Non è così e l'esperienza comune lo dimostra, bisogna fare attenzione a guardare i dati reali su strada non quelli finti di omologazione.
Allora se hai studiato ingegneria dovresti sapere che i motori a benzina turbocompressi riducendo la cilindrata devono lavorare con carichi maggiori a pari potenza erogata, ovvero con miscele aria benzina più grasse che aumentano emissioni e consumi. Con le omologazioni finte di prima ciò veniva mascherato, guarda caso il rightsizing è stato spolverato da quando sono venuti fuori i nuovi cicli di omologazione più reali....
a me ciò che spaventa di più dell'ibrido o full elettrico sono le auto a guida assistita, per le persone sempre più pigre ed imbranate alla guida sono una manna dal cielo. addio piacere di guida.
Mi rammarico anche io, ma purtroppo il piacere di guidare si sta perdendo e parecchio anche. La guida assistita sarà il futuro. Forse tra 20 anni o più , ma sicuramente si farà. Il traffico sta logorando il cervello alle persone.
Quello che dici è vero solo in parte, perchè congiungendo alcune ulteriori tecnologie: - Combustione magra - Alzata variabile delle valvole di aspirazione - Accensione a carica stratificata si riescono a limitare molto gli effetti negativi della sovralimentazione Ho anche cercato di capire un po' di più sul rightsizing e, pur riconoscendo che sia una strategia valida sotto vari punti di vista, mi pare che i costruttori non precludano l'utilizzo della sovralimentazione, tranne forse nel caso di Mazda: http://www.autosupermarket.it/magazine/downsizing-vs-rightsizing-quale-sara-il-futuro/ https://www.mazda.it/mazda-spirit/rightsizing/ https://vehicle.closeupengineering.it/downsizing-rightsizing-dilemma-automotive/11036/ Anche a me spiace che si perda la guida "umana", però concordo che si limiteranno parecchio gli incidenti proprio perchè attualmente la gente è presa da mille altre questioni che ne limitano la capacità di concentrazione, a ragione oppure a torto ma questo non è rilevante Quasi ogni giorno, andando al lavoro a piedi (2 km), mi capita di incappare (anzi, essere "incappato") in qualche automobilista che mi passa quasi sui piedi mentre attraverso le strisce pedonali; bene, con la guida assistita, questo non succederà più
La congiunzione delle tecnologie non porta necessariamente al motore "definitivo". Per esempio: -Un rapporto di compressione elevato aumenta il rendimento, ma non va a braccetto con una combustione magra,si rischia la detonazione. -Adotto l'iniezione diretta per abbassare le temperature in camera e tenere i valori alti? Certo, è una soluzione, ma alzo di molto il particolato (anche sui benzina! ) ergo non so se riesco a rientrare nella normativa. -Adotto un iniezione diretta,ad alto rapporto di compressione a ciclo atkinson per migliorare ulteriormente il rendimento e risolvo il tutto...si ma perdi potenza perche il ciclo atkinson diminuisce la pressione in fase di compressione. Ergo ho un motore che nonostante tutto è poco potente rispetto al corrispettivo ciclo otto standard. E cosi via. E' una coperta corta. In base al budget economico,tecnologie esistenti,normative,target cliente,immagine marchio,carattere del propulsore,segmento auto su cui andrà montato...il progettista deve amalgamare il tutto. Non semplice,sicuramente.
Il motore definitivo non esisterà mai, con qualsiasi tecnologia lo si possa realizzare, non scopri nulla di nuovo Nessuno dice che non sia così Però, se leggi bene, è un altro il punto che ho voluto mettere in evidenza: progettato secondo certi canoni, il motore termico sovralimentato non verrà accantonato così facilmente, finora lo ha fatto solo Mazda che, guarda caso, è l'unica che abbia di recente messo in produzione un Wankel, una tecnologia che non ha vauto molto seguito, mi pare
Ho capito ciò che volevi dire. Quello che volevo esprimere io è che,comunque, si tratta di trovare un giusto mix di tecnologie associate ad esigenze normative ed economiche. E le case devono produrre utili prima di tutto,la concezione di un nuovo motore (efficiente!) drena parecchie finanze. Mazda son 50 anni che prova con il rotativo, senza successo per via delle guarnizioni del rotore che porta a consumi di olio fuori da ogni logica (quindi inquinamento). Il motore endotermico non verrà abbandonato, presumibilmente, per altri 10-15 anni. Ma questo perche , di fatto, le tecnologie di adesso non ci permettono lo switch immediato all'elettrico.
La teoria è una cosa, la pratica un'altra. I motori turbo benzina lavorano tutti grassi, anche se non lo dicono, soprattutto quando si chiede potenza. Più è piccola la cilindrata, maggiore è la potenza specifica richiesta a pari coppia erogata alle ruote, e così casca tutto il castello del dowsizing. Quanto al rightsizing, è vero, non preclude l'uso della sovralimentazione, è quello che ho provato a spiegare anche io. Ma se la cilindrata è più grande, puoi usare percentualmente meno la sovralimentazione e riduci i problemi citati.
I limiti sono nelle batterie per ora, è li che devono arrivare grandi progressi per la diffusione di massa.
@gabry3x , quoto Puoi citare l'esempio di un modello specifico? I limiti sono principalmente nella mancanza di infrastrutture elettriche per la carica delle batterie, poi anche nelle batterie
Sicuramente. Quello è il punto focale. Tempo di ricarica, autonomia chilometrica e smaltimento sono i temi principali. Mettiamoci anche una rete di distribuzione per nulla capillare,anche quello è un problema!
Tutti i motori BMW per restare in famiglia... Le infrastrutture piano piano le costruisci, invece una batteria leggera, affidabile e durevole (sia in termini di tempo sia in termini di autonomia reale)quanto un serbatoio di gasolio ancora non esiste. Senza contare i problemi di inquinamento a fine vita...
E chi dice questo? Ti risulta che nella gamma attuale BMW esistano motori aspirati con una corrispondente versione sovralimentata che "lavora grasso" rispetto alla versione aspirata? Quali sono questi motori? Ed infatti, vedo che le stanno costruendo molto piano piano, quasi non ce ne accorgiamo... Le batterie in un auto elettrica servono sempre, sia per le ibride che quelle solo a batteria, i tempi di ricarica sono comunque alti (non certo nell'ordine dei minuti) Le batterie, però, devono poter essere caricate in tempi ragionevoli e con una autonomia decente (almeno 500 km), diversamente se le comprano solo l'1% dei consumatori, troppo pochi; mercati particolari, come la Norvegia, non fanno testo secondo me (quante auto ci sono in Norvegia?) Finchè non ci sono infrastrutture serie per garantire un trasporto della corrente sufficiente a ricaricare in pochi minuti delle batterie adatte ad una ricarica ultra-rapida e che abbiano sufficiente autonomia, l'auto elettrica a batteria oppure ibrida avrà vita dura
per le normative attualmente in vigore, io, di motori "grassi" proprio non ne vedo, anzi il contrario.
Se la tua risposta è questa, io capisco solo che ne sai molto meno di me che ho studiato quegli argomenti 30 anni fa; se tu ne sapessi di più, avresti risposto smerdandomi, invece.....
Semplicemente non vale la pena spendere energie per spiegazioni di dettaglio verso persone che impostano la discussione nella maniera che stai usando tu. Per chi vuole approfondire gli spunti sono stati dati, per tutto il resto c'è MasterCard
