BMW Serie 1 F40 Trazione anteriore? si grazie se è BMW differenziale

La cosa migliore che si possa chiedere ad una macchina.

 

Ciao Puccio,
Sulla X1 Xdrive 23d E84 (di 03/2010) avevo l'optional del DPC (Dynamic Performance Control).
Il DPC costava soli 260€ e se non ricordo male era possibile prenderlo solo in abbinata con l'assetto sportivo (già di serie a suo tempo sulla versione Attiva) e solo in abbinata con la trazione Xdrive (e quindi non sulle X1 E84 TP Sdrive, ossia RWD).
Il DPC, organo meccatronico, se non erro era stato introdotto da Bmw la prima volta in assoluto nel 2007 al lancio della X6 E71.

Sull'attuale m340i G21, invece, essendo MPerformance ho già sulla mia di serie il differenziale posteriore sportivo M, mentre sulle 330i/d G2x (sia RWD che Xdrive) viene proposto come optional a ben 1250€.

Invece quello di cui si parla in questo thread inerente la serie 1 f40, sia con trazione anteriore FWD che Xdrive, dovrebbe essere il sistema ARB.
Il sistema ARB a quanto ho capito non dialoga più con le centraline del DSC, ma dialoga direttamente con la centralina motore...
E serve per mitigare (solo più velocemente), ma a mio avviso solo in piccola parte il sottosterzo tipico di qualsivoglia vettura di base TA.
Comunque dando uno sguardo in giro l'ARB è stato sviluppato in primis e viene impiegato da Bmw anche sulla elettrica i3s (RWD).
Buona giornata

 

130i, a seguire su 123d.

precedentemente solo su e46 x.
Paro di elettronica che volutamente simula un autobloccante.

 

il sottosterzo in una TA è dato dal fatto di dover trasmettere a terra la coppia motrice oltre a dover imprimere la direzionalità.
la deriva dello pneumatico non subisce quindi solo l'effetto dovuto al mantenimento della direzione, ma anche quello dovuto alla coppia scaricata a terra
(maggiore sarà la coppia, e maggiore sarà la deriva. e questo non avviene in modo proporzionale, ma quasi esponenziale)
raggiunto un certo angolo di deriva lo pneumatico perde aderenza.

l'effetto sottosterzante dell'asse anteriore risulta quindi un fenomeno fisico del tutto naturale su una TA

è vero però che se la coppia da scaricare a terra viene distribuita anche sulla ruota interna che solitamente perde aderenza, la deriva sarà sicuramente minore sulla ruota esterna, ovvero quella che maggiormente viene interessata nella curva .

dunque un differenziale autobloccante o simile dovrebbe far aumentare anche la tenuta laterale, e ridurre il limite in cui si verifica il fenomeno del sottosterzo.

 

Fisicamente sarei più propenso descrivendo il sottosterzo di una TA come la perdita di aderenza della ruota anteriore esterna perchè in curva viene superata l'equazione "velocità (forze trasversali) + massa veicolo (forze verticali) + angolo deriva" = "momento resistente impronta a terra del/dei pneumatici" (attriti dovuti alla qualità del fondo stradale e dalla qualità dei pneumatici).

Comunque sì, il fine del differenziale autobloccante è pareggiare la coppia tra ruota esterna/interna per ridurre le Forze Trasversali e ribilanciare gli attriti anche con una componente di accelerazione negativa, sia elettromeccanica (propria del differenziale) che di reale pinzata sulla ruota interno curva ... sempre nei limiti della fisica, s'intende.

 

A saperlo non ci avrei fatto le settimane bianche degli ultimi 8 anni!

Per l'autista medio controsterzare e togliere sterzo non sono mai la prima scelta: la reazione più istintiva è alzare il piedino dall'acceleratore (per portarlo sul freno). Fortunatamente se sotto e sovra non sono accentuati la situazione rientra anche senza le giuste correzioni.

Questo fa riferimento all'architettura col motore anteriore, non era in discussione la trazione!

 

Ciao porta pazienza ma io sono ancora dubbioso sul fatto che la F40 monti il differenziale descritto nell'articolo per lo meno di serie. Ad esempio nel mio caso (118i) il differenziale è parte integrante del cambio getrag 7DCT300 e questo monta un differenziale "standard". Sicuramente invece simula l'effetto usando le pastiglie degli stessi freni usati per rallentare, non delle frizioni interne al differenziale come descritto nell'articolo.

 

Cito da https://www.press.bmwgroup.com/ital...tesi-perfetta-di-agilità-e-spazio?language=it :

"Un fattore determinante è la tecnologia ARB (actuator-related wheel slip limiter) derivato dalla BMW i3s che ora debutta in un veicolo con motore a combustione interna e permette di controllare lo slittamento delle ruote in modo molto più sensibile e rapido di prima. Con la tecnologia ARB standard, il controllo dello slittamento si trova direttamente nella centralina del motore anziché nella centralina DSC (Dynamic Stability Control). Riducendo i passaggi dei segnali, le informazioni vengono trasmesse tre volte più velocemente e il conducente percepisce che lo slittamento delle ruote viene controllato dieci volte più velocemente. Il sistema antislittamento ARB funziona in stretta collaborazione con il sistema DSC per ridurre drasticamente il sottosterzo di potenza normalmente presente nelle vetture a trazione anteriore. La tecnologia ARB è assistita dal BMW Performance Control (Controllo dell’angolo di imbardata). Questa caratteristica, anch'essa standard nella Serie 1, conferisce maggiore maneggevolezza azionando i freni alle ruote in curva prima che venga raggiunta la soglia di slittamento"

Si tratta del "solito" differenziale autobloccante simulato tramite freni solamente che la logica è presente nella centralina motore anzichè quella ABS/DSC e quindi il sistema risulta più reattivo.

 

Io penso sia il contrario.
Il differenziale autobloccante quando la ruota interna perde aderenza in accelerazione invece di trasmettere alla ruota esterna una coppia uguale (quindi ridotta) ne trasferisce di più aumentando la possibilità che anche questa perda aderenza e quindi la macchina vada in sottosterzo.
Il differenziale autobloccante migliora la trazione non la tenuta laterale.

 

Infatti é per questo che esistevano i differenziali al 20%/40%/60%……….

 

e quelli a percentuale variabile (a memoria, correggetemi se sbaglio, a partire dalla m3 e46)

 

in un diff libero quando una ruota perde aderenza la coppia non viene scaricata su quella opposta.

su quella opposta non ne arriva più.

 

TA (con differenziale meccanico) vs TP

 

Forse mi sono espresso male ma è quello che ho scritto.
Quando ho scritto
invece di trasmettere alla ruota esterna una coppia uguale (quindi ridotta)
avrei dovuto aggiungere come fa il differenziale aperto invece di lasciarlo sottointeso.