BMW Serie 1 F40 Primo contatto e presentazione della BMW Serie 1 F40 | Impressioni e come è dal vivo (foto).

Allora... Io fatto è che il progresso ha fatto si che tra una vettura da 20k e una vettura da 50k non ci sia poi tutta sta differenza...
Una volta tra una punto e una Mercedes ci passava il mondo
Oggi anche guidi la tipo da 12000 euro ne esci vivo dall abitacolo.
Una volta tra e81 e bmw serie 5 in termini di confort ed elettronica ci passava il mondo... Oggi la differenza sotto ogni punto di vista è più sottile.
Poi c'è per carità... Ma un f40 di oggi è più comoda di un serie 7 di 20 anni fa.
Il progresso non fa così schifo

 

Basta vedere gli smartphone un tempo tra un top di gamma e uno base c'era una differenza abissale...oggi nell uso quotidiano un cellulare di 200 euro ti assolve il 90% dei compiti di quello da 800

 

Non ho detto "è così": l'ho posto in modo interrogativo, in modo da discuterne con chi magari avesse informazioni più dettagliate su costi e strategie commerciali che vanno a comporre i vari modelli.

D'altra parte, siamo tutti consci che a parità di spesa, vetture di brand non premium offrono molti più accessori, gadget e automatismi vari.
Chi spende 40.000€ o più per una compatta, non lo fa certo solo per il brand, ma perché desidera e si aspetta di trovare comportamento dinamico, materiali, caratteristiche qualitative, progettuali e costruttive che in una vettura "francese" (per fare un esempio) di pari segmento non troverebbe, o per lo meno non si aspetta di trovare.

La mia ipotesi (tutta da discutere) è che, andando verso un'era in cui le motorizzazioni siano semore meno distinguibili per cilindrata e caratteristiche fisiche, l'unica vera separazione tra i vari segmenti potrebbe essere rappresentata dalle sole dimensioni, offrendo al potenziale cliente di una 1er gli stessi materiali, gli stessi optionals e lo stesso comfort di quelli di una 5er o una 7er.
Mi rendo conto che si tratti di un'estremizzazione del concetto e che, per ovvi motivi fisici, abitacolo più grande, passo e carreggiata maggiori, spazi addizionali per materiali isolanti e sospensioni con più escursione finiscono per rendere inevitabilmente più silenziosa e confortevole la 7er rispetto alla 1er, ma a parte questo non sarebbe poi così inverosimile una simile strategia.

La stessa VW offre auto equivalenti (Golf, A3, Leon, ecc) differenziandole per brand e per materiali e finiture: toccate la plastica del cruscotto delle 3 citate e poi dite se non sono di diversa qualità.

Ormai siamo nell'era dei gadget, il cui costo alla fonte è quasi ridicolo, per cui Renault può farcire la Clio di display interattivi e mille funzionalità tecnologiche facendola passare per qualità, mentre i soliti tedeschi riescono a vendere a caro prezzo una segmento C col volante in plastica, obbligando a spendere ulteriori 15/20 mila € di optionals per avere metà della dotazione di serie della Clio.
Certo, poi le auto non le valuti mica sulla base dei pollici dei display LCD montati sul cruscotto, ma da come si guidano e da come ti senti quando sei seduto al volante ed è per questo che poi non si vendono solo le Clio.
Ma se fino a pochi anni fa le vetture tedesche si vendevano anche per la qualità dei loro motori, dato l'odierno downsizing, la corsa all'ibrido e perfino all'elettrico, dovranno pur definire una strategia di prezzo elevato rispetto, appunto, ai concorrenti europei, nord americani e orientali..... e quindi perché non provare ad offrire le caratteristiche di una 5er nelle dimensioni di una 1er?

 

Chiedo venia, non avevo capito.
Troc e golf vendono di più perché costano meno e sono per una clientela diversa.

 

Si ma gli optional che oggi paghi sono vaccate dai... Sono sfizi... Dimmi a cosa servono le luci multicolore interne, il Virtual cockpit, il sensore di pioggia, gli abbaglianti assistiti, il keyless. Tutte robe che non ci costa nulla azionare manualmente o che se ne può fare a meno.
Ormai come sviluppo siamo al capolinea e il futuro saranno cianfrusaglie e quindi si spostano su un altro tipo di mobilità che cambi qualcosa... L elettrico

 

Guarda che con me sfondi una porta aperta in tal senso, ma la verità è che nel momento in cui certe cagate te le trovi sulla Panda, poi non puoi non montarle su una vettura premium.
Un po' perché ti ci abitui (ce le avevo sulla Panda e ormai mi sono abituato) ed un po' perché l'amico con la Panda ti prende per il culo se sale sulla tua Mercedes da 100K e vede che azioni i tergicristalli manualmente.

 

si beh, magari fosse così nei telefoni

io non ne sono molto convinto.
anzi posso con tranquillità dirti che non è proprio così.

 

Ti ringrazio molto per aver condiviso le tue impressioni.
Mi colpisce soprattutto la parte in cui dici che lo sterzo della F20, essendo libero dalle forze della trasmissione, regala una sensazione migliore di quella di altre auto TA.
Avendo provato la 118d, concordo, ma non posso non far presente che ormai di sterzi veramente "puliti" non ce ne sono più, sepolti sotto N strati di servomeccanismi elettrici, ed in questo la F20 non faceva eccezione.
Certo, un conto è dover sterzare delle ruote il cui unico compito è girare trascinate dal terreno ed un altro agire su ruote collegate ad un asse di trasmissione ed un differenziale (perfino autobloccante nel caso della 135i) che possono indurre violente reazioni di coppia.
Comunque grazie per l'ottima spiegazione di ciò che hai provato.

 

Per quel che puo' contare, la penso esattamente come te.

 

cosa vuoi sapere tu...... che sei calibrato su serie 6 o 7, M, 38.000 di cilindrata......

 

eh zio lupo hai un parco auto a 360 gradi tu, caro Claudio
a parte gli scherzi, io l’unica 1 che ho visto (ferma in conc) l’ho molto apprezzata

 

Ma qualche fondamento a queste affermazioni?

 

Mi pareva di aver già risposto a questa domanda...

 

discutiamone ma ad oggi non c'è alcun fondamento nè nelle intenzioni dichiarate dalle Case automobilistiche nè nel riscontro sui prodotti.
felice di essere smentito, chiaramente.
l'unico esempio che mi viene in mente è la cygnet, la city car di Aston Martin. peccato che, nonostante costasse tra i 40 e i 50 mila euro, condivideva la quasi totalità dei componenti con la Toyota iQ.
spero di aver reso l'idea: 40 mila euro per avere qualche componente di qualità superiore.

 

La Cygnet, se mai è passata per gli stabilimenti AM, era una microcar Toyota al 100% con la mascherina dell'Aston: avrebbe dovuto essere una truff.... ehm.... un trucco per abbassare i volumi di CO2 della casa di Gaydon, ma nonostante una previsione di vendita di 4.000 unità all'anno, nell'arco di un biennio riuscirono a venderne solo qualche centinaio ad altrettanti poll.... ehm.... clienti.

Il mio ragionamento è basato su quanto visto finora in ambito automotive e su come potrebbe evolversi la strategia dei brand premium per occupare segmenti dominati da brand e modelli di tutt'altra natura.
Come accennavo qualche post fa, siamo abituati a differenziare/segmentare la produzione automobilistica in base alle dimensioni e, proporzionalmente alle stesse, definiamo un prezzo ed un tipo di clientela. Quindi, se una VW Phaeton costava più di 100.000€ ed offriva il massimo della tecnologia, del comfort e del lusso, una Polo non poteva costare più di 15/20.000 ed avere caratteristiche tecniche, materiali, funzionalità, qualità di assemblaggio e logiche di utilizzo che la identificassero come utilitaria, all'esatto opposto della superberlina di rappresentanza.
Il cliente tipo della Phaeton non avrebbe mai acquistato una Polo (nemmeno per la figlia neopatentata) e viceversa.
Una era fatta per avere il massimo di ogni cosa, a qualunque costo, l'altra per costare il minimo indispensabile, sia in produzione che alla vendita in concessionario. Una montava motori da 3.000cc in su, l'altra da 1.400 in giù. Per realizzare una Phaeton serviva la pelle di 10 vacche, per la Polo bastavano 6 metri quadri di stoffa economica.
Ora, se i soliti marchi premium tedeschi ragionassero allo stesso modo, diventerebbe difficile far digerire al mercato una compatta che costa quanto la berlina di segmento E: le motorizzazioni, ormai, differenziano poco o niente, gli accessori ed optionals delle berline più grandi sono disponibili (spesso anche tra la dotazione di serie) su compatte economiche dal costo nettamente inferiore e via così.
Quindi, cos'è che distingue una Classe A (o una 1er, o una A3) da una Peugeot 308? Lo stile MB, da solo, non vale certo quella differenza di prezzo. Ed il mercato è sempre meno disposto ad assegnare un plusvalore per la sola presenza del marchio sul cofano.... vuole anche sostanza.
Ecco, dunque, che non basta più sottolineare concetti come "il piacere di guida delle BMW" o "la qualità tedesca delle Mercedes Benz" per vendere una compatta premium ad un prezzo molto più alto di quello delle concorrenti di fascia inferiore. I clienti di quel segmento attribuiscono più valore ad un gadget elettronico da 5€ che ad una ciclistica sportiva ottimamente progettata, abbinata ad un telaio ad elevatissima rigidità torsionale.
Pertanto, la via alternativa potrebbe esser quella di offrire sulle vetture più piccole le stesse, identiche, caratteristiche delle vetture più grandi: stessi pellami, stesse plastiche, stesso livello di finiture, stessa qualità della componentistica, stessa varietà di trasmissioni, stessi optionals, stessi vetri e perfino prestazioni simili.
La diretta conseguenza sarebbe che il costo di produzione di una compatta, alla fine, si avvicinerebbe molto a quello di una media o di una large, ma otterrebbe l'attenzione di una fetta di clientela che per qualche altro motivo tende ad escludere le compatte più economiche.
Vi pare così inverosimile?

 

non capisco. e credo sia un mio limite, a questo punto.
non vedo come 2 macchine diverse, pur della stessa Casa, possano differenziarsi solo nel prezzo se i materiali sono gli stessi.

 

Beh, come detto, per motivi pratici, una 5er, essendo più grande. sarà sempre più confortevole di una 1er..... oltretutto sulla 5er si possono montare anche motori più grandi.... quindi la sovrapposizione è solo parziale.

 

e accessori che sulla 1 non puoi montare; e materiali insonorizzanti diversi in tipologia e quantità; ecc.
e, oggi, uno schema di trazione completamente diverso, che si ripercuote sulla disposizione di motore e cambio, sullo schema sospensivo, sulle necessità legate al telaio coniugate con le esigenze di un'auto che non sia un vero barcone su strada.