Umile esperienza. Infatti, quello che scrivo è dettato solamente da oramai tanti anni di umile e passionale esperienza, forse insana, per le auto.
Bha! Nel caso MB Classe A/Teknikens Varld nel 1997 io non ci vedo proprio nessun tipo di complotto, altrimenti Daimler non avrebbe richiamato 13mila vetture già prodotte...
Uso da molto tempo anch'io le PZero runflat, trovandomi sempre bene. Ma in altre occasioni, su auto sportive piu' performanti, mi sono trovato bene anche con le yokohama.
Potrei anche abbinare Tonale con sportività (magari in futuro con altro motore ), ma di certo non legherei il termine all'utilizzo di un pneumatico. Quanto alle PZero, non posso che parlarne bene, ma non cambierei un pneumatico equivalente da nuovo, ad esempio sulla mia sono stati sostituiti prima della consegna gli anteriori Continental SC6, anche se l'auto ha percorso "solamente" 16.000 km. ho ordinato i posteriori SC6, anche se avrei preferito Michelin PS4S o Continental SC7, ci penserò al prossimo cambio, ammesso che ci arrivi Di quelle che ho posseduto, la migliore trazione integrale per me la fa Subaru E questa è l'unica cosa che deve interessare, e tutto il resto
Partivo dall'assunto che un tester può far fare quello che vuole a un veicolo (visto che hai citato la classe A, che dinamicamente era una merda inenarrabile), estendendolo alla X1. Voglio dire: se ho qualche interesse a farla ben o mal figurare, perchè prendermi la briga di sostituire le gomme? Dico al tester di farla sembrare meglio (forse non si riesce)/peggio di quello che è senza troppa fatica.
Si, su questo hai ragione! Avevo capito male io, ti chiedo venia, cioè (avevo capito male) che tu intendessi che gli svedesi di Teknikens Varld nel 1997 avessero "volutamente" fatto una sorta di complotto ai danni di Daimler...Cosa che io non credo proprio, visto che hanno dovuto richiamare 13mila vetture già vendute Concordo, ma almeno era il modello entry level del marchio (la prima MB a trazione anteriore del marchio, se non erro) senza alcun tipo di pretesa sportiva... Ben più grave a mio avviso (soprattutto come tempi di intervento/richiamo di casa madre), come dicevo nel mio post di ieri, quello che accadeva all'Audi TT mk1 nel 1999: vettura di categoria sportiva, che sopra i 180 km/h non stava in strada... Anche in quel caso maxi richiamo generale (con aggiunta dello spoiler, modifica ad ESP, modifica alle sospensioni per renderla volutamente il più possibile sottosterzante...) Con la grandissima differenza poi dei tempi d'intervento: Daimler lo fece tempestivamente (e non risultano incidenti su strada legati a quel problema emerso nei test) mentre invece Audi fece il "richiamo" tardivamente, solo dopo numerosi incidenti avvenuti in Usa e soprattutto sulle Autobahn tedesche. Mi scuso per l'OT Buona giornata
Il problema era la forma dell'auto che generava un'enorme portanza al retrotreno a velocità importanti (i 180 km/h da te indicati e oltre). Questo elemento, unitamente al peso che gravava al 60% all'anteriore, nelle frenate ad altissima velocità, faceva sollevare il retrotreno al punto da sbandare e perdere aderenza. Ce l'aveva il papà di una mia compagna delle superiori: grigia scura con gli interni tipo "guantone da baseball", con le cuciture spesse. EDIT: ho trovato una foto. Era grigia con gli interni neri. Poi prese una cabrio verde con gli interni "guantone da baseball". Gliela tennero un bel po' di tempo in assistenza e gliela restituirono con lo spoilerino posteriore. Anche la New Beetle e, in generale, le Porsche 911 soffrivano dello stesso problema. Ma la prima aveva prestazioni tutto sommato modeste e le seconde un notevole peso al posteriore e gli spoiler a scomparsa ad attenuarne l'effetto. Il contrario, era stato aggiunto proprio per creare deportanza. Tecnico-banalmente: il flusso d'aria che si infrange contro il muso si "spezza", percorrendo l'auto sopra e sotto. I due mezzi-flussi, usciti dalla vettura, si riuniscono nello stesso momento. Per questo motivo se uno dei due deve percorrere più strada, dovrà scorrere più velocemente. Scorrendo più velocemente, creerà maggiore pressione. Questa pressione tiene le Formula 1 appiccicate per terra o gli aerei in aria. L'alettone non fa altro che "allungare la strada" al flusso che sta sopra. Gli estrattori, al contrario, la accorciano al flusso che sta sotto.
Io sapevo ( evidentemente male) che la forma dell allettone invece di tenerla ben salda a terra alle alte velocità gli faceva perdere aderenza….scusatemi !
Quindi? Si parlava di trazione integrale. In ogni caso, l’unica vettura provata (panda 4x4 a parte) che con le gomme giuste non si arrestava di fronte a nulla
Eccellente disamina tecnica! Però caro Fra a me sembra di ricordare che il "design Bauhaus" unito alla ripartizione pesi molto sbilanciata all'anteriore generava ben 2 problematiche distinte (entrambe poi risolte con il "richiamo" che appunto comprendeva l'aggiunta dello spoiler (cosiddetto effetto Venturi) + "modifiche sospensive" al fine di renderla appositamente sottosterzante...): - il primo problema era quello spiegato in maniera eccellente da te, ossia che frenando ad "andature da Autobahn" (sopra i 180/200 km/h per intenderci) il retrotreno si sollevava e inesorabilmente si perdeva stabilità (anche per i piloti più esperti, difatti purtroppo Peter Hommel, ex pilota professionista di rally, perse la vita in questo modo a bordo di una TT. E solo dopo l'eco mediatica di quell'incidente più altri sempre avvenuti su Autobahn in Germania finalmente si attivarono (furono costretti?) in ritardo a fare il richiamo. - il secondo problema invece da quel che ricordo derivava sempre dagli stessi identici motivi da te elencati (design/ripartizione masse) ma si manifestava anche a velocità ben più moderate (con conseguenze fortunatamente meno gravi in caso d'incidente) semplicemente al rilascio del pedale dell'acceleratore: rilasciando il pedale del gas si innescava di colpo un sovrasterzo. Sovrasterzo "atipico" per una vettura FWD (a trazione anteriore) come la TT... (difatti nel "richiamo correttivo" oltre all'aggiunta dello spoiler modificarono anche il comparto sospensivo). Qui un articolo inerente maggiormente il secondo problema: https://www.fourringsrepair.com/1st-genareation-audi-tt-throttle-lift-off-oversteering Rimane da sempre per me il fatto di non capire proprio come mai gli ingegneri/collaudatori di Ingolstadt non si siano accorti dei "problemi" duranti le fasi di sviluppo/collaudo della vettura, prima di metterla in vendita... Mi scuso per l'OT
Ritorniamo cortesemente a parlare di test Drive e prime impressioni solo su X1 U11 nel presente thread, grazie
Ad ogni modo a chiusura di tutti vari aspetti esaminati nei precedenti post, la prova di Quattroruote evidenzia un risultato deludente principalmente sul bagnato, dato che quello ottenuto sull'asciutto e' piu' o meno in linea con quello delle principali competitor (101 km/h contro 104 km/h della Tonale ad esempio).Ciononostante rimango sempre dell'avviso che in quel tipo di prova, specie sul bagnato, il maggiore grip che puo' essere dato da una gomma piu' performante risulta essere fondamentale per il buon esito e lo fa intendere anche il tester di Quattroruote , che nella prova della Yaris gr parla proprio di mancanza di grip, sottintendendo che senza quello l'auto avrebbe potuto superare la prova sul bagnato a una velocita' maggiore.Dando poi per buono anche il discorso di Rich, diciamo che comunque Quattroruote,laddove fosse stata costretta a cambiare gli pneumatici per la prova causa logorio pregresso, comunque avrebbe dovuto rimontare lo stesso pneumatico di prima fornitura.
Sè così fosse, la logica ci dice che avrebbero dovuto rimontare un pneumatico di marca e modello uguali. E' una questione di marketing, la prima fornitura, è un contratto che la casa produttrice del veicolo stipula all'atto del lancio del modello, propagandando in questo modo il prodotto terzo.
Sè ti rispondono, cortesemente fai partecipi anche noi curiosoni. I pneumatici in un dato modello di auto, possono esaltare o svilire le performance, sia tecniche che di guidabilità. In un passato oramai remoto, ho avuto una Fiesta RS Turbo. La prima dotazione se non ricordo male era costituita da P400 con i quali quell'auto già nervosa di per sè, a certe velocità era quasi inguidabile, ma con le AVS della Yokohama, divento sicuramente piu' docile, ma sempre imbizzarrita.
Nel moose test appena effettuato da KM77 la X1 U11 (sDrive 18d) passa il test a 74 km/h, valore in linea nello stesso identico test di KM77 con quello della "vecchia" X1 F48 (73 km/h) e con quello della Tonale (74 km/h). Comunque, cosa più importante (a differenza del test di Quattroruote) nel test di KM77 dicono che, per essere un Suv di questa tipologia, le "reazioni" nel test della X1 U11 sono state buone.
Scrivo qui la mia recensione della 20d Motore: il 20d spinge bene, e grazie alla trazione xdrive non fa pattinare le ruote anteriori in accelerazione, cosa che capitava spesso con f48 sdrive Interni: la mancanza del idrive si sente. Gestire tutto touch, oltre che lasciare ditate sul display, è anche una distrazione. L’abitacolo da una sensazione di modernità incredibile, tanto che le altre auto sembrano preistoria. Le finiture sono ottime, ma la mia impressione è che gli interni siano più delicati rispetto alla f48 (più belli che pratici). Comportamento su strada: l’auto, forse grazie alle sospensioni adattive ed assetto m, sembra molto più piantata a terra della precedente f48. Anche in curva e nelle rotonde non ho mai notato sottosterzo (sembra quasi di guidare un’auto più go-kart) per ora mi fermo qui, magari posterò altre sensazioni più avanti…
