La differenza e' che il non depotenziato ha rullato sui 280cv, dicono. Non ci fosse alcuna differenza qualcuno lo avrebbe tirato fuori, si tratterebbe di truffa ai danni dello stato italiano.
Non l'ho fatto io (ovviamente), ma chi ha letto il file di mappa originale, confrontandolo con il file della 265 cv
Come fai a parlare di truffa se nelle omologazioni esiste una tolleranza del 3%? https://www.gazzettaufficiale.it/at...icazioneGazzetta=1994-12-02&art.progressivo=0
3% di tolleranza su 249cv non arriva a 265... Ma non è questo il discorso che stavo facendo. Che difficoltà pensi che abbia BMW a fare una mappa leggermente diversa? Perché biesse dovrebbe inventarsi che le 249 rullano meno? Chi?
Mi sa che la matematica non è il tuo forte, prova a levare il 3% (visto che la tolleranza è sia positiva che negativa) a 265 cv ed aggiungere il 3% a 249 cv, e vedrai che sono nello stesso range. Pensi che BMW abbia interesse a fare una mappa diversa? Chi ha detto che Biesse dovrebbe inventarsi qualcosa? Ho solamente postato la curva originale del 265 che è sul loro sito (che non mostra i 280 cv presunti), e del 249 non vi è traccia. Chi ha letto la mappa? Uno che fa lo stesso lavoro di Biesse, ma non mi paga per fargli pubblicità, qui di non lo nomino. P.S.: il banco a rulli non misura la potenza motore (per quello servirebbe un banco prova motori), ma la potenza alla ruota, dalla quale si può evincere con un calcolo empirico (attraverso una ipotizzata percentuale di assorbimento della trasmissione) la presunta potenza motore.
Le dissipate non sono ipotizzate ma misurate dal banco con i rilasci a trasmissione libera, la potenza all'albero è calcolata correttamente ed è l'unico modo per valutare due lanci fatti in condizioni e tempi non esattamente uguali. E la matematica non funziona proprio in quel modo, i due range neanche si intersecano, se è questo che intendevi anche se non ha senso in questo contesto.
Non vedo dimostrazione dei 16 cv in più della 265. La matematica non è un’opinione, ma spiegami, sono curioso.
249 e 265 sono i valori medi di due range con ampiezza +/-3% ... Se le mappe fossero uguali i range sarebbero sovrapponibili, cosa che sulla carta non è ... Non hanno neanche un punto in comune (intersezione). Anche se una depo banca 256cv al limite del suo range per essere equiparata ad una 265cv questa dovrebbe sempre bancare oltre il 3% sotto il suo valore nominale, cosa che non sembra essere dai dati che si leggono. Che poi sotto il piede le auto vadano uguali è indubbio, fino a circa 3500rpm i livelli di coppia sono uguali, oltre la depo cala più rapidamente per stare nei limiti di omologazione. Se poi se ne fa una questione di negazionismo è tutto un altro discorso.
Ci mancherebbe, non nego nulla, ma la questione trita e ritrita, oltre che più volte trattata, sembra non avere mai avuto una soluzione definitiva. Uno dei tanti tread sl riguardo: https://www.bmwpassion.com/forum/threads/tuning-b57o-diesel-6l-power-reduction-249-cv.328487/ in cui le opinioni sono tutto fuorché univoche, anche da parte di chi ci lavora o ne possiede. Del resto, per me non fa nessuna differenza, perché da rimappate il potenziale è lo stesso Comunque, mentre si trovano rullate dei 265 stock, non ne ho trovata nemmeno una del 249
Però si trovano quelle da 280cv per le non depotenziate, valori non raggiunti dalle depo. Poi, sui valori assoluti è sempre il solito caos dove ogni banco da i (suoi) numeri
Anche perché secondo questa logica, le depo dovrebbero rullare 264 cv, ma stranamente non ci sono rullate.
Personalmente sarei molto curioso di sentire l'encicopledico @beckervdo sulla questione 30d 249cv (anti-superbollo) vs 30d normale. Come ho avuto modo già di dire nell'altro 3d ci sono essenzialmente 3 cose che non mi convincono (sia per il precedente B57 30d mono-turbo 249/265cv e 620nm sia per l'attuale 30d mild-hybrid 249/286cv e 650nm) che personalmente mi fanno proprendere per un depotenziamento a libretto: 1) la variante 30d 249cv è richiesta a Bmw AG in esclusiva da Bmw Italia (visto che solo da noi c'è l'insensato superbollo),esiste solo in Italia. Possibile che Bmw AG (ma il discorso può essere esteso a tanti altri marchi) si mette a fare una mappa ad hoc e specifica ed esclusiva per un solo ed unico mercato? 2) come mai sia il precedente monoturbo (620nm) che l'attuale mhev bi-turbo (650nm) in tutte e 2 le varianti, anti-superbollo vs "normale", hanno lo stesso identico valore nominale di coppia motrice, nel caso dell'attuale 30d mhev sia il 249cv che il 286cv hanno 650nm esattamente nello stesso range 1500/2500 Giri/m? 3)come mai sia il 249cv che il "non depotenziato" 30d emettono, dato dichiarato, la stessa identica Co2? Detto questo, anch'io rimango dell'idea che sia un depotenziamento solo a libretto, come fanno oltre al 6L Bmw anche altri costruttori sui loro V6, come il gruppo JLR o FCA sui motori a gasolio VM motori delle Maserati. A ciò aggiungo, che parlando di ciò con il mio service, che conosco bene dai tempi della mia e36, a livello meccanico le 2 varianti sono pressoché identiche e il capofficina mi confidava che provando le 2 varianti (su 530d G3x e X3 G01, mentre purtroppo e inspiegabilmente su 330d G2x la variante 249cv anti-superbollo non c'è), insomma anche spingendo tanto la differenza fra i 2 motori 30d come prestazioni è pressoché inesistente. Buona serata
Come hai detto tu stesso, la matematica non è un opinione, se un auto è omologata per 249cv, aggiungendo il 3% di tolleranza NON ARRIVI ASSOLUTAMENTE A 265! Che calcoli contorti stai facendo? Ci sono decine di mappe standard per lo stesso modello, dubito che chi ha ti ha detto che sono uguali sia riuscito veramente a beccarne due identiche. Per rispondere a @Gab330 : 1) Non è solo una mappa, sono proprio dei modelli diversi (TX78 e TX79) 2) Coppia e cv si misurano in due punti diversi, possono benissimo avere lo stesso picco di coppia e cv diversi. 3)Il dato del CO2 è un range, varia anche in base all'allestimento, non è un dato utile. Se guardi la vmax e lo 0-100 sono diversi. Non capisco perché crediate sia così difficile per BMW creare una mappa 183kw.
Ciao @CarMons. 1) Cambia il codice identificativo, ma a livello meccanico tra 30d 249cv/286cv non vi è differenza alcuna, al massimo può essere di mappa, ma io ho i miei dubbi. 2) Analizzando i dati dichiarati da Bmw, per entrambe le attuali versioni 30d 249 vs 286cv mhev bi-turbo, sviluppano entrambe la potenza massima e la stessa coppia massima nello stesso identico range: nello specifico la potenza massima (per entrambi) viene espressa nel range tra 3250/4400 Giri/minuto e la stessa coppia motrice massima, 650nm, nello stesso range 1500/2500 G/m. 3) la questione più "strana": nonostante i ben 37cv di differenza (a parità di allestimento e cerchi montati, ovviamente) le 2 diverse varianti di 30d B57 mhev emettono lo stesso identico valore in G/KM di Co2. Non sarà difficile fare una mappa ad hoc, ma mi pare strano che Bmw, e tanti altri marchi, facciano una mappa ad hoc per un solo ed unico mercato e per pochissime unità vendute, l'Italia (ad esempio nel resto d'Europa il 30d è solo 286cv), più facile farlo credere e depotenziare solo a libretto per aggirare l'insensato superbollo. Su tutto questo, oltre al parere di @beckervdo, che ho già citato nel post precedente, mi piacerebbe sentire anche il parere di @AR147, oltre al 30d Bmw anche per quanto riguarda il motore Alfa Romeo 2.0 turbo benzina GME, dove la casa di Arese a quanto ricordo fa una cosa abbastanza simile a Bmw, proponendo la variante anti-superbollo (da 250cv) per l'Italia rispetto al 280cv. Buona giornata
Basta che fuori dal range di coppia massima, 2500-4400 rpm, la curva cali un po' piu' repentinamente per non superare il picco di potenza da omologare ... e' poca roba da implementare, piu' semplice e sicuro togliere che aggiungere.
Premetto che, secondo il mio modestissimo parere, per fare questi confronti i motori andrebbero testati non sui rulli ma sul banco motori, quindi prendendo le misure direttamente all'albero. Confermo quanto dice @rsturial sulla mappa: visto che Potenza=CoppiaxGiri basterebbe fare scendere scientemente la curva di coppia in corrispondenza dei 249cv. Tra l'altro, del tutto ipoteticamente, se per esempio i 249cv si raggiungono chessò a 4.000 giri/min si potrebbe "modellare" la curva di coppia per mantenere la potenza massima "piatta" fino al limite di giri in cui il 265cv raggiunge il suo picco. Non sono programmazioni difficili da fare, basti pensare a quanti "mappatori" non ufficiali più o meno capaci esistono sul mercato: fai due software leggermente diversi e, in linea di montaggio, la centralina viene programmata con la mappa richiesta dall'ordine in assemblaggio. Per quanto riguarda invece le emissioni, ricordiamoci che i cicli di omologazione anti inquinamento seguono protoccoli ben diversi dalla misura della potenza massima, quindi fondamentalmente due motori meccanicamente uguali usati non a pieno carico ma con un uso più nella norma quotidiana mi pare normale che abbiano valori sovrapponibili. Ultima considerazione: Questo ragionamento è alquanto contorto. La tolleranza è +/-3%? Bene, questo comporta i seguenti risultati: 249cv -> range 241,53cv/256,47cv 265cv -> range 257,05cv/272,93cv Ok se prendi il dato migliore del depo e quello peggiore del 265 sono uguali, ma perchè il depo dovrebbe tirare al massimo del range mentre il 265 essere più spompato del dato dichiarato? Vuoi quindi forse dire che entrambe le versioni hanno circa 257cv?
Sono entrambi motori depotenziali elettronicamente. Non c'è alcuna differenza meccanica, in passato era addirittura possibile fare aggiornamento software e caricare in centralina la mappatura del motore "libero". A banco hanno realmente differenze di potenza ma su strada si vedono molto meno perché erogano uguale nelle condizioni d'uso normale.
@CarMons ha già spiegato con dovizia di particolari. Aggiungo solo che 650 nm a 1500 giri sono 139 cv, a 2500 giri sono 231 cv. E' possibile che esprimano la potenza massima allo stesso regime (o nello stesso range), ma verosimilmente quello depotenziato avrà una limitazione elettronica della coppia. Edit: ho letto ora @AR147
