Additivi Gasolio. Sono utili? Consigli per la preparazione.

calma ragazzi calma
noto molta confusione, in un intricato pasticcio di concetti (alcuni dei quali corretti) mal miscelati tra loro
il numero di cetano indica l'attitudine del carburante ad accendersi (più precisamente DETONARE)
la normativa ISO UNI-EN590 prescrive che il numero di cetano minimo per autotrazione debba essere 51, cosa non sempre verificata alla pompa. questo significa che il gasolio ci metterà PIU TEMPO a reagire = accendersi, peggiorando la resa del motore
un gasolio con numero di cetano 60 o 65 si avvicina molto ad un carburante ideale, reagendo nei tempi teorici previsti (dopo un "tempo morto" sempre presente, quasi invariabile, che si chiama ritardo di ignizione)
l'iniezione nei motori CR avviene in un arco di circa 50°, grossomodo da 10° in ritardo sul PMS a 40° in anticipo sul PMS, in funzione di numerosi parametri.
tra questi, i più importanti sono il regime di rotazione confrontato con la posizione del pedale acceleratore (regolatore di giri) (da questi due parametri si ricava il carico di utilizzo istantaneo) e il sensore lambda. la mappatura delle fasi di iniezione segue criteri complessi che non interessano in questa sede. da rimarcare che sui motori diesel non esiste alcun sensore di battito in testa che interagisce con la centralina motore, dato che il funzionamento intrinseco del motore diesel è accensione e DETONAZIONE.
per chi mastica poco di fisica applicata alla motoristica, si definisce detonazione la propagazione del fronte di fiamma a velocità SUPERsonica. la benzina brucia con velocità SUBsonica.
per i pierinbastiancontrario: il regime di rotazione del diesel è limitato dal ritardo di ignizione, che costringerebbe ad anticipi (quasi) impossibili oltre un certo regime/carico. parallelamente a questo, occorre tener presente due realtà: i motori automobilistici, tipicamente con cilindrate unitarie da 400 a 600cc possono girare sin quasi 6000rpm senza problemi, ma vengono limitati a 5100rpm per diversi motivi. i motori diesel da modellismo (alimentati a nitrometano) con cilindrate unitarie da 3 a 15cc, girano a 80.000rpm. ottantamila. perchè la camera di combustione è PICCOLA e il fronte di fiamma impiega un tempo estremamente ridotto per propagarsi nella carica, e il nitrometano ha un elevato potere cetanico che porta quasi a zero il ritardo di ignizione. in entrambi i casi, provate a calcolare quanti millisecondi dura una fase attiva a 5100 e 80.000rpm rispettivamente, ipotizzandola su 150° di rotazione

tornando alla questione principale: sui motori automobilistici aumentare il numero di cetano oltre un TOT (grossomodo 60) produce miglioramenti del tutto marginali, superare un numero di cetano 70 non produce alcun effetto. alla base, è da tenere presente che c'è un COSTO da sostenere a fronte di un milgioramento delle prestazioni.

per l'olio motore
BMW sta progressivamente eliminando il Castrol, che aldilà degli accordi commerciali era la CAUSA dei problemi di lubrificazione (come per VW)
è da rimarcare per l'ennesima volta che la viscosità di un lubrificante motore si sceglie in un range MOLTO AMPIO tenendo in considerazione tre parametri fondamentali: il carico del motore, l'utilizzo medio e la temperatura ambiente.
un motore che funziona per tempi prolungati a carichi non estremi (sia alti che bassi) può essere lubrificato tranquillamente con un SAE20 o SAE30 (cercate le tabelle in rete)
lo stesso motore in pista a Binetto userà un 10W60 (carico alto, utilizzo intenso e prolungato, temperature ambiente medioalte) mentre in Vancouver, per uso cittadino, userà uno 0W30 (carico basso, utilizzo scarso e per brevi percorsi, temperature molto basse) sono informazioni riportate anche sul libretto U&M che ben pochi si degnano di aprire
l'utilizzo di lubrificanti 0W20, generalmente con specifiche ACEA C5, è riservato a motori di ultima generazione specificamente progettati per questo tipo di liubrificanti

Fabio/scusate il papiro :)