostanza si diceva che oltre un dato n. di cetano, il motore non riusciva ad andare (detta in soldoni) e tutto il "di più" non sarebbe, comunque, stato sfruttato dallo stesso. A quanto fermarsi, allora?! Credo che intorno al 60 sia un livello massimo per ottenere benefici e, del resto, a memoria tutti ricordano sempre il gasolio Shell Vpower Diesel che si assestava su quel n.ro, circa ed era non solo un gasolio molto performante (si veda anche la vittoria a Le Mans con l'Audi R10 spinta da un motore diesel e alimentata con quel carburante) ma era anche il primo gasolio miscelato col GTL, l'antesignano dell'HVO. In conclusione, dunque, una miscelazione sarebbe sempre opportuna.
